日本、德国的城际铁路是如何与城市轨道交通衔接的
这么说吧
日本没有中国那种城际和轻轨的概念
他们的列车，只按照列车停站级别分为通勤（或通勤快速）、快速、急行、特急这么几种。（新干线那种完全是专用体系的列车除外）
通勤就相当于轻轨，急行和特急以上就类似城际。所有的列车其实都在一条线路上运行，完全只按照班次来区分。所以有时候看到铁路上跑着样子很像地铁的车辆好像是轻轨似乎跑不远但是可能就是最快的特急级别（例如中央本线上的201系特急，跑通勤的一样是201系）
日本的“市”和“町”都不大而且分布非常密集。所以一条特急线路可能就横跨好几个市，而通勤一般没那么长的线路
所以你就记住：在日本看到“特急”就类似于城际，看到“通勤”就类似于城市轨道交通。其实它们都是同一条线路上的兄弟，只不过一个速度快，跑得远，一个是站站停的慢车只在市内慢悠悠的跑。
至于楼上那位兄弟
大体上是没错的
只不过忘了一点：京急线是keikyu经营的线路，和都营浅草线甚至于北方的京成快线之间除了接轨意外是没有经济关系的，只不过各家公司之间签有协议，允许直通运转以减少换乘次数以方便旅客罢了
还是拿京急线为例，京急的车最远能跑到京成的高砂站，但是过了泉岳寺以后京急车跑的就不是自家的线路了，要付线路租金的
要注意，京急最远只到泉岳寺，再后面的就叫都营浅草线，不是同一条线路了。所谓分别承包是不对的，因为根本就不是同一个公司的线路，结算都是各归各的。在日本这种“直通运转”的结算还是很严谨的
例如JR西日本的新干线过了新大阪上东海道以后一样要给JR东海租金，但是东海道和山阳一样是连接在一起跑直通车
至于德国的铁路，没有日本那种乱七八糟的共生和竞争关系，德国很简单，就是DB与各家地铁公司之间在站内的换乘关系
例如法兰克福站下了ICE以后直接可以下地下去坐地铁
同济大学铁道与城市轨道交通研究院
这个学院在同济是一个很低调的学院，不过这个专业是很有潜力的。在可预见的未来，我国的许多城市都将建设轨道交通，还有高速铁路也将大规模发展，可以说很需要这方面的人才。如果你今后愿意去外省市（相对于上海等这种超级大城市）工作的话，就业会比较容易，在大城市的话就业也不会差，因为大城市的轨道交通发展太快，今后一定会发现问题，也是需要这种人才的。以后的就业主要是去设计院、铁道部、建设单位，会比较苦，男生有优势。还有就是学这个转业的话要做好考研的准备，本科生要找到对口的好工作有点难。最后就是物理尤其是力学好的话有优势。。。
近年来取消，合并的那些建筑资质，还有哪些
一、已经取消/拟取消的资质
1、4个工程设计与施工资质已取消
20686814年11月6日起，各省级及以下住房城乡建设主管部门、有关中央企业停止受理建筑智能化、消防设施、建筑装饰装修、建筑幕墙等4个工程设计与施工资质首次申请、增项申请和升级申请。2014年12月6日起，住房城乡建设部停止受理上述资质申请。企业已持有的工程设计与施工资质证书继续有效。
2、园林绿化资质已取消
2017年4月13日，各级住房城乡建设（园林绿化）主管部门不再受理城市园林绿化企业资质核准的相关申请，园林资质正式取消。
3、招标代理资质或将被取消
2017年7月，根据招标投标协会的座谈会通知，中国招标投标协会组织市场主体、业内专家学者就取消招标代理资格对招投标市场的影响和效果等会议内容进行研究座谈，在国务院“放管服”的背景下，招标代理资质或将被取消。
4、劳务资质取消实行试点（时间未定）
根据住建部建筑市场监管司2017年工作要点，将积极推进建筑用工制度改革。研究取消建筑施工劳务资质，大力扶持以作业为主的专业企业发展。浙江、安徽、陕西3省取消劳务资质试点工作已经开展了一段时间，离正式文件出台应该不会很长。
5、工程咨询资质拟取消
发改委前段时间出台的征求意见稿中已经拟取消工程咨询单位资格认定，资质认定后期会调整为社会组织对工程咨询单位开展行业自律性质的资信评价。
二、已合并的建筑资质
1、建筑防水工程和防腐保温工程合并为"防水防腐保温工程专业承包资质"。
2、建筑智能化工程和电子工程合并为电子与智能化工程专业承包资质。
3、港口装卸设备安装工程、通航设备安装工程和水上交通管制工程合并为港航设备安装及水上交管工程专业承包资质。
4、高耸构筑物工程并入建筑工程施工总承包资质。
5、电信工程并入通信工程施工总承包资质。
6、水工建筑物基础处理工程、水工大坝工程、水工隧洞工程并入水利水电工程施工总承包资质。
7、堤防工程并入河湖整治工程和水利水电施工总承包资质。
8、火电设备安装工程并入电力工程施工总承包资质。
9、炉窑工程和冶炼机电设备安装工程并入冶金工程施工总承包资质。
10、化工石油设备管道安装工程并入"石油化工工程施工总承包资质"。
11、管道工程并入市政公用工程施工总承包、石油化工工程施工总承包资质。
12、城市轨道交通工程并入市政公用工程施工总承包资质。
三、企业资质未来可能的发展趋势
通过国务院、住房和城乡建设部相关政策，关于企业资质未来发展趋势有几点判断，仅供参考！
第一、建筑业企业资质标准逐渐简化弱化是必然的方向；
第二、资质会不会全部取消？认为全部取消的可能性不大！
第三、哪些资质会被取消？认为市场化程度高、施工安全质量风险低、不涉及生命财产安全的资质或将被取消!例如：已经取消的园林绿化资质、正在研究建筑施工劳务资质，专业承包资质将是取消的重点；
第四、哪些资质不会被取消？认为涉及国计民生、安全质量风险高、技术难度大的资质短时间内被取消的可能性低，例如：各类施工总承包资质；
第五、没有取消的资质改革的趋势？住建部明确提出今年将修订资质标准，简化资质考核条件，重点考核企业信誉和业绩等指标。试点开展对信用良好、能够提供全额担保的企业，取消承揽业务范围资质限制。企业经营的核心是信誉与业绩，这是资质将引导的方向，也是趋势。
轻轨与城轨的区别
轻轨是城轨中的一种。
现在教育局规定城市轨道和铁路客运合并了吗
城轨，是城抄市轨道交通的简称，袭是指建于城市里面的一种利用轨道列车进行人员运输的方式，常见的类型主要有：地铁、轻轨、有轨电车、..等。所以，你说的地铁、轻轨，实际上都属于城轨范畴。而城铁，实际上是轻轨的另称。无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上。同属市政工程。轻轨和地铁主要是以单向最大高峰小时客流量的大小来划分，地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3万~6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1万~3万人次。城际铁路，目前主要制建于城市与城市之间的国家铁路，像北京到天津（简称“京津城际”），主要用于相邻城市间公交化客流运输。属于铁路工程，不属市政工程。
城市地铁现在归交通运输部还是归建设部管辖
下面有提到
国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组（以下简称“领导小组”）。领导小组下设办公室、联络组和专家组。
国家处置城市地铁事故灾难应急预案
1 总则
1.1 编制目的
做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。
1.2 编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。
1.3 适用范围
本预案适用于我国地铁（包括轻轨）发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：
(1)造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒（重伤），或者直接经济损失1亿元以上；
(2)需要紧急转移安置10万人以上；
(3)超出省级人民政府应急处置能力；
(4)跨省级行政区、跨领域（行业和部门）；
(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。
1.4 工作原则
(1)以人为本、科学决策
发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。
(2)统一指挥、分级负责
在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省（区、市）人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。
(3)属地为主、分工协作
地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故帜训闹魈澹
请你对地面交通与轨道交通站点的衔接工作提供１～２条合理化、具可行性的建议。
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。
2换乘客流预测
2.1预测的意义和目的
城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间ＯＤ、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。
2.2预测的手段和方法
近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。
目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:
式中,Ｖｉｎ为个人ｎ对选择肢ｉ的效用函数;Ｊｎ为选择肢的集合。
城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。
3轨道交通衔接换乘问题的研究
3.1衔接规划的原则
轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1) 逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2) 根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3) 根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
3.2与常规公交的衔接[3]
轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。
模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。
模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。
模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。
3.3停车换乘
停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(ＰａｒｋａｎｄＲｉｄｅ)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。
在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。
但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘Ｐ(Ｐａｒｋ)+Ｒ(Ｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。
同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。
3.4与自行车换乘
众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。
自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000ｍ的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。
随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。
3.5与出租车的换乘
出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。
枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。
在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。 4结束语
通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。
什么又是“南北车”合并称“中国中车”
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盘点近年取消，合并的资质对建筑企业带来哪些影响
资质取消已经是大势所趋？随着建筑市场的不断完善，各种资质政策频频发布，多种建筑资质面临取消、合并，关于近年来建筑资质取消、合并那些事儿您全都掌握了吗?下面就让小编来为大家系统盘点。
已经取消/拟取消的资质大致情况
1、4个工程设计与施工资质已取消
2014年11月6日起，各省级及以下住房城乡建设主管部门、有关中央企业停止受理建筑智能化、消防设施、建筑装饰装修、建筑幕墙等4个工程设计与施工资质首次申请、增项申请和升级申请。2014年12月6日起，住房城乡建设部停止受理上述资质申请。企业已持有的工程设计与施工资质证书继续有效。
2、园林绿化资质已取消
2017年4月13日，各级住房城乡建设（园林绿化）主管部门不再受理城市园林绿化企业资质核准的相关申请，园林资质正式取消。
3、招标代理资质或将被取消
2017年7月，根据招标投标协会的座谈会通知，中国招标投标协会组织市场主体、业内专家学者就取消招标代理资格对招投标市场的影响和效果等会议内容进行研究座谈，在国务院“放管服”的背景下，招标代理资质或将被取消。
4、劳务资质取消实行试点（时间未定）
根据住建部建筑市场监管司2017年工作要点，将积极推进建筑用工制度改革。研究取消建筑施工劳务资质，大力扶持以作业为主的专业企业发展。浙江、安徽、陕西3省取消劳务资质试点工作已经开展了一段时间，离正式文件出台应该不会很长。
5、工程咨询资质拟取消
发改委前段时间出台的征求意见稿中已经拟取消工程咨询单位资格认定，资质认定后期会调整为社会组织对工程咨询单位开展行业自律性质的资信评价。
已合并的建筑资质
1、建筑防水工程和防腐保温工程合并为"防水防腐保温工程专业承包资质"。
2、建筑智能化工程和电子工程合并为电子与智能化工程专业承包资质。
3、港口装卸设备安装工程、通航设备安装工程和水上交通管制工程合并为港航设备安装及水上交管工程专业承包资质。
4、高耸构筑物工程并入建筑工程施工总承包资质。
5、电信工程并入通信工程施工总承包资质。
6、水工建筑物基础处理工程、水工大坝工程、水工隧洞工程并入水利水电工程施工总承包资质。
7、堤防工程并入河湖整治工程和水利水电施工总承包资质。
8、火电设备安装工程并入电力工程施工总承包资质。
9、炉窑工程和冶炼机电设备安装工程并入冶金工程施工总承包资质。
10、化工石油设备管道安装工程并入"石油化工工程施工总承包资质"。
11、管道工程并入市政公用工程施工总承包、石油化工工程施工总承包资质。
12、城市轨道交通工程并入市政公用工程施工总承包资质。
资质不断简化与取消的改革之路
（一）《推进建筑业发展和改革的若干意见》出台，明确淡化企业资质
2014年7月1日，住房城乡建设部颁布《关于推进建筑业发展和改革的若干意见》，首次提出：坚持淡化工程建设企业资质、强化个人执业资格的改革方向，探索从主要依靠资质管理等行政手段实施市场准入，逐步转变为充分发挥社会信用、工程担保、保险等市场机制的作用，实现市场优胜劣汰。加快研究修订工程建设企业资质标准和管理规定，取消部分资质类别设置，合并业务范围相近的企业资质，合理设置资质标准条件，注重对企业、人员信用状况、质量安全等指标的考核，强化资质审批后的动态监管;简政放权，推进审批权限下放，健全完善工程建设企业资质和个人执业资格审查制度;改进审批方式，推进电子化审查，加大公开公示力度。
（二）《建筑业企业资质标准》印发，直接取消/并入/合并等共取消24项专业承包资质，劳务资质取消等级划分
2014年11月6日，住房和城乡建设部印发的《建筑业企业资质标准》(建市[2014]159号)与原先的《建筑业企业资质等级标准》(建建[2001]82号)相比，调整力度很大，其中：
直接取消土石方工程、混凝土预制构件、电梯安装工程、金属门窗工程、预应力工程、爆破与拆除工程、无损检测、体育场地设施工程等8项专业承包资质；
高耸构筑物工程、电信工程、水工建筑物基础处理工程、堤防工程、水工大坝工程、水工隧洞工程、火电设备安装工程、炉窑工程、冶炼机电设备安装工程、化工石油设备管道安装工程、管道工程、城市轨道交通工程等12项专业承包资质并入相应总承包资质；
建筑防水工程、防腐保温工程、建筑智能化工程等8项资质进行了合并。
（三）住建部出台《建筑业企业资质管理有关问题的通知》，简化特级、一级资质标准
2015年10月9日，住房城乡建设部颁布《关于建筑业企业资质管理有关问题的通知》(建市[2015]154号)，简化特级资质标准要求，放开承包合同金额限制。
（1）取消《施工总承包企业特级资质标准》(建市[2007]72号)中关于国家级工法、专利、国家级科技进步奖项、工程建设国家或行业标准等考核指标要求。对于申请施工总承包特级资质的企业，不再考核上述指标。
（2）取消《建筑业企业资质标准》(建市[2014]159号)中建筑工程施工总承包一级资质企业可承担单项合同额3000万元以上建筑工程的限制。详情参见网页链接
城市轨道交通专业哪个学校有开设
城市轨道交通专业有以下学习作为参考：
1、贵州交通职业技术学院：
学校设有城市轨道交通工程技术专业，负责培养掌握城市轨道交通基础工程方面的基本知识和技能，能从事城市轨道交通工程的设计、施工、监理及养护的高级技术应用性专门人才。贵州交通职业技术学院是一所以交通为特色的理工类高职院校。
2、石家庄铁路职业技术学院：
学校设有城市轨道交通工程技术专业，石家庄铁路职业技术学院是一所全日制普通公办高校，入选国家示范性高职院校、高等职业院校创新发展行动计划（2015-2018）国家优质校建设立项单位，被誉为“中国铁路创新型高技能人才的摇篮”。
3、河北东方学院：
学校设有城市轨道交通专业，专业主要面向铁路、城市轨道交通、城市、乡村供用电部门，成为相应部门值班员、检修员、供电受理、用电监察等工作人员。河北东方学院位于河北省廊坊市，是2016年由教育部批准，河北省教育厅主管的民办普通高等学校，前身为廊坊东方职业技术学院。
4、云南交通职业技术学院：
学校设有城市轨道交通专业，云南交通职业技术学院是云南省首家国家示范性高等职业院校、国家建设类技能型紧缺人才培养试点高校、云南省高水平高职院校项目院校、云南省单独招生院校之一，为“中俄交通大学联盟”成员高校、国家汽车运用与维修类技能型紧缺人才培养基地。
5、湖南交通职业技术学院：
学校设有城市轨道交通工程技术专业，湖南交通职业技术学院学校的前身为1956年创建的交通部长沙航务工程学校，1999年，湖南省交通学校与湖南省交通厅干部学校合并。2001年，经湖南省人民政府批准成立湖南交通职业技术学院，2004年3月兼并了原湖南省公路技术学校。