青藏铁路在建设过程中解决了哪些问题（青藏铁路三大难题）

青藏铁路修建的三大难题是

高寒缺氧，冻土， 生态脆弱

修建青藏铁路时遇到三大世界难题的原因知道哪些

多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。如何破解多年冻土难题？ 青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施，提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创，它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用，可有效保护冻土路基稳定。 青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为，青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上，保持全年畅通没有问题。如何确保建设者人身安全？ 青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。 铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施，使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道，研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结推广，全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境。风火山隧道建设中“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”的科技成果,填补了目前世界上高海拔制氧技术的空白。 如何保护野生动物？ 为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段，组织专家研究野生动物保护问题，掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。如何保护高原植被？ 建设者采用分段施工、植被移植的方法，先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，专人负责养护。路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术，尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段，进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线推广，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。 为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基地下径流被切割，防止湿地萎缩。修建青藏铁路时遇到三大世界难题的原因知道哪些

建设青藏铁路的三大难题是什么

建设青藏铁路的三大难题是 高原缺氧、冻土和环保

修建青藏铁路时遇到三大世界难题的原因知道哪些

我只知道有一小三点：高原缺氧，高寒软基，山体年轻（容易崩塌）

2006年7月1日，青藏铁路全线通车．在建设过程中，多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性科技难题被我国

青藏铁路在建设过程中解决了哪些问题

青藏铁路建设破解“三大难题”

“多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧”三大世界级难题的突破直接决定着青藏线建设的成败，也成为社会各届关注的焦点。

所谓冻土，一般来讲，就是具有零度及以下温度并含有冰的土类和岩石的总称。按照冻结状态持续的时间，又可以把冬季冻结、夏季全部融化的叫做季节性冻土；而把冻结状态持续二年或二年以上的叫作多年冻土。多年冻土约占地球陆地总面积的25%，我国多年冻土的面积约215万平方公里，占陆地面积的22%，居世界第三。

冻土的形成、演化、作用机理说起来非常复杂，但其实并不难理解。简单地说，冻土就像是冰棍，冬天的时候它会冻得硬梆梆的，但夏天融化时，会变成稀软的一堆。实际上冻土在冻结的时候其硬度甚至超过岩石，在这样的冻土上面无论是建筑房屋，还是修筑铁路，都没有任何障碍，但问题是一到夏天或者因为各种扰动造成冻土的温度升高，它就会开始融化，原先坚硬的结构就会变得非常软弱，造成承载力下降甚至消失，这时别说是铁路，就是一般的房屋都会变形；另一方面，到冬天冻土再度冻结又会产生膨胀变形，同样会对工程造成严重破坏。寒季冻结膨胀、暖季融化沉降，一年年周而复始，这样的冻土就是多年冻土，或者叫不稳定冻土，青藏铁路要解决的首要问题就是它。

中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘察设计院，在勘察设计中为解决“三大”难题提供了科学的依据，有效推动了“三大难题”的解决。特别是对“多年冻土”的问题的解决。

一般地来讲，冻土是一个地质的问题，也可以说是一个涉及到环境地质学的问题。但是，仅仅从地质工作的角度来认识和理解冻土问题还不够全面。从生态系统的角度来看，青藏高原的冻土是高原独特生物圈中十分重要的组成部分。成功地解决冻土问题，不仅是确保青藏铁路建设质量的内在需要，同时也是保护高原独特生态环境的内在需要。因此，解决好冻土施工难题本身也是在解决青藏铁路环境保护这一重大课题。

一、冻土问题的解决

冻土问题是青藏铁路建设的难题之最。世界范围内冻土工程病害率一般为30%左右。青藏铁路经过的550公里多年连续冻土区多数为高温冻土，是工程病害的高发区，除普遍存在的融沉和冻胀问题之外，还广泛分布着各种不良冻土现象，如果在设计和施工中处理不当，会对工程稳定性造成严重的影响。

如何主动保护冻土，减少工程对冻土的影响，是勘察设计中形成技术路线的主要出发点。有基于此，铁道第一勘察设计院形成了科学先进、具有生态环保理念的技术路线，即以“冷却地基”这一根本技术路线为指导，实现了设计思想的三大转变，即“从静态设计理念向动态设计理念转变，从采用被动保温措施向主动降温措施转变，从单一的工程措施向综合处理措施转变”，制定了主动保护措施为主、被动保护措施为辅的综合性解决方案，广泛采用了以片石路基、热棒和碎石护坡等主动降温为主，铺设保温材料等被动防护为辅的综合工程措施。其中，片石路基结合碎石护坡措施，片石护道结合碎石护坡措施在青藏线的应用地最为广泛，较好地保护了冻土环境。冻土工程的勘察、设计、科技攻关与实践的效果如下：

一是制定青藏铁路高原多年冻土区工程勘察、设计、施工、验收暂行规定等技术标准，为青藏铁路的建设提供了依据。

二是完成了详细地质勘察和不良地质现象的调研工作，基本查明了全线多年冻土区融沉类和冻胀类不良冻土现象的分布和发育特征，为因地制宜地采取工程措施提供科学的依据。

三是冻土试验工程科研取得了大量阶段性成果。立项科研项目38个，共有来自科研、院校、施工等20余个单位联合参加了科研攻关。在青藏铁路建设初期，设计中根据不同的地温分区、不同含冰量、不同地质条件与水文条件，选定了5个试验段，进行了大规模的现场试验与科学研究工作，研究内容涉及路基、桥梁、隧道和环保等专业，通过现场测试和科学研究，动态地指导设计和施工工作。目前，已经确认了设计采用的片石通风路基，片石、碎石护坡，热棒冷却地基等主动降温措施，铺设保温材料等被动保护措施，桥梁钻孔灌注桩基础、拼装式涵洞在多年冻土区应用的适应性及合理性。

四是大量事实已初步证明了青藏线冻土工程措施的有效性。三年来的工程建设实践表明，设计方案对青藏铁路全线不良冻土现象的分布范围、特征、表现形式及其对工程的影响，认识上是准确的。全线土建工程结构在经过两个冻融循环周期的检验后，安全稳定，状态良好，达到了预期的目标，证实了设计所采取的工程措施是有效的。

二、保护生态环境难题的解决

青藏铁路是铁路建设项目中所遇到的环境问题最多、环境敏感程度和受关注程度最高的项目。铁道第一勘察设计院以国家环保总局等部委确立的“预防为主，保护优先”为原则，在大量前期工作基础上，集中科学院等国内一流研究队伍的优势，编制了环境评价、水保方案等文件，以全新的环保理念对设计方案进行比选和优化，针对生态环境脆弱这一难题，对野生动物通道、植被恢复与再造、湿地冻土保护等，开展了一系列研究并取得了阶段性成果，为建设世界一流高原生态铁路奠定了基础。设计施工中主要采取的措施有7个方面：

1、优化线路方案。为保护自然保护区，线路选择绕避方案；在山体较陡或河流转弯的凹岸地带，为避免大量挖方造成水土流失，设计中采取了以顺河桥代替路基的新方案；在横跨湿地和经过冻土斜坡湿地地段，设计中均采取了以桥代路方案。

2、植被、景观保护方案。对不符合景观要求、植被保护要求、或与当地的区域发展规划和草场保护有冲突的取弃土场予以取消或改移位置。还对各类施工场地、施工便道和施工营地进行了统一规划，划定了用地范围，明确了用地数量，尽可能地缩小施工范围并减少对其以外区域的生态环境造成的影响。

3、表土保存和草皮移植方案。由建设单位统一部署，各施工单位对路基基底、取土场、施工便道等工程表土和植被均采取了异地移植和保存。

4、设计野生动物迁徙通道。在青藏线工程中设置野生动物通道33处，通道形式有桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。实践证明效果比较明显。

5、高寒植被恢复与再造。积极开展植被恢复试验取得成功，对施工中铲除的原地表草皮的移植利用进行了实验研究和设计，将路堤基底和取土场处铲除的草皮在适当地点进行养生，待施工完成后再移植至路堤边坡或取土场，以最大限度地保护和恢复自然植被。

6、建立环保管理体系，加强环保工作监察力度。构筑了由建设单位统一组织、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工过程环保工作的日常监理、环保监察部门实施全面监控的“四位一体”的环保管理体系，实施了环保目标责任制，将环保责任落实到项目部、工程队以至个人。

在铁路建设史上首次引入环保监理，推行环保监理和环保检查、工作记录、措施审查、工程核对优化及奖惩等一整套较为完善的环保管理制度体系，对优质样板工程实行环保一票否决制。

7、青藏铁路的站房设计体现了建筑与高原景观相融和的特点。在青藏铁路的站房建筑设计中，坚持人性化、特色化、文化性、景观性四项原则，对每个车站建筑至少做出三个不同的设计方案，对全线不同类型的17个站房均进行了优化、比选设计，使站房设计在考虑实用性的基础上，更体现出建筑与景观、藏域文化和谐呼应的人文特色。同时，设计中还考虑广泛运用太阳能等清洁能源。

这些措施被实际证明十分有效，得到了广泛的好评。国家环保总局于2003年8月9日～14日，会同国家青藏铁路建设领导小组办公室、铁道部、交通部、水利部、国土资源部、国家林业局,邀请青藏两省区有关部门和部分生态、动物和植物专家组成检查组，对青藏铁路施工期环境保护工作进行检查后认为：青藏铁路建设中的环保工作在国内重点工程建设项目中居于领先水平，具有示范作用。

三、高寒缺氧难题的解决

青藏铁路格拉段平均海拔高程4440米，含氧量仅为海平面的50%左右，自然条件十分恶劣。根据高原特点，坚持“以人为本”的设计理念，在勘测、施工和运营中大量采用了机械化作业，建立健全覆盖全线的三级医疗保障体系，建立生活供应基地，克服和减轻现场人员的高原反应，确保其生命安全。主要措施有以下几个方面：

1、设计中提高了线路标准。目的是确保列车安全快速通过高原，尽可能地减少高原缺氧对旅客的影响。适度提高设计标准，适速加大曲线半径。全线设计路段最小曲线半径为1200米的路段长达850公里，超过线路全长的70%，全线设计时速都超过100公里，最高时速可达140公里。

2、施工阶段的保障措施。施工机械设备的选择以“选用大型设备，少用小型设备；选用带增压设备的、先进的掘进、钻孔、开挖及运载机械”。

（1）选择高原适应性强、功率大的施工机械，尽量降低施工人员的劳动强度，提高工作效率。

（2）在隧道施工中，采取弥漫式供氧等措施，加强洞内通风，确保在高原缺氧及不良生存条件下施工人员能正常、安全工作。

（3）房屋结构采用轻型拼装式模块化设计，减轻了施工人员的劳动强度，加快了建设进度。

2、运营阶段的保障措施。

（1）在满足运输能力的前提下，近远结合考虑车站分布，最大限度的少设车站，以利减少现场设施、人员并节省工程投资及维护费用。

（2）采用先进的大功率内燃机车作为列车牵引动力，且机车交路采用1140Km长交路，减少了乘务定员和沿线机务布点，相应降低了运营成本。

（3）应用国内外先进的信息化技术，作为世界一流高原铁路的示范性工程，全线铺设一条60芯通信干线光缆，并架设一条35KV电力贯通线路，采用具有国际先进水平的GSM-R系统，作为青藏铁路无线数字移动通信技术制式，并与GPS卫星定位技术相结合，构成信息化工程的基础平台，形成远程调度指挥及相连的列车控制（信号）RBS系统，从而减少了车站地面信号设施及定员。在信息化技术得到广泛应用的前提下，全线34个车站中除办理商务作业的车站外，其余车站均实行无人化管理。

（4）建立新的维修管理机制。充分利用格尔木既有专业段，不再新设车务、工务、电务、水电、房建段。线路维修和大修采用大型养路机械进行作业。由于采用了高标准的可靠的设施及免维修、少维修的设备，因此其它设施或设备维修委外完成，以便减少定员。

（5）采用新型高原专用客车，给旅客提供更舒适的乘车环境。

青藏铁路三大难题

多年冻土来、高寒缺氧、源生态脆弱三大世界性科技难题
复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的一大世界性难题。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。青藏高原高寒缺氧，干燥风大，紫外线辐射强烈，自然疫源多，对建设者的身体健康和生命安全构成严重威胁。青藏高原是不少巨川大河发源地，生态环境原始、独特而脆弱。党中央、国务院明确提出，青藏铁路建设要珍爱高原一草一木。

16. 青藏铁路的修建解决了哪三大难题

多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”等世界性难题

1.世界上海拔最高、线路最长的铁路——青藏铁路
青藏铁路起自青海省西宁市，终抵西藏自治区首府拉萨市，全长1956公里。

正在建设的青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段，全长1118公里，是我国实施西部大开发的一个标志性工程。格拉段北起青海省西部柴达木盆地内的新兴工业城市格尔木，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石苹，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，一路向南到达拉萨。它将穿越550多公里的多年冻土地段，全线平均海拔在4500米以上，最高路轨将横跨海拔高程达5072米的唐古拉山垭口。这条钢铁大动脉总投资262.1亿元，计划2006年铺通，2007年7月1日全线建成通车。

巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老而神秘的青藏高原千百年来沉寂落寞。这里虽然地大物博、美丽富饶，但过去由于受经济、社会、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1公里多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。

为促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。

世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！

2.世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道道

风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。

来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。

来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。

中铁二十局青藏铁路建设指挥部指挥长况成明说，2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。

为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，

2002年10月19日，风火山隧道——这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。

3.世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道

站在海拔4648米的昆仑山隧道洞口，记者明显感到头晕、恶心，脚下仿佛踩着一团棉花，软弱无力。 这里六月飞雪，一天四季，高寒缺氧，氧气含量只有内地平原地区的一半，最低气温达到零下30多摄氏度。

奋战在这里的青藏铁路建设者们，冒着青藏高原严酷的自然环境，修筑这条世界上最长的高原冻土隧道。据负责昆仑山隧道建设的中铁五局四公司总工程师葛世进介绍，在冻土区进行隧道施工比在平原地区施工难度大得多。

葛世进说，每到夏季，隧道内部温度上升，有时达7摄氏度左右，在这样的温度下冻土容易融化，洞内时有冰渣掉下来，给施工带来很大困难。为了防止和减小冻土病害对隧道稳固性能的影响，在昆仑山隧道施工中采取了比平原地区多一倍的工序。在平原地区隧道施工只需在锚喷支护后，外加一层混凝土即可，但在冻土地区隧道施工，还需要设两道防水层和一道保温板，起到防水保温作用，最后再衬砌一道混凝土。这就相当于给隧道穿上了防水保暖衣，有效地解决了冻土隧道施工难题。

中铁五局四公司项目部副经理董显苇说，由于海拔较高，含氧量低，大家都感到记忆力下降。“有时想着去办一件事，可一会儿全忘了，于是我们就把要做的事全记在本子上，或者让其他同志提醒自己。” 他幽默地说，在这里就连机器也缺氧，一台空压机在平原地区可以带8台钻机，但在这里只能带4台了。

为了保障施工人员的身心健康，中铁五局四公司规定四小时轮班作业制度，每天向隧道内的工人提供足量氧气，并定期检查隧道内的空气质量。在昆仑山隧道口，记者看到一条黄色的通风管道犹如一条缎带横贯隧道，这条缎带将隧道外的新鲜空气源源不断输入隧道内，确保了隧道施工的氧气含量。他们还将急救中心设在隧道口，并在工地建立了一座高压氧仓，员工宿舍也配备了氧气瓶。同时，每季度对职工体检一次，如发现身体不适者，立即送到格尔木治疗。

昆仑山隧道已于2002年9月25日贯通，现正在做防水保温工作。

4.世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站

今年6月29日，青藏铁路格拉段沿线最高的火车站——唐古拉车站破土动工，这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站。

唐古拉车站位于海拔5068米的唐古拉山垭口多年冻土区，占地面积约7.7万平方米，设计为三股道。

据中铁十八局集团青藏铁路建设指挥部党工委书记李继业介绍，唐古拉车站建成后将主要适应列车会让的需要。车站由十八局下属的第六项目部承建。根据这个车站所处的地理位置及地质特点，工程设计中采用了片石通风路基。这种设计可以使冻土温度保持相对稳定，以减少对冻土的扰动，达到有效保护冻土的目的。

据了解，唐古拉车站计划于2004年8月建成，届时，它将成为千里青藏线上的一大景点。

5.我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地

从青藏铁路格拉段的起点格尔木市向南行进约30余公里，就来到了中国铁路建设史上规模最大、档次最高的高原铺架基地——地处海拔3050米的青藏铁路南山口铺架基地。

中铁一局青藏铁路铺架基地党工委书记郭秀春告诉记者，青藏铁路南山口铺架基地规模之大、技术含量之高，在中国铁路建设史上都居首位。在青藏铁路开工建设之初，这里

还是黄沙漫舞、人迹罕至、一片凄凉。自2001年6月29日青藏铁路开工建设的号角吹响以来，中铁一局500多名职工在这片不毛之地上抗缺氧、顶风沙、风餐露宿，打响了人与自然的搏击战和铁路施工技术、管理水平的攻坚战，克服重重难关，扬起了青藏铁路起步的“龙头”大旗。

在铺架基地，记者看到一幅醒目的标语：“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高追求更高”。职工们说，这就是铺架基地的工作精神。走进青藏铁路铺架基地，一栋栋公寓化职工宿舍和办公室整齐排列，里面窗明几净。这里食堂、洗衣房、浴室、多功能厅和医疗所等一体化的生活、娱乐场所及配套设施应有尽有。基地庭院周围花红草绿，职工们在基地的公用电话亭前和家人有说有笑地打着电话，三三两两的职工在工人合作商场里选购商品。

最早来到南山口创建铺架基地的钉联队队长王文胜谈起过去感慨万千。他说，2001年6月13日，接到修建青藏铁路的通知后，他兴奋得一夜没有合眼。第二天就背着50多公斤重的仪器、拖着没有痊愈的伤腿从贵州工地乘火车赶往格尔木。两天两夜的旅途颠簸使他的病腿更加疼痛，但他下车后来不及去医院治疗就带着9个队员来到南山口开始建点。刚到南山口，非常艰苦，戈壁滩上蚊虫肆虐，紫外线强烈，大家睡在临时搭起的工具棚里，四处漏雨。工作时戴着面罩也无济于事，一天下来额头和手都被蚊子咬成了“大馒头”。一个月下来体重减了6公斤，头发风一吹就往下落。

铺架基地从去年3月开始机械设备的安装、调试，钉联生产线从4月开始试生产。郭秀春说，南山口铺架基地承担着青藏铁路南山口至安多段的路轨铺架任务。青藏铁路所经线路横亘“世界屋脊”，由于高寒、缺氧、低压，加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素，给施工和运输带来巨大困难。当前，国内生产的铺轨机、架桥机和内燃机车在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降近一半，一般最大坡度适应能力为千分之十二，且因缺氧，燃料燃烧不充分产生大量废气，造成环境污染。而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十，恶劣的气候条件和特殊的地理环境成为铁路铺架的一只“拦路虎”。

为此，中铁一局调集了具有丰富铺架经验的专家，对国产铺轨架桥机械和内燃机车进行改造，提出了研制补氧增压设备，改造机械、机车车辆设备，预防严寒、风沙、雷电等一系列具体解决方案和措施。经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，设备运转正常，环境污染极小。这项科研成果填补了国内高原铺架技术上的空白，从而为青藏铁路铺架提供了设备保障。

从去年6月29日青藏铁路开始铺轨至今，中铁一局以日铺轨3000米、日架桥3.5孔的速度，不间断地将钢铁大道向拉萨方向推进。他们创造了最高日铺轨6575米、日架桥6.5孔的记录，这一速度与平原地区铺架速度基本相当，并确保了安全与质量。

6.青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥

清水河特大桥位于海拔4500多米的可可西里无人区，全长11.7公里，是青藏铁路线上最长的“以桥代路”特大桥，也是整个青藏铁路格拉段建设的重点控制工程。

清水河特大铁路桥如同一条美丽的“彩虹”，飞架在平均海拔4600米以上的可可西里国家级自然保护区核心地带。这里可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米，且含冰量高，这给修建青藏铁路增加了不少难度。

为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了“以桥代路”的措施。中铁十二局集团青藏铁路指挥部党委书记师加明说，清水河地区季节性温差明显，夏季最高温度达38摄氏度，冬季最低温度达零下40摄氏度，在这样的气候条件下，冻土区就会出现热融湖塘、暗河、冻涨球等现象。记者在离施工现场20多米的地方看到一个小水滩，这里的工人告诉记者，这就是冻土融化所形成的热融湖塘。除了在地表能看到的热融湖塘外，到了夏季，气温升高，冻土融化，还会在地下20米至30米之间形成暗河；而到了冬季，热融湖塘和暗河由于气温的急剧下降，会形成突出地表的冻涨球。他说，如果处理不好冻土问题，修筑的铁路将会变成高低不平的搓板路，留下运营隐患。

由于恶劣的气候条件，个别桥墩因天寒出现了龟纹，为了保证桥墩的质量，中铁十二局指挥部已经炸毁了三座这样的桥墩。“宁可损失几万元，也要确保工程质量，我们决心在清水河建设中勇夺鲁班奖。”中铁十二局指挥长余绍水说。

去年10月29日，清水河特大桥主体工程完工。在巨龙般逶迤而去的大桥下，各桥墩间的1300多个桥孔可供藏羚羊等野生动物自由迁徙。现在，铁路路轨已从这座大桥上顺利铺架通过。在神秘而美丽的可可西里无人区，清水河铁路桥已经成了一道迷人的风景线。

7.青藏铁路第一高桥——三岔河大桥

从昆仑山北缘的纳赤台上行15公里，一座雄伟的大桥拔地而起，像巨人的双臂托起飞驰而来的列车。

这座大桥就是青藏铁路沿线最高的大桥——三岔河大桥。

三岔河大桥地处海拔3800多米的高山峡谷中。这里冲积地层形成的峡谷，犹如利斧将一座高山从中劈开，三岔河大桥的两端就悬架在地势陡峻的山崖之上。

三岔河大桥全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是青藏铁路全线最高的铁路桥。它共有20个桥墩，其中17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。

中铁十四局三公司承担了三岔河大桥的施工任务。指挥长朱明亮说，类似规模大桥的施工，在内地正常工期需要两年。但这座桥是青藏铁路格拉段的重点控制工程，承担着为前方铺轨架梁运输物资的任务，因此大桥建设的控制工期只给了一年时间。他说，为了保证按进完工，他们只好抓紧时间，就是寒冷的冬季也必须施工。一二月份，当地气温最低到零下30多摄氏度，桥墩混凝土浇筑首先要解决保温难题。他们经过反复实验，采用了模板内通蒸汽保温，模板外生火炉，外罩棉被、篷布的方法，硬是在冰天地中创造了一个相对温暖的小环境。

来自山东兖州的800多名建设者，不顾严重的高山反应，为了赶工期，施工昼夜不停。工地虽然有澡堂，但洗澡稍不注意就会感冒，在高原地区得了感冒很容易引发肺水肿、脑水肿，导致生命危险。公司为此特地在格尔木市租了两套带洗浴设备的房间，解决职工的洗澡问题。

经过建设者的顽强拼搏，三岔河大桥从2001年8月22日开始施工，去年8月30日如期竣工。

8.长江源头第一铁路桥——长江源特大桥

站在“长江源”环保纪念碑前遥望沱沱河，只见一根根桥墩静静地伫立在河水之中。清澈的水流绕过桥墩向下游流去。这里便是是长江源头的第一座大桥——长江源特大桥所在地。

长江源特大桥全长1389.6米，共有42孔，跨过约1300米的宽阔河床。桥址所在的沱沱河流域是青藏高原多年冻土地区腹部的大河融区，兼有冻土及融区的双重特性，给施工带来了一定困难。

中铁三局青藏铁路建设指挥部党工委书记沈勇告诉记者，从2001年11月24日开工以来，长江源特大桥的施工进展十分顺利，主体工程已于去年9月25日完工，比工程要求的日期提早了300多天。

“在大桥建设中，我们讲速度，更重视质量，”沈勇说。目前全桥钻孔桩都经过了无损检测，合格率达到了100％。他说，为了减少对冻土的扰动，他们在施工中使用旋挖钻机，又采取了“快速开挖，快速施工”的原则。每年春天河中冰层融化，形成巨大的冰排向下游流去。为了防止桥墩受损，他们还把桥墩墩身的迎水面用1厘米厚钢板包起来。

在长江源头施工，最令人关注的是环保问题。中铁三局采取了各种措施，保护这里的环境不被污染。“家住长江尾，来到长江头。保护长江源，就是保护家乡水。”一位来自长江下游的职工这样表明心迹。

“钻孔桩施工中产生的泥浆，我们都要进行二次沉淀处理，严禁将未沉淀的泥浆直接排入河中，”沈勇对我们说。“沉淀池析出的水，我们用于路基施工和便道洒水。而其它废料、废渣之类也都要集中弃置到施工废弃的取土坑里，加以平整。”至于爱护当地植被、不惊扰野生动物等，更是职工们人人遵循的准则。

“这是长江源头的第一座大桥，” 沈勇说，“我们希望它在施工速度和工程质量等方面都能成为青藏铁路施工线上的第一桥。

青藏铁路的修建中国铁建攻克了世界三大难题这三大难题不包括

考点： 青藏的交通和主要城市 专题： 分析： 2006年7月1日，青藏铁路通车运营，这回是一条创造了无数奇答迹的“天路”．自2001年6月29日开工建设以来，十万大军，五年征战，在地球之巅成功攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题，造就了这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路． 青藏铁路在修建工程中遇到的三大世界性难题是多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，紫外线辐射强烈不属于三大难题．故选：D． 点评： 本题考查修建青藏铁路的难题，理解记忆即可．

修建青藏铁路时遇到三大世界难题的原因有哪些

多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱这三大世界性难题给青藏铁路建设带来了极大困难。
青藏铁路沿线珍稀物种丰富，生态类型独特、原始，环境敏感，一旦破坏很难恢复。

如何破解多年冻土难题？
青藏铁路建设首次采取“主动降温、冷却地基、保护冻土”的设计原则，这对“被动保温”是一场革命。设计中，尽量绕避不良冻土现象发育的地段，遇到高温极不稳定的厚层地下冰冻土地段，采取“以桥梁通过”的办法。施工中，采用片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、热棒、铺设保温板等多项措施，提高冻土路基的稳定性，其中不少冻土工程措施都是国内外首创。在青藏铁路上有一种特殊的路基，即在土路堤底部填筑一定厚度片石，上面再铺筑土层的路基。这种长达111公里的“片石层通风路基”为国内首创，它好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用，可有效保护冻土路基稳定。
青藏铁路建设专家组组长、冻土专家张鲁新教授认为，青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，列车时速可达100公里以上，保持全年畅通没有问题。

如何确保建设者人身安全？
青藏铁路沿线年平均气温在零摄氏度以下，大部分地区空气含氧量只有内地的一半左右。高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。如何在严酷的环境下确保建设者生命安全，也是一项世界性难题。
铁道部和卫生部制定了完善的卫生保障措施，使医务人员与施工人员的比例达到1.5%-2%，全线配备常规医疗设备3900多台（件），职工生病在半小时内即送到工地医院得到有效治疗。遵循高原生理规律，所有参建人员在海拔较低的地区“习服”一周后，才准许到工地劳动。限定人员作业时间，采用机械施工，降低劳动强度。为了防止高原缺氧，建设单位在海拔4500米至5100米处创造性地运用高压氧舱，填补了国内外医学空白。在世界上首次进行高海拔地区人工制氧科学研究。在海拔4905米的风火山隧道，研制出每小时生产24立方米高纯度氧气的高原医用制氧设备，并将这一技术总结推广，全线共建大型制氧站17个，有效地改善了作业环境。风火山隧道建设中“青藏铁路风火山隧道制氧、供氧系统研制与应用”的科技成果,填补了目前世界上高海拔制氧技术的空白。

如何保护野生动物？
为保护青藏高原独特而又极为珍贵的野生动物资源，铁路选线尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，西藏段工程绕避了林周彭波黑颈鹤保护区。对必须经过野生动物活动区域的路段，组织专家研究野生动物保护问题，掌握沿线野生动物分布习性和迁徙规律，尽量减少对它们的干扰。青藏铁路沿线共设置33处野生动物通道，沿线路方向累计宽度近60公里。根据不同动物的迁徙习性，通道被设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。

如何保护高原植被？
建设者采用分段施工、植被移植的方法，先将施工区的草皮切成块，然后用铲车将草皮连同土壤一起搬到草皮移植区，专人负责养护。路基成型后，再把草皮移植恢复到路基边坡上。对昆仑山以南自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的喷播、覆膜等技术，尽力恢复地表植被。在沱沱河、安多、当雄等高海拔地段，进行种植和移植草皮试验，获得成功后在全线推广，开创了世界高原、高寒地区人工植草试验成功的先例。
为保护高原湿地，青藏铁路尽量绕避湿地，必须经过湿地时，一般采取“以桥代路”、多设涵洞、路基基底抛填片石等措施，避免路基地下径流被切割，防止湿地萎缩。