西宁大通的交通
西宁到大通的车分从火车站发车还有从脂肪街发车,
好象发车时间是10分钟就有一趟,
全程是8块钱,
好象没有到大通的火车吧- -,
达成铁路的铁路简介
达成铁路概况名称 达成铁路 全长 374km（达州站-成都站）
372km（达州站——成都东站） 347km（三汇镇站—石板滩站） 车站数量 9个 起止 东起四川省达州市渠县三汇镇，在三汇镇站与襄渝铁路接轨 西止四川省成都市成华区龙潭街道，在龙潭寺站与成渝铁路接轨 地理跨越 渠江：覃家坝（襄渝铁路渠江大桥）、冯家坪（达成铁路渠江大桥） 嘉陵江：南充市（南充双女石大桥） 涪江：四川省遂宁市（涪江特大桥） 沱江：金堂县淮口镇 政区跨越 四川省达州市：渠县 四川省南充市：营山县、蓬安县、高坪区、顺庆区、嘉陵区 四川省遂宁市：蓬溪县、船山区、大英县 四川省德阳市：中江县 四川省成都市：金堂县、新都区、成华区 等级 国家Ⅰ级干线 名誉 西南第一铁路 建设 1992年6月开工，1998年1月1日全线通车 复线建设 2004年11月27日开工建设，2009年7月7日正式投入运营 连接 遂成铁路（达成铁路西线）、襄渝铁路、宝成铁路、成昆铁路、遂渝铁路、高南铁路、成渝铁路、兰渝铁路 达成铁路穿越四川盆地，为遂成铁路（达成铁路西线）、襄渝铁路、宝成铁路、成昆铁路、遂渝铁路、高南铁路（兰渝铁路广安支线）、成渝铁路、兰渝铁路8条铁路的一条重要联络线，是横贯川东地区的交通大动脉。
达成铁路呈正玄函数图象图形，几经弯转，从成都—达州。
贯穿四川盆地，被誉为墨绿幽幽的铁路。 这条铁路是由中央和地方共同投资修建的。土溪站至成都站间隶属达成铁路有限责任公司管理，并与全国铁路营业线办理直通运输。是我国首条“公司化运作的铁路”。
2008年7月10日18时，国铁委托运营达成铁路，达成铁路运输管理交由成都铁路局管理，达成铁路公司负责资产管理。
2010年9月20日，达成铁路开行CRH动车组，从此结束了西南第一高铁没有动车组的时代，圆了达成铁路的的“和谐梦”。
达成铁路扩能改造工程于2004年11月27日开工，2009年7月达成复线铁路通车运营。
从成都坐火车只需2个小时到重庆、达州；15小时就实现了沪（成渝）蓉（京沪）之间朝发夕至。
2009年7月7日达成铁路扩能改造工程全线开通并投入运营，扩能后的达成线列车由目前的80公里/小时提升到最高200公里/小时，形成成渝间全线快速铁路通道。
达成铁路于1997年建成通车。由于该铁路依地势地形而建，沿途弯道较多，设计时速只有80公里。达成铁路扩能改造工程于2005年6月正式上马，是我国“八纵八横”铁路网规划中沪汉蓉大通道的重要组成部分，总投资116亿元。扩能改造包含对达成线电气化改造和与既成线并行修建达成复线两个项目。
达成铁路复线东起襄渝铁路达州站，于襄渝铁路三汇镇站接轨，向西经渠县、营山、蓬安、南充、蓬溪、遂宁、金堂等区（县），至龙潭寺站接入成渝铁路，沿成渝铁路至成都站、成都东站。达州至成都运营长度368公里，与达成既存线相比，全线弯道减少、桥梁隧道较多，设计最高时速达200公里，比既存线的老达成铁路时速提高了一倍多。2010年9月再次提速，三汇镇站——遂宁站区段200km/h。达成铁路是西南境内设计时速最高的铁路。
达成铁路是西南首条高速铁路，承担者东进天府的重要运输任务。达成铁路紧密的联系着襄渝铁路，成为一条交通大动脉，摆脱了入川需要穿越秦岭的艰难。达成铁路的修建使得入川的列车在安康直接向南转入达成铁路进入成都。缓解了宝成铁路的运输压力。
同时，达成铁路的修建带动沿线的城市的发展，南充和遂宁是最大的受益者。
达成铁路是我国沪汉蓉快速铁路大通道的重要组成部分，成为西向成都，东至上海的一条交通干线。
沪蓉间实现了朝发夕至，十五小时到达。
达成复线也是我国首条横贯东西的高速铁路大动脉—沪汉蓉高速铁路中的一段。沪汉蓉高速铁路东起上海、西达成都，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，全长2078公里，预计2012年建成通车。
达成线从遂宁至龙潭寺一段新建车站4座，以下为达成铁路旧线车站信息表。旧线已无图定客运列车运行（春运期间偶有临客运行），所以大英站、积金站、淮口站、金堂站不再办理客运业务。 站序 站名 等级 隶属单位 性质 状态 0 达州 1 达州车务段 客货站 区段站 1 三汇镇 3 达州车务段 客货站 小型普速站 2 土溪 4 遂宁车务段 客运站 小型普速站 3 小桥 5 遂宁车务段 会让站 小型普速站 4 营山 3 遂宁车务段 客货运站 小型普速站 5 蓬安 4 遂宁车务段 客货运站 小型普速站 6南充东 3 遂宁车务段 货运站 大型货运站 7 南充 2 遂宁车务段 客运站 中型普速站 8大通5遂宁车务段会让站小型普速站9蓬溪 4 遂宁车务段 乘降所 乘降所 10 遂宁 2 遂宁车务段 客货运站 中型普速站 11遂宁西5遂宁车务段会让站---12 新桥 5遂宁车务段 线路所---13 星光 5 遂宁车务段 会让站 --- 14 大英 3 遂宁车务段 货运站 小型货运站 15 玉峰 5 遂宁车务段 会让站 --- 16 仓山镇 5 遂宁车务段 会让站 --- 17 梓潼 5 遂宁车务段 会让站 --- 18 积金 5 遂宁车务段 会让站 --- 19转龙5遂宁车务段会让站---20 隆盛 5 遂宁车务段 会让站 --- 21 淮口 4 遂宁车务段 货运站 小型货运站 22 道观音 5 遂宁车务段 会让站 --- 23温家店5遂宁车务段会让站---24 金堂 4 遂宁车务段 货运站 小型货运站 25 城厢 4 成都车务段 货 中间站 26 龙潭寺 2 成都车务段 货 中间站 27 成都 特 成都车务段 客/货 区段站 新建车站信息表：（编号接上表，自遂宁站引出） 站序 站名 等级 归属 性质 状态 12 新桥 5 遂宁车务段 线路所 --- 13 大英东 4 遂宁车务段 客运站 小型高铁站 14 积金南 5 遂宁车务段 越行站 --- 15 淮口南 5 遂宁车务段 越行站 --- 16 石板滩 4 成都铁路局 货 中间站 17 成都东 1 成都铁路局 客 达成铁路已引入成都东站 达成铁路从1990年提出修建，经过2年多时间的上下动员，历经千辛万苦终于在1992年7月1日破土动工。
中断30余年的梦想再度起飞
1958年大跃进那段时间，中央已经批准了在川中修建一条铁路，而且在南充、达州、已经设立了指挥部，开始动工修建了一段时间。但是由于遇到了3年自然灾害，国家十分困难，因此修建铁路的计划就不得不停了下来。哪知道这一停就停了30多年的时间。
直到1985年沿线各市（地区）领导才意识到交通和经济带来的极大限制。当时去成都只能坐汽车，要10个多小时才能到，而坐上动车组去成都只需2小时就到了。1990年达州、南充、遂宁市委市政府主动联系四川省交通厅和铁道部，商谈在川中修建铁路事宜，这一提议得到沿线各市的积极响应，经过积极协调，5地市成立联合办公小组，开始向省上、中央争取资金、政策支持。
数度创新历经磨难终圆铁路梦
当时省上同意修建，中央也支持，但是都没有钱，因此解决资金问题是当时我们面临的最大困难
为了解决资金问题，5地市想尽办法，终于促成了2个“三七开”。也就是中央承担70%，省上承担30%，这是大‘三七开’。而省上的那30%再‘三七开’，省上负担70%，5地市负担30%。这也是全国第一个采取股份制修建而成的铁路。”即使经过分摊，遂宁承担的资金已经大幅减少，但是对于当时刚刚建市的遂宁来说，仍然是一笔巨大的数字。“当时的市委、市政府刚刚成立，底子薄根本拿不出这笔钱，因此市委、市政府便研究决定，市人大常委讨论通过了用集资的形式来筹集资金。”
虽然集资的过程是异常艰难的，但各地市民们的全力支持。当时灵泉寺、广德寺（遂宁）的僧众听说后，分别捐了1万元和1.1万元的捐款。当时有个叫贾X的学生，不仅自己捐了10元钱，而且还在全校范围内发动同学们捐款，令人感动啊！”达成铁路的修建得到了全市人民的支持，几个月时间便募集到了5500多万元的资金，为达成铁路的顺利开工作出了重大贡献。
西宁至大通铁路隧道有多长
被铁道部列为一级高风险隧道全长5743米的西宁隧道，全国都有名的。
中国第一条铁路是从哪开到哪的
你知道安徽的第一条铁路是哪条吗？那就是淮南铁路。它起自淮南的田家庵，终止于芜湖裕溪口，全长214公里。这条铁路1934年6月正式开工，1936年1月通车，耗资450万元。据了解，该铁路造价之低，建设速度之快，在当时世界上都是少有的。
1为运煤筹建铁路
其实，淮南早有“铁路”。1911年从大通煤矿到田家庵淮河码头就有了轻便轨道，马拉着煤车在轨道上滑行，这应该算是淮南最早的“铁路线”了。
上世纪20年代末，国民党建设委员会委员长张静江认为煤焦供应关系到民族工业的发展，于是就在安徽省淮河岸边九龙岗等地勘定淮南矿区，经营开发。
这张静江是何许人也？原来，他是浙江湖州人，张家在湖州是巨富。1901年，24岁的张静江捐得江苏二品候补道，次年到驻法使馆任一等参赞。他当过中华革命党的财政部长，还做过蒋介石的入党监誓人。1928年2月，张静江出任南京国民政府建设委员会主席，翌年他参与筹建淮南煤矿。他投入巨资，采购机器设备，以机械化发展生产，提高煤产量。他还把官办的九龙岗矿和商办的大通矿合并到一起，统一管理，统一运输和销售。到上世纪30年代初，淮南煤矿的年产量已逾百万吨。
张静江所开采的煤炭原经淮河水路运抵蚌埠，再转由津浦铁路运至浦口。这样一个过程下来路途遥远，运费繁重，非常不方便。为此他就想到筹筑淮南煤矿专用铁路。其作用是贯通江淮，有利煤运，兼以发展皖北、皖中并联系皖南之交通。
2谁修建了第一条铁路
张静江倡修安徽的通江铁路，立项自然没有问题。接下来的问题是请谁主持修？静江想到了程士范。
这程士范又是什么人呢？据史料载，程士范是绩溪人，早年毕业于北洋大学（今天津大学）土木工程系。1928年他任安徽省建设厅技正时，就著有《皖省轻便铁路刍议》文，极力主张修建淮南经水家湖、合肥、巢县到裕溪口的铁路。而当1933年张静江两次屈尊去上海程士范家中请其回安徽修铁路时，为了实现自己的抱负，于是决定出任淮南煤矿铁路工程处处长。
应该说，张静江用程士范是绝对对的：一是程士范曾涉足金融界，便于贷款借钱；二是程士范懂工程技术，修路是行家里手。当时有两个棘手的问题都被程士范轻而易举地解决了。一是勘线。淮南线有一半以上的长度在今合肥境内，淮南到合肥一带民风强悍，淮军、淮上军的后代也不乏强盗土匪。知识分子出身的程士范借用地方力量，武装护路，勘线及建设相对有了保障。二是冠名。当时有规定，已修好的铁路线200公里内不得再建造平行铁路，否则视为侵权。因为津浦线在先，程士范巧妙地将通江铁路改称淮南煤矿铁路，路基按正规铁路设计，但却铺上窄轨距的轻轨和相应的枕木。这样，既降低了造价，又可备日后“升级换代”。
上任后，程士范骑着毛驴勘察线路，风餐露宿，精心筹划，编制出每公里4万元的计划，制订分段修建、分段运营、三年建成的经济方案。1933年冬季开始勘测，1934年6月正式开工，次年2月1日即开通了淮南至合肥的客运班车，到1935年12月12日，自淮南田家庵至长江边裕溪口干线全长214公里的淮南铁路全部竣工，耗资450万元。据史料载，该铁路造价之低，建设速度之快，在当时世界上都是少有的。
3抗战时期遭到破坏
1937年抗战爆发后，为配合国民政府的战略需要，程士范力主将融入自己心血的淮南铁路拆毁以免资助敌人。1938年7月，淮南铁路沦入日军之手，路矿被日军恢复使用。1941年日军又把水家湖至裕溪口一段轨道拆除，其材料移建为水家湖至蚌埠支线，和津浦路接轨。
而到了1945年8月日本投降后，蚌支线遭其大肆破坏，桥梁轨枕荡然无存，车站等建筑全被焚毁，只有田家庵至水家湖之间27公里的线路完好无损。据史料载，这年10月，接收委员会进行接收工作。11月接收完毕，淮南铁路局成立，吴竞清任局长，胡卫中、宁树藩为副局长。而此时修复工作摆在了他们的面前。
水家湖至蚌埠一段长约61公里，在华中铁道管理委员会的协助之下，它的修复工作1946年春开始，同年5月下旬完工，6月1日正式通车。但由于当时时间仓促等原因，修复得不够理想，仅能维持通车，每遇洪水就会发生事故，不能充分使用。而水家湖至合肥一段线路长约70公里。其修复工作于1946年秋季开始勘测，1948年2月开始动工，至1948年10月10日全线通车。这样，水合、水蚌、水田三线已全部贯通，并与津浦线发展了联运。
4解放后依然发挥作用
1949年1月，淮南、蚌埠两地相继解放，淮南铁路从此迎来了历史的新篇章。1949年11月，铁道部下令撤销淮南铁路局，把它并入蚌埠铁路分局。上世纪八十年代以后，在中取华东、开辟第二通道的战略部署下，阜阳至淮南新线1986年底建成通车。1992年阜淮线复线、淮南线复线修建，单线变双线，运输能力提高了一倍。1995年阜淮、淮南两条干线在淮南境内的线路全部更换为每米60公斤的重型钢轨。对华东地区和安徽省的经济建设起着越来越重要的作用。
如今，随着技术的成熟和铁路建设步伐的加快，淮南线已能满足电力机车和动车组的运营要求，这样使皖北地区和皖江城市带、长三角经济圈都连接了起来，也和京沪铁路、宁西铁路、合九铁路、沪汉蓉铁路以及合宁、合武、合蚌、合福等铁路线相衔接，形成安徽和东南沿海地区紧密联系的铁路运输网。
近代的铁路历史谁知道
19世纪50年代，英国用武力打开中国门户之后，即谋在华修建铁路，以开拓中国内地市场。70年代起，清政府谋求强化其统治，主要从整备海防出发，对铁路从拒绝引进作了着手试办的政策转变。90年代中，清政府鉴于对日应战的失败,认为铁路“富强兼资”,重申实力兴建的决心，帝国主义国家以此为机会，或强制中国让予在华筑路的权益，或通过贷款控制建筑中国的铁路，用以扩张和强化它们在华的政治、经济势力。第一次世界大战期间和战后几年，西方列强忙于战争和整顿国内秩序，一时放松了对华侵略活动，中国国内又值军阀混战，铁路建设基本上陷于停滞状态。1927年国民党政府在南京建立，为谋求从政治、经济上巩固、强化自己的统治，制定分期分组建设铁路计划。1937年日本帝国主义发动全面侵华战争，使这个计划破产。
晚清时期：中国最早出现的铁路，是1876年英美等国商人无视中国主权、擅自建筑的一条13公里的窄轨铁路──吴淞铁路。在沿路人民反对下，清地方当局准予其经营一年后备价收回、拆毁。1877年，福建巡抚丁日昌(1823～1882)奏准在台湾修建纵贯铁路，施以缺乏经费中止。1876年直隶总督李鸿章委唐廷枢筹办开平煤矿，唐提出在矿区修铁路以利煤运的方案。1880年该矿从矿井所在的唐山到胥各庄修建一条 9公里铁路，以接水道，第二年建成。这一铁路当时名唐胥铁路，至今一直运营不息，为近代中国铁路运输系统中最早的一个区段，标志着中国铁路运输业的真正开端。
1886年，开平矿务局把唐胥铁路从胥各庄展至阎庄，1888年再展至天津,并拟再展至通州,以京中官员反对未果。1890年转从唐山一端向山海关外延展，至1894年中日战争爆发时,修至山海关外的中后所,暂行停工。1885年台湾设省，首任巡抚刘铭传(1836～1895)于1887年再度奏准修建铁路，在1888～1893年间，修成基隆至新竹段，限于经费，停止展筑。1895年台湾割让与日本，这条99公里的铁路也落入日本手中。
1895年后十余年间，帝国主义列强争夺中国铁路建筑权益，形成闻名一时的“利权争夺战”。实际建成的铁路，有俄、德、法三国分别直接投资建筑的中东（包括南满）、胶济、滇越三线；英、法、比、德、美各国分别通过提供铁路借款，完成的有京奉线，新建的有广九、道清、津浦、京汉、正太、广三等线。1904～1905年日本在与俄国交战中，在辽宁擅行敷设安奉、新奉两线；尔后又投资修建了吉长等线。全国各地人民谋求保护路权，抵制帝国主义的肆意攫夺，先后集资修建了新宁、漳厦、潮汕、苏路、浙路、南浔等路和粤汉铁路的粤、鄂两省境内的部分区段。清政府在此形势下着手修建了京张铁路。这十余年是中国铁路建设呈现高潮的年份，共修筑8900余公里，但也是帝国主义列强通过铁路急剧扩张在华势力的年代，列强直接投资和通过贷款控制的铁路占上述总里程的85％。
北洋政府统治期间：日本通过南满洲铁道株式会社在东北地区修建了一系列的铁路，如四洮、郑洮、天图、洮昂吉敦等线,构成它控制下的南满铁路的“培养线”。奉系军阀也修建了一些铁路，如大通、沈海、呼海等线。其他地区修建的大半是延续前一时期的未完工程，如粤汉路的湘鄂段；汴洛路改名为陇海路从开封和洛阳分别向东、西延展；京张路展筑到归绥(今内蒙古呼和浩特)，改名京绥；新设的线路只有云南锡务局以官商合办方式修建的碧石铁路。
国民党政府统治期间：1927～1949年的铁路建设,可分为三个时期：①在抗日战争前，国民党政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东地区修建了浙赣、江南、淮南、苏嘉等线。东北和山西地方当局分别修建了齐克、洮索和同蒲等线。②在抗日战争期间，国民党政府利用战前积存的和临战地区拆卸下来的材料，凭借广大人民群众同仇敌忾的积极性，着手兴建湘黔、湘桂、滇缅、川滇、黔桂各线和展筑陇海等线。不过，这些铁路，有的刚竣工又因战局拆毁，如湘黔的株洲至蓝田段；有的受外方牵制，成效甚微，如滇缅路。③抗日战争胜利后，国民党政府发动全面内战，在铁路上只对旧有线路作某些添建。总计这三个时期中国修建的铁路共6300余公里。
日本帝国主义从1931年占领东北起到1945年 8月投降止，主要为强化其在军事占领区内的殖民统治和扩大侵略中国的需要,强行建筑铁路约6700公里,其中有5200公里在东北，1200公里在华北,300公里在海南岛。1945年日本投降后，这些铁路均由中国政府接收。
幅员广大、人口众多的中国，直到1949年中华人民共和国建立前，只修建了铁路2.6万公里,无论按国土或按人口平均,都远抵于欧、美,也低于亚洲的平均数。这些铁路集中在东半部中国1931年以前，在东经110°以东，即大致从包头南下经潼关至柳州一线以东地区，集中了全部铁路里程的94％,其中东北地区又独占44％,而广大的西北、西南地区仅占 6％。这种分布状况反映了帝国主义侵略者的利益。1931年以后，西南、西北和华东南虽有铁路建设，但没有根本改变这种局面。 中国近代铁路建设情况一览表：
大通回族土族自治县的交通
铁路：宁大（西宁—大通）铁路（客货）支线全长36公里，与兰青（兰新）铁路干线在回西宁市小桥站接轨。宁大铁答路支线运输公司管内5站，与支线接轨的企业专用线17条、企业专有铁路2条。纵穿县境的兰新铁路客用干线2014年建成通车。北川工业园西界址沿线有宁张铁路孙家寨、长宁、陶家寨三个管内客货站点。
公路：大通回族土族自治县形成了“四纵三横”的交通网络格局，县乡公路连通全县20个乡镇通乡公路基本实现黑色化，公路里程达到1192公里。县城距西宁市仅35公里，距西宁飞机场约50公里。227国道（宁张公路）、在建兰新铁路（兰州—新疆）贯穿全境。宁大（西宁—大通）高速公路全长37公里。大湟公路（长宁—多巴）全长27公里。
南充大通火车站属于那个区域管辖
杭州铁路局属于上海铁路局的分局！所以杭州火车站属于上海铁路局管辖！
中国近代铁路大部分分布在哪里
近代中国的铁路有京张铁路、唐胥铁路、卢汉铁路、杭江、淮南、江南铁路、同蒲铁路等。东北的铁路主要是张作霖、张学良父子时期的东北铁路，以下摘自李占才的近代中国铁路发展特色析。
东北铁路原来多为外国人控制，即俄国(后为“苏联”)人控制的东清铁路(后改为“中东铁路”)和日本人控制的南满铁路及其支线，总长度达2874公里；真正属于中国的铁路仅京奉铁路山海关至奉天(沈阳)段，连同支线共计531公里，约占东北铁路总长度的15％。在东北国土上，铁路线尽为外国人把持，铁路之利尽为外国人所获。沙俄、日本还利用铁路线不断向东北扩张势力，尤其是日本，通过“南满铁道株式会社”，加紧向满蒙地区扩张和渗透，并不断向中国政府施加压力，屡屡提出满蒙地区新的路权要求，企图在满蒙地区修筑更多的铁路以为其侵略扩张服务。而且，虽然中东铁路和南满铁路都极力吸收中国人的客货运输，但客货运价以及度量衡都由俄国(苏联)、日本标定并按他们的标准计算，还收取卢布、日元或按卢布、日元结算，这对中国客商极其不利，也很不方便。面对外国人把持路权并利用铁路扩张渗透的强烈刺激，东北民众热切盼望当局能自己修筑铁路，以开发东北，便利民众。“东北王”张作霖控制东北之后，便苦心经营东北，努力修筑铁路，以利运兵和开发。尤其是1922年第一次直奉战争张作霖战败以后，退回东北，自称东北三省保安司令，宣布东三省自治，大规模筹划在东北修建自己能控制的铁路，并拟定了庞大的铁路修筑计划。199．24．年第二次直奉战争奉系获胜，张作霖重心转向关内，东北地区铁路计划实施放缓。1925年张作霖部将郭松龄率兵倒戈，回师关外，直捣张氏老巢奉天城，在极其危急的最后关头，张作霖借助日本人的帮助击败郭松龄。但是，事变过程中，张作霖在黑龙江省的一些亲信试图率兵南下保卫奉天，攻击郭松龄，但苏联方面控制着中东铁路(满洲里至绥芬河、哈尔滨至长春)，不许黑龙江地区的军队利用火车南运，致使张作霖在黑龙江的亲信无法迅即南下以救奉天之危。这件事对张作霖刺激很大，他决心加快修筑自己能控制的铁路。随后，张作霖与苏联关系交恶，张作霖欲向北满增兵，日本人控制的南满铁路对张作霖运兵限制苛刻，即不解除武装一律不准搭乘火车。这更令张作霖窝火，他督率各方，加大铁路修筑力度。正是在这种背景下，东北地区多种性质、多种形式的铁路纷纷上马，加快施工。而且顶着日本方面的压力(在北满地区修筑铁路日方阻力较小，有些线路日方还予以支持；在南满地区修筑铁路除非少数线路对日方有利益外，一般日本方面都施加压力，进行阻挠)，采用明争、暗抗、软磨、送些好处(如向日方借款、把工程发包给日方等)或者悄悄进行等多种方式化解日本的百般阻挠，大力推进铁路建筑。
从1912年到1928年，东北地区新建铁路通车里程达1800多公里。其中最主要的铁路线有：吉长铁路，自吉林省城至长春，长127公里，该路动工于清末，完成于民初；吉敦铁路，自吉林省城至敦化，长210公里；四洮铁路，自南满铁路四平街站经通辽至洮南，长427公里；洮昂铁路，洮南至黑龙江省会齐齐哈尔附近的昂昂溪，长220公里；京奉铁路锦朝支线，自京奉铁路锦州至朝阳，实际只修至金岭寺，长113公里；京奉铁路大通支线，自京奉铁路大虎山站至通辽，长251公里。大通支线的修筑最费周折，是一段一段地越跨栏式的向前修筑的。为便利黑山八道壕煤矿区煤炭运输，京奉铁路局修筑了一条大虎山至八道壕的长29公里的支线，日本方面对此未提出异议。该支线完成之后，又悄悄地向北延展至新立屯，也没有引起日方注意。此时四洮铁路已经全线通车，为了沟通与四洮路的联络，又从新立屯继续向北修筑，打算修到彰武和通辽，与四洮路的郑(家屯)通(辽)支线相衔接。日本方面发现以后，进行了百般阻挠。张作霖顶住日方巨大压力，利用软磨、硬挺的方法化解日方的阻挠和破坏，坚持修筑这条铁路，并加紧施工，终于在1927年10月全线竣工通车。该路贯通，洮昂、四洮、大通铁路联络为一体，使东北有了一条纵贯三省与南满铁道平行的南北铁路交通线。北满可以经由中国自己的铁路线通达南满以至进入关内，其经济、政治、军事、社会意义都很大。
1928年6月皇姑屯事件张作霖作古，张学良子承父位主持东北大局，继续加紧修筑铁路。至1931年九一八事变前后，又新修筑铁路660多公里。此间完成原已动工修建和新修建完成的主要铁路线有：沈海铁路，自沈阳至海龙又延展至朝阳镇，干支线长358公里；吉海铁路，自吉林省城至朝阳镇，与沈海铁路相连通达海龙，故名吉海铁路，长183公里；呼海铁路，自黑龙江省呼兰县松浦经绥化至海伦，长215公里；齐克铁路，自洮昂铁路终点昂昂溪至克山，长205公里，因九一八事变影响未能全部完工；洮索铁路，自洮昂铁路的洮安至索伦，长170多公里，因九一八事变影响未能全部完工。
在张氏父子主持下，东北铁路有了长足发展。1929年，张学良以北宁铁路(原京奉铁路山海关以外段)为中心，创办西四路(北宁、四洮、洮昂、齐克)和东四路(北宁、沈海、吉海、吉敦)两条纵贯线联运，效益非常好。但遭到日本方面的嫉恨和仇视，九一八事变爆发日本大举侵略东北后，东北铁路悉数沦陷。
中国的铁路线有几条分别叫什么名字
中国的铁路线十六条。
中国铁路干线是指在中国境内规划、建设、运营和版管理的国铁干线。中国干线铁路权网已基本形成，除了海南、澳门和台湾外，所有省级行政区都建成贯通国家铁路线。
中国国家铁路干线的基本组成路段分别是：京哈铁路、京通铁路、京包铁路、京沪铁路、京九铁路、京广铁路、焦柳铁路、包兰铁路、兰新铁路、青藏铁路、陇海铁路、成昆铁路、宝成铁路、沪昆铁路、沿江铁路和沿海铁路。
(9)大通铁路扩展阅读：
2019年9月24日，在《交通强国建设纲要》新闻发布会上，国家铁路局表示，到2050年，将最终形成运输保障能力强大、战略支撑有力、运输服务高效。
资源环境友好的功能完善、服务一流、绿色环保的现代化铁路网。在基础设施布局方面，推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展，构建高质量发展的铁路网络和综合交通枢纽建设。