昌九城际铁路的建设背景
江西经济社会高速发展，高速铁路建设由此开始。以南昌—九江线为例：沿该线居住着全省33%的人口，两地之间的人、财、物交流非常频繁，而运行时速只有90公里的客货混跑的京九铁路其严重阻塞导致了江西工业竞争能力的削弱，使得物流成本在GDP中的比例比其他省份高，这更加大了解决南昌－九江铁路沿线交通瓶颈的必要性。
与高速公路和传统复线铁路相比，高速铁路效率更高且更能满足大规模长途运输的需要。就运输效率来说，高速铁路的运营时间、建设成本和线路能力是高速公路和传统复线铁路的2～3倍。
早在1989年5月就估计到2011年新线路的客运量和集装箱货运量将比1995年分别增长1.7倍和3.8倍，江西政府做出建设昌九高速铁路的重要决定。
昌九城际铁路的昌九高铁
中国铁路在连续6次铁路大提速后，高铁将进行适当降速，2011年8月10日，铁道部部长盛光祖公布高铁降速方案。这意味着我省首条城际高铁——时速达200公里的昌九城际铁路动车组运行速度也可能下降。8月11日，记者从南昌铁路局获悉，有关高铁降速事宜还在等待上级通知，目 前铁道部正在调整列车运行图，预计在9月1日实行，待新图公布就可清楚昌九城际铁路的运行时间、票价等信息。根据铁道部公布的高铁降速方案：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。速度下调的列车，票价也做适当下浮。
2010年9月20日开通运营的昌九城际铁路是中国第二条，中部地区首条城际高速铁路，设计时速为250公里，开行的动车组运行时速为200公里。今 年 7月1日，新铁路运行图实行后，针对昌九城际高铁动车组将降速至时速160公里的传言，南昌铁路局曾专门作出澄清，依然保持时速200公里运行速度，只是在部分区间进行了适当调整，对旅客出行不会带来任何影响。
昌九城际铁路的动车组
crh2高速动车组是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运版专线铁路，向权川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体
昌九城际铁路的技术标准
高铁线的北侧南下，经望城，跨赣江后，引入向塘站，
长约62.5公里，投资估算大约65亿元专。
铁路等级：高铁属客运专线。
正线数目：双线。
限制坡度： 12‰。
速度目标值：250km/h。
最小曲线半径：3500m。引入枢纽地区可适当降低。
牵引种类：电力。
机车类型：SS9，SS4，CRH2。
到发线有效长度：650m。
闭塞方式：列车运行控制
昌九城际铁路的数字昌九
■65亿元
昌九城际铁路工程投资总额约65亿元，江西省地方铁路建设集团公司代表江西省人民政府出资50%，南昌铁路局代表中华人民共和国铁道部出资50%。
■60分钟
昌九城际铁路的建成，南昌到九江的时间缩短为60分钟。
■131.27公里
线路全长131.27公里，其中新建线路正线长度91.5公里。
■3年
计划工期3年，2007年上半年开工后，于2009年年底竣工。
■250公里
昌九城际铁路的等级为客运专线，设计速度目标值为每小时250公里。
城际列车与客运专线有什么区别
城际铁路：是指两座重要城市之间开通的高速铁路，速度每小时在300公里左右，回中途不停站或答很少的停站。如：已经开通的京津、广深、沈大、沪杭、沪宁、成渝、昌九城际铁路和正在施工的京沪铁路，京沪城际铁路开通后，北京到上海只用4小时就可以到达。 城际铁路和客运专线的区别: 铁路主要技术政策》明确指出："运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。" 城际铁路：主要是短途而且沿线都是人口密集的。像珠江三角洲中的广州-东莞-深圳，北京－天津。 客运专线：主要是指长途的大城市之间。像北京-上海。
城际和轻轨一样吗
不一样，轻轨站间距一般在1公里左右，走向和车站设置较为灵活，在地下、地面、高架均有设站停车。列车一般只有2-3节车厢，时速在80公里以内。而城际铁路是某一区域内连接城市群的客运专线。车站间距大约为5至10公里，大多时速在160至200公里之间，是地铁时速的2到3倍，也有不少城际铁路时速超过200公里，甚至达到350公里。
转知乎高铁，客专，城际这三者有何区别
高铁即高速铁路，在国际上一般是指正常运行时速250公里以上的新建铁路、或者经过提速改造后正常运行时速200公里以上的既有铁路（国际铁路联盟的标准），国内的技术标准是“设计时速250公里以上（含预留）、初期运行时速200公里以上的客运专线”。可见国内标准与国际铁路联盟标准大致接近，但不包括提速改造既有线——由于2011年后的降速，既有线动车目前运行时速不超过160公里，的确已无法满足“高速铁路”要求时速200公里以上的定义。最大的问题在于对于部分200~250公里级别客货两用线的界定比较模糊不清（但如按国际标准则无疑属于高速铁路，国际上并无观点认为高速铁路必须为客运专线），不过在《高速铁路设计规范》中提到“近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关技术规范”，可见200~250km/h级别客货两用线虽不适用《高速铁路设计规范》，但推测铁总应该仍将其视为高速铁路（从公布的高速铁路运营里程看，总里程要多于客运专线里程，可以推知至少也有部分客货两用线被计入了高速铁路统计范围）。
客运专线即只运行旅客列车的铁路线，在国内“客运专线”的概念与高速铁路紧密相关，原因是非常复杂的。既有铁路大多是客货两用，但由于铁路运力长期紧张、以满足客运需求为优先，导致一方面既有线的货运能力无法最大化，另一方面在不能影响其他列车正常运行的条件下既有线的提速空间也有限，于是自然就有了新建供旅客列车使用的高标准的“客运专线”来缓解既有线长期的运力紧张、把更多运力释放给货运列车、实现客货分线运行的设计思路。而且在早年相比于国内争议较大的“高速铁路”，“客运专线”这个名字不容易引起过多的反对，因为没人能否认客货分流的必要性，也就更容易获得审批通过，实际上是以客运专线之名行高速铁路之实。于是，国内的客运专线从一开始就意味着一条另起炉灶的高标准新线，与高速铁路密不可分。当然如前所述，也有部分高速铁路打着“客货两用”的名义，在建设时设计了货运设施，同样是为了以“兼顾货运”的名义更好地获得审批通过，但实际建成之后受技术水平（没有适合高速线运行的轻快货运列车）和运营条件（动车组行车密度大导致难以加入慢速货车）所限，这些线路实际上只有很少的货车甚或完全没有，变成了实质上的“客运专线”。
城际铁路这一概念在国内有一段时期曾经没有得到严格规范，于是出现了大量铁路有“城际”之名而无城际之实的现象，如全长300公里以上、设计时速350公里的沪宁城际高铁，虽然也称“城际”铁路，但运营模式和普通的国铁干线并无区别（需实名制购票、限乘当日当次车、对号入座，与中长途高速铁路并无区别；站点密度看似很高，但许多小站车次极少近乎幽灵站，仍然是长途干线重视大站、忽视中间小站的那种模式），并不能体现城际铁路公交化、捷运化的特征。类似的“京津城际”、“昌九城际”、“长珲城际”、“青荣城际”、“柳南城际”乃至“成绵乐城际”等，实际上都只能被称为打着“城际”之名的高速铁路，它们的运营模式和全国的高速铁路网几乎没有任何区别。最新的城际铁路设计规范里明确了城际铁路设计时速在200公里以下，实际上是把“城际铁路”从高速铁路中剥离出来，比较符合这一规定的有广珠城际、成灌城际等。理想的城际铁路，在运营模式上应该类似地铁以更好地满足都市圈通勤客流的需要，具体而言就是站点密集化（不能像国铁那样大多只在行政中心设站而忽视小站）、乘车便捷化（最好能实现自由席和不限车次乘车）、班次公交化（发车密度一定要足够高），至于设计时速反而不必过高，因为城际铁路主要服务都市圈以内，里程不会太长，过高的设计时速没有太大意义、反而容易导致中间小站得不到充分利用。但是，国内的城市轨道交通毕竟还是新生事物，观念的转变有时需要很长的时间，相比于发达国家，国内的城际铁路离发展完善也还有很长的路要走。
昌九城际铁路的修建意义
昌九城际铁路的建成将使南昌到九江旅客列车运行时间由过去的90分钟缩短至分钟左右，同时使京九线最繁忙的九江至向塘区段实行客货分线，彻底消除运输“瓶颈”，对促进鄱阳湖生态经济建设具有十分重要的作用。
昌九城际铁路建设等级为客运专线，牵引种类为电力，机车类型为世界最先进的SS9或者电力动车组（俗称“子弹头”）。建成后铁路运行速度为250公里/小时（京九线现时速为每小时160公里）。之前南昌到九江的铁路需要90分钟，昌九城际铁路建成后仅需40分钟，行程可缩短50分钟，同城效应指日可待。
铁路速度的提升不仅缩短了城市间的“距离”，促进了区域内资本、技术、人力资源的快速流动，同时也催生了人们生活方式的变革。或许在不久的将来，人们可以乘坐动车组上下班，工作在南昌，居住在九江。 昌九城际铁路意义重大，虽然南昌到九江的距离并不远，但是以往由于没有城际铁路，对两地的经济还是有诸多限制，今后，开通城际高速铁路，将为两地携手经济发展带来非常大的优势。
昌九城际铁路拉动的不仅仅是南昌和九江两地的经济建设，它将拉动整个赣北经济的发展，对我省近 年倾力打造的昌九工业走廊及环鄱阳湖经济群建设，添加一股新的强有力的动力。
昌九城铁的建设还将促进两地旅游业的发展，今后，南昌到九江只需40分钟，一日之内，南昌市民随时可游九江观周瑜点将台，上庐山赏滔滔云海，而九江市民想要到南昌购物，瞻仰八一起义纪念馆非常方便快捷。 昌九城际高铁的建成运营，在两地间形成了一条更加快捷的铁路运输通道，从根本上缓解了昌九交通走廊运输紧张状况，不仅为两地的经济交流、人员往来和促进优势互补提供了更加便捷的条件，而且在华东人口最密集、经济最活跃、交流最频繁的鄱阳湖生态经济区构建了一个现代化的快速客运网，实现各主要城市的“同城效应”，加快了人流、物流、资金流和信息流的快速流动，推动了鄱阳湖城市群一体化进程。
带来的最具意义的改变之一是铁路在运输市场中份额的激增，航空、公路运输人次明显下降。江西运输网络正在形成以铁路为中心的新格局.通过增加地方和大城市间的换乘范围，分散了集中的人口；其车站周围的城市复兴计划注入了新的活力；还将有助于旅游业的发展；由于更多的人选择乘坐高速铁路，减少了二氧化碳的排放量，有利于环保。
