我国铁路发展历史和近期突出成就（铁路发展成果）

铁路的兴起是哪一重大事件的成果

最早铁路应该是从最早的滨州铁路开始，建国后国家重视铁路发展从半自动闭塞到自动闭塞，从普速铁路到快速，从快速到动车，从动车到高铁，都是质的飞跃。成果应该是国家研制的高铁吧

铁路建设的最新成就

中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年中国共产党十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出"铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。"根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出"北战大秦，南攻衡广，中取华东"的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1，870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。
（一)有重点的进行新铁路建设贯彻改革开放政策以来，煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此，这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。 新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道，新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线，是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路，更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路，这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，对开发山系煤炭基地，增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。 自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段，是中国通往前苏联的另一条重要国际干线，也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分，在政治、经济、国防上具有重大意义。◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。◆新衮铁路新衮铁路自京广铁路的新乡，在长亘跨黄河，进入山东东明而抵衮州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东黄河大桥全长10，282米，有桥墩301个，桥上设有1，243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河"有水不能行船，无水不能行车"，河床冲瘀变化剧烈，素有"豆腐腰"之称，工程难度很大。 ◆大秦铁路 大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，，1985年开工，将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。 ◆通霍铁路 通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。◆青藏铁路青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币，创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。 白皮书说，青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。 在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，针对沿线野生动物的习性、迁徙规律，在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道；在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份，为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地。 白皮书说，为了不破坏草地、湿地等自然环境，在施工中，非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来，逐段移植，易地保存，待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面，使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的播种繁育技术，尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、覆膜等技术，在沱沱河长江源区，高原路基植草专项试验已取得了初步成功。 白皮书说，建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点，采取中心站的管理模式，全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右，对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。
（二）采用先进技术，加速铁路现代化建设 解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1，139台，内燃机车4，953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9，659台，客车26，922辆（包括地铁客车447辆），货车450，678辆。在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6，000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。◆大瑶山隧道大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点功臣，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。◆上海的磁浮列车世界将为中国上海的磁浮列车工程震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。

世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际
2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路——青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。

攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态

铁路建设难题一一破解

修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。

青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构

高原发展机遇千载难逢

初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。

交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。

青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。

青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。

串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光

黄金旅游线路呼之欲出

蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。

西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。

建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。

据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。

面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天。
詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。
在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个
◆兰新铁路乌阿段
兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，
◆衮石铁路
衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。
◆京秦铁路
惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。

中国铁路建设新成就
世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际
2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。

攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态 铁路建设难题一一破解

修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。

滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。

青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。

风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。

青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。

为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……

减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构

高原发展机遇千载难逢

初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。

交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。

青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。

青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。

串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光

黄金旅游线路呼之欲出

蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。

西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。

建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。

据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。

面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天。

我国铁路发展历史和近期突出成就

宝成铁路是新中国建成的第一条铁路，宝成铁路建设艰巨，整段铁路中宝鸡至凤州段的修建是最艰险的。宝鸡至凤州段从宝鸡的车站横跨渭河进入秦岭山区，秦岭环境陡峭，山区铁路盘旋在山石之中。宝成铁路工程打穿的大山一座又一座，填平了成百的山谷，仅仅填土石方就有6000万立方米。进入秦岭山区，随着地势的升高，建设难度慢慢增大，为了克服这种地势差，过了杨家湾站后，铁路设计者巧妙的将铁路建成3个马蹄形和1个螺旋形的上升线，线路层叠有3层，高度差达817米，这就是观音山展线，现在在观音山站看到三层铁路重叠的场面就是观音山展线。这个地区的火车上坡，需要三辆电力机车前拉后推，才能驶上秦岭站，到下坡时则一路刹车，造成火花四起的壮观场面。
宝成铁路，路段大多坡度大，坡长，弯道众多，尤其是宝鸡至凤州那一段。建设初期，使用的是蒸汽机车作为机车的牵引，这种牵引力的重量极小，使得行驶速度缓慢，也降低了铁路运输的效率，所以最终通过研究决定使用电力机车来牵引。这种办法线路限坡从最初的20%提高到了30%，缩短线路的长度为18km，减少了隧道长度12km，同时节省了工程投资，缩短建设工期。
宝鸡—凤州段线路全长约90公里。宝凤路段的建设从1953年11月就已经开始了电气化工程设计，1954年5月才完成了初步的设计。线路最初按3000伏直流制设计，后我国的铁路工作者了解法国、前苏联、日本等国家的新电流制（工频单相交流制），经过反复论证对比，到1957年9月，才最终决定用25千伏的工频单相交流制。采用工频单相交流制大幅度的减少牵引变电所的数量，降低了接触网的能耗，极大的提高了电气化铁路的效率和效益，避免了交流与直流交接的技术难题，为中国电气化铁路的发展奠定了良好的基础。
1958年6月宝成铁路的宝凤段电气化工程建设开始动工，经过两年的坚持宝凤段电气化铁路工程于1960年建成，经过一年多的试运行，于次年8月交付运营，这条铁路是中国依靠自己的力量，经过几年的时间建成的第一条干线电气化铁路，成为中国铁路牵引动力步入现代化的一个标志，期间1959年中国建成北京东郊17.4公里环形铁道试验线的电气化工程

中国铁路有什么成就

50年来，全路各机车车辆工厂共生产各种机车23700多台（其中蒸汽机车9700多台、内燃机车11100多台、电力机车2800多台）、各种客车45600多辆、各种货车696700多辆。这些机车、车辆不光满足铁路本身的需要，还向国内外供应了相当数量。
新中国的铁路工业已形成一个适应铁路需要的、多品种和多类型的独立生产体系。它还生产了铁路部门所需要的桥梁、通信信号、混凝土轨枕和装卸、养路、施工等设备和机械。这些产品的生产在数量、品种、质量等方面都有长足的进步。
客货运量不断上升，站车服务日臻完善。50年来，铁路部门不断改进运输组织工作，提高客货运输的经营水平，大力挖掘运输潜力，除“文化大革命”那样的个别年份外，年年完成和超额完成国家计划，基本满足了不断增长的运输需要；进入改革开放时期以来，按照经济区划和货流、车流情况进一步调整铁路局的布局，开行重载组合货物列车，扩大旅客列车编组，提高列车运行速度，创办旅游列车及城际“公交”等精品列车，在北京、广州、上海等大城市应用电子计算机联网发售客票；同时，不断提高站车人员的服务水平，延伸运输服务，改变“铁老大”作风，教育职工争做旅客、货主的贴心人。
50年来，全国铁路的客货运输水平不断提高。以“九五”中的1998年与“一五”末期的1957年相比，货物列车平均牵引总重由1520吨提高到2633吨，旅客列车平均旅行速度从每小时34.8公里提高到54.5公里，货物列车平均旅行速度由每小时25.2公里提高到31.8公里，每营业公里货运密度由503.9万吨公里提高到2129.4万吨公里，客货换算周转量由1707亿吨公里增加到15952亿吨公里。
教育科技空前发展，攻关挑梁后继有人。新中国成立初期，全路仅有2所专业大学、1所铁道技术研究所，以及为数不多的中等专业学校和技工学校。2所大学的在校生不过千余人。而今全路已有高等院校10所、中等专业学校50所、技工学校97所，还有一大批职工大学和中专以及各类干部管理学院。10所高等院校普遍建立学士学位制度，大部分学科可授硕士学位，西南交通大学、北方交通大学和长沙铁道学院还分别可授桥梁隧道及结构工程、铁道牵引电气化与自动化、铁路信息与控制和概率论与数理统计等专业的博士学位。10所大学在校生52000多人。
今日的铁道部科学研究院设有运输、机辆、铁建、通号、计量和电算等众多研究所以及西北、深圳等分院。它拥有数千人的科研队伍，已逐步发展成为全路综合性、多学科的专门研究铁道科学技术问题的研究实验中心、科技信息中心和产品质量检验中心，全面担起研究并解决铁路部门运输生产建设的重大技术关键问题的任务。铁路系统的工业、基建和卫生部门以及高等学院，也先后建立一批专业研究所。各铁路局、工程局和设计院以及一些部属工厂都有自己的专门研究单位。
50年来，有一大批科技成果获得国家科技进步的特等奖、一等奖、二等奖和三等奖。成昆铁路和南京长江大桥等工程的研究成果，获得国家重大科技成果特等奖。全路已有一支人员多、素质好、专业广的专业技术队伍。其中的最优秀人员，有的已当选为中国科学院院士和中国工程院院士。
多种经营异军突起，工商农贸全面发展。铁路多种经营已形成以运输代理、仓储、商贸、外运和集装箱服务、旅游、广告、饮食服务、房地产、采矿和建材、外经外贸等10个支柱产业为重点的经营体系。其经营规模之大、经营行业之多，都堪称铁路历史之最。它已成为一大相对独立的经营领域，形成多元经济的格局，成为铁路部门的重要经济支柱之一。
铁路部门的多种经营的规模、产值、利润不断增大。以运营系统来说，1985年初始阶段，多种经营企业1500家，从业人员4万人，收入6.3亿元，利润2亿元；10年后，这一系统的多种经营企业已达8000家，从业人员35万人，资产总额323亿元，年营业收入300亿元，利润34亿元。
全路多种经营企业的不断发展，提高了铁路的整体经济效益，对安置职工子女就业、分流下岗人员、改善职工生活乃至加速铁路事业的发展，都起了很重要的作用。
拓宽对外合作渠道，互利互惠友好往来。这些年来，中国铁路不光保持着与外国铁路有关国际联运和技术合作、友好往来的“老节目”，还开拓了经济技术援助、中外合资合作生产经营、对外承包工程、劳务输出和进出口贸易等许多新的合作领域。
中共十一届三中全会后，铁路对外合作有了空前发展，对外交往和合作的伙伴由原来的苏联、东欧和少数发展中国家，不断扩大至日本、英国、德国、法国、美国、加拿大、澳大利亚等发达国家。随着中国重返联合国，从1979年起，中国铁路开始参加联合国亚洲和太平洋经济社会委员会的活动；从1980年起，被正式恢复国际铁路联盟准成员国的地位；从1984年起，又派出代表参加中断17年之久的铁路合作组织部长级会议。
铁路部门的非运输方面的对外合作有大面积、全方位的推进。对外经济技术援助曾是中国铁路对外合作的一大项目，先后受援的国家有朝鲜、越南、柬埔寨、缅甸、坦桑尼亚、赞比亚、卢旺达、利比利亚、几内亚、巴基斯坦等许多国家；对这些国家除一般技术合作，还有无偿援助和无息贷款援助。中国对外援建的最大项目——坦赞铁路工程——体现了中国政府和中国人民对非洲人民的无私帮助。
直接利用外资工作和发展对外经贸业务，是铁路系统对外开放的重要方面。到1998年铁路系统各类企业与外商共同投资兴办218家中外合资、合作经营企业，吸收外商投资2.6亿美元。“九五”期间，铁道部以具有较高档次的中外合作企业为目标，重点抓了大同铸钢车轮、南口铁路轴承、长春地铁车辆、青岛四方高档客车和株洲交流传动电力机车等5个大型中外合资生产项目。
外经外贸业务虽然起步较晚，但发展相当迅速。70年代末，中国土木工程集团公司为首家从事外经业务的企业，而今全路拥有各类外经外贸经营权的单位已达66家，其规模也大幅增长。据不完全统计，从“七五”以来，全路对外承包工程、劳务合作和设计咨询等国外经济合作业务，新签合同额33.22亿美元，完成营业额21.78亿美元，外贸进出口业务成交额21.79亿美元，实际完成进出口额17.68亿美元。
工资福利逐年提高，职工生活日益改善。50年来，铁路职工的工资水平在起伏中逐步上升。从第六个五年建设计划以来，全路职工的工资增长较多较快。经过1985年的工资改革，全路职工的平均年工资达到1460元，比1984年增长14%，比1980年增长53%，比1978年增长87%。进入90年代以来，职工工资每年平均增长18%以上。现在，全路职工实际的平均年工资已达11000元左右。
职工住宅的改善经历了与工资大体相同的过程。50年来，国家和企业用于铁路职工住宅建设的投资据不完全统计，共有600多亿元，建成的住宅面积12000万平方米。其中，仅第八个五年建设计划期间，国家和企业用于铁路住宅建设的投资即为229亿元，增加的住宅面积3100万平方米。最近几年，全路又购买商品房500多万平方米，陆续不断增建大批住宅，许多职工住上了房费较低、质量较高、设备较全的单元式铁路住宅。
50年来，国家拨出专款为铁路职工兴办医疗、卫生、保健和托幼事业，建起为铁路职工服务的文化、体育设施和食堂、浴池。
新中国铁路取得的成绩巨大，但也不能忽视问题的一面。至今铁路部门所面临的形势和任务，依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾，铁路运输能力的增加和运输质量的提高以及运输方法的改善，仍然赶不上国民经济不断发展和人民生活日益提高的客观需要。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是国民经济发展中的一个薄弱环节。