地铁隧道顶如何加固
随着我国城市建设的不断发展以及经济的快速推进，城市交通已经成为了城市发展的重要瓶颈。地铁的建设解决了这一问题，但是由于地铁建设涉及到地下隧道的建设，这也对地铁建设单位提出了要求。地铁隧道的建设由于涉及到地质问题、隧道上方建筑物等问题其涉及与施工的关键点对于施工质量影响较大。文中就地铁施工过程中隧道施工的关键进行了简要的论述。
关键词：地铁施工；隧道施工；建设关键
我国地铁建设起步较晚，近几年由于城市交通情况的日益恶化，许多城市都在积极筹备建设地铁工程。但是由于地铁建设涉及到地下地质层，地质层情况复杂多变，这极大程度上影响了地铁的施工。而且地上建筑物对于地铁建设也有着一定影响。这就对地铁建设时的隧道建设工程人员提出一定的要求。由于地铁行驶在隧道内，一旦隧道出现问题，其将危害到地铁内人员的人身安全。因此，地铁施工过程对于隧道的施工质量必须格外注意。
一、我国地铁建设现状分析
地下铁道，简称地铁，其线路大部分在城市建筑物的地下，作为大运量交通手段的城市高速铁道，其特别适用于占地区域较大的城市。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大,每小时运量达30000～60000人,但造价比较昂贵。1969年10月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营,也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前,我国北京、天津、上海、广州、南京、深圳等地都陆续的建成了地铁。武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市也正在积极筹建。由此可以看出，地铁已经发展成为缓解城市交通的重要运输行驶，对于其建设质量必须引起足够的重视。
二、地铁隧道建设的关键
（一）地铁隧道土体加固注意事项
1、地铁盾构法施工概述。我国地铁隧道建设多采用盾构法施工，盾构法施工是以盾构机为隧道掘进设备，以盾构机的盾壳作支护，用前端刀盘切削土体，由千斤顶顶推盾构机前进，以开挖面上拼装预制好的管片作衬砌，从而形成隧道的施工方法。盾构机的类型有多种，目前隧道建设中以土压平衡式盾构应用最为广泛。土压平衡盾构工艺原理是利用安装在盾构最前面的全断面切削刀盘，将正面土体切削下来的土进入刀盘后面的密封舱内，井使舱内具有适当压力与开挖面水土压力平衡，以减少盾构推进对地层土体的扰动，从而控制地表沉降或隆起，在出土时由安装在密封舱下部的螺旋运输机向排土口连续的将土渣排出。由于地铁盾构法隧道施工技术难度大、施工风险高、质量要求高、不可预测因素多。因此加强盾构法隧道施工管理已经成为建设施工单位的首要问题。
2、盾构出土加固的分析。为了确保盾构出洞施工的安全和更好地保护附近的地下管线和建（构）筑物，盾构出洞前需对出洞区域洞口土体进行加固。土体加固的方法较多（如水泥搅拌桩加固、旋喷桩加固等），但无论采用何种加固方法，对土体加固的效果检验始终应作为监理重点控制的内容。在确保加固效果满足设计要求前提下，才能同意盾构出洞，否则应督促承包方及时采取补救措施。因此在土体进行加固的过程中要特别注意加固土体与地墙间隙封闭，由于加固土体与地墙之间存在间隙，监理在审查土体加固专项方案时应审查承包方是否在方案中有相应的措施，一般可采用注浆、旋喷等方法封闭该间隙，并监督承包方予以落实。加固土体的强度加固土体的强度是否满足设计要求是衡量加固效果的首要指标，可通过对进出洞加固范围内不同深度土体采用钻芯取样检测的方式加以验证，监理人员应对承包方钻芯取样过程进行见证，确保取样工作的真实性。加固土体的均匀性检验加固土体的均匀性目前尚无相应的工具、手段，可通过打探孔方式进行观察。监理人员应监督承包方在洞口割除围护结构背土面钢筋及凿除砼后，合理布置探孔（选择有代表性部位、数量一般不少于5个），现场观察探孔有无渗漏或流砂等异常情况，作为判断土体加固效果的辅助手段。
（二）关于隧道防水工程施工注意事项的分析
在进行隧道防水工程施工中，首要注意的是防水板的悬挂质量的控制。现在的隧道设计，一般均采用新奥法原理的喷锚构筑法，开挖后先喷射混凝土施作初期支护作为一次衬砌，然后铺设防水板，再施作二次衬砌。对于防水板的铺设，设计一般采用射钉枪打入水泥钉悬挂防水板，但在实施过程中，因初期支护喷射混凝土较薄，且喷射厚度不均匀，遇喷射厚度较薄处，水泥钉很难打入，容易回弹伤人，特别是容易把钉帽打掉，水泥钉外露部分较锋利极易戳通防水板，造成防水板失效。因此在防水板悬挂过程中必须及其注意施工过程的监控。另外对于防水板的焊接质量控制也必须引起足够的重视。过去防水板焊接一般采用热风机和电烙铁，焊接质量较难保证，虽然采用了双焊缝，仍然难以保证焊缝不渗漏。现在强制
上海地铁是怎么从浦东修到浦西的
地铁2号线 → 地铁10号线 约40分钟 / 9.1公里浦东新区 510米步行至 上海科技馆站 4站 乘坐 地铁2号线, 在版 南京东路站权 下车210米站内换乘 地铁10号线 2站 乘坐 地铁10号线(或 地铁10号线), 在 四川北路站 下车(2号口出)660米步行至 浦西小区浦西小区
上海地铁周围几米可以打桩
《上海市轨道交通管理条例》对于在上海地铁周围几米可以打桩规定如下：
一、第三十七条 轨道内交通应当设置安全保容护区。安全保护区的范围如下：
（一）地下车站与隧道外边线外侧五十米内；
（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米内。
二、第三十八条 在轨道交通安全保护区内进行下列作业的单位，其作业方案应当经过市交通行政管理部门同意，并采取相应的安全防护措施：
（一）建造或者拆除建筑物、构筑物；
（二）从事打桩、基坑施工、挖掘、地下顶进、爆破、架设、降水、钻探、河道疏浚、地基加固等工程施工作业；
（三）其他大面积增加或者减少载荷的活动。
三、上海地铁安全保护区外进行打桩施工那是可以有施工单位自行进行的；而在上海地铁安全保护区内进行打桩施工那是施工单位的作业方案应当经过市交通行政管理部门同意，并采取相应的安全防护措施，也就是一定要通过地铁运用部门的审核批准。
上海防水公司公司哪家最好
当我们居住的房子出现漏水或者卫生间、地下室出现漏水很是让人生气，因此出现漏水我们需要找一家很好的防水公司为我们进行防水处理，那哪家防水公司比较好呢?下面为您推荐几家防水公司。
卓亿达防水公司
如果您在北京首都，由于某种原因建筑或者其他卫生间、水箱等等出现了渗漏的情况，我们向您推荐卓亿达防水公司。
该公司为您提供一条龙的服务，防水堵漏更加专业，保证让您放心，而且会很负责人直至您的问题完全解决。卓亿达防水公司具有专业的电梯井防水、地下室整体防水以及大坝或者外墙、外窗等等的防水。
卓亿达防水公司具有丰富工作经验的工作人员，而且具有专业的职业技能，可以熟练地操作各种施工工具，并能准确的了解各种防水材料的各种性能，因此即使是高难度的防水工程也可以完成。
沈阳百姓防水公司
在沈阳如果您出现了漏水的情况，向您推荐沈阳百姓防水公司，专业可靠。值得信赖。
沈阳百姓防水公司可以承接的范围非常广，不管是楼顶防水，或者阳台、卫生巾以及内外的墙面、楼顶、水箱以及污水池和浴池、电梯井等等都可以，可以为您提供各种防水服务。
沈阳百姓防水公司在您说清了自己的具体情况之后，会为您提供适合您的最好的设计方案，会根据您的具体的渗漏原因，然后根据多种方法为您诊断具体是什么原因，然后为您推荐具体的施工方案以及工艺流程，并且会到具体的现场进项勘察，然后工作人员会认真，精心的完成施工任务，保证施工的质量。
河北万佳防水堵漏工程有限公司
如果您在河北省会，如果您的房子出现漏水的情况，我们向您推荐河北万佳防水堵漏工程有限公司。
传统的防水补漏就是那里出现了漏水的情况就给你修补那里，但是河北万佳防水堵漏工程有限公司最新的防水补漏方法已经摒弃这种传统的方法，该公司的防水补漏是要在瓷砖的外面最好工作，因为把外面的防水工作好了了，就可以达到防水的效果，这也是该公司最早提出来的防水补漏的最新理念，而且得到了很多用户的认可。
河北万佳防水堵漏工程有限公司可以承接各种防水工程，或者屋面、外墙以及卫生间和地下室的防水工程等等。
以上就是为您介绍的几家防水公司，出现漏水的情况一定要及时进行修补，以上的内容希望对您有帮助。
上海地铁加固骗局
申通铁、隧道股份、铁几局
隧道加固，地铁加固，有做过这两种的好的加固公司吗
36年专业堵漏补强经验，张老爷子愿和网友共享，青岛地铁。北京6号线抢修等等
上海市地铁'复合腔体构件安装加固工程何时开工
这事情已传了六年了……
上海地铁里要重新加固吗
需要
上海地铁一号线空调出风口，多少年清洗一次
上海地铁一号线空调，每个月更换混合空气过滤网，并清洗新风过滤网。在5年一次的架修过程中，会对车内风管进行清洁。
每个月还会清洁出风口。我说的风管是内部的，需要拆卸顶板，这个工程量很大。
弱弱地问一下，地铁是怎么修得啊
1、明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。
2、盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
2.1盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工采用盖挖顺作法施工方案。
2.2 盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
2.3 盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。
3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分采用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。
浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多采用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所采用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字。
工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.采用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。
3.2盾构法
修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield ）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。
盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
工程实例：北京地铁五号线即采用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km.由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先采用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。
4、沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较采用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美采用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚采用较多。
沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时采用了炸礁施工。基础处理采用灌砂法。
5、混合法
可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中采用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。
工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度197 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。