渝黔新线铁路的相关看法
作为重庆南川人，非常希望渝黔新线走向巴南-南川-务川-遵义方向，而非綦江-遵义方向。上次，理由说很多了，不再叙述。但现在提的理由是，通过南川举办的这次冰雪节，更有理由提出走向巴南-南川-务川-遵义方向。作为旅游，重庆相对比四川、云南逊色不少。但重庆也有很多特色旅游景点，一但开发成功，完全可以将旅游作为支柱产业。南川有著名的金佛山，一年四季，风情不同，都有吸引人参观的理由。春季欣花，夏季消暑，秋季看红叶，冬季看雪，都有不同的景致。
但更重要的一点是南川金佛山是重庆主城旅游最近的名山，是重庆旅游最佳去处之一，可以说冬节旅游和夏季旅游是重庆第一，选择渝黔新线经过南川，从时间上、经济上更方便市民到金佛山旅游，南川必定成为重庆的“都江堰”，重庆的“青城山”。成都为了方便外界到都江堰旅游，专门修建了成都-都江堰的城际铁路。重庆如果将渝黔新线经过南川，南川的旅游将会进一步发展。或许，南川不光是重庆主城光顾的地方，也是成都、贵阳、遵义市民经常去游玩的地方，更会是广州、桂林、兰州等市民参观的地方。
兰广铁路（兰渝+渝黔+贵广）不光是南北快捷运输的大通道，也是旅游参观的中国最佳走廊。要知道兰广铁路，经过桂林、黔东南等喀斯特风景最优美的地方，如果遵义沿南川北上，经过金怫山风景区，也将重庆著名的景点布置在该路线上，必定更会增加人流量。从成都-都江堰的城际铁路上看，南川到主城的直达铁路必定要修的。
渝黔新线经过南川，也是重庆打造西部交通枢纽的必要选择。如果重庆将南川作为南下、东进的重要节点，重庆打造并巩固西部交通枢纽地位，将有重大的意义。从中国交通版图上看，乌鲁木齐-兰州-重庆-南川-桂林-广州基本是一条直线，北海-西安-重庆-南川-贵阳-南宁-湛江基本是一条直线，成都-重庆-南川-黔江-长沙-南昌-厦门基本是一条直线。如果重庆将南川作为南下、东进的重要节点，重庆将是成都、兰州等城市最便捷的南下、东进的必经地，无论成都规划成贵线、贵阳规划的贵广线等边缘重庆、弱化重庆西部交通枢纽的铁路，基本都不起作用。市场经济条件下，谁会花钱走路线长的线路。而南川处于重庆的重要节点，修建不长的铁路线路就可以完成南部、东南部的交通布局。
选择渝黔新线经过南川，利用既有线路规划重庆-厦门的铁路，只是完善南川-武隆的铁路、修建黔张长铁路即可；重庆-厦门的铁路也可利用丽江-上海的铁路，由于重庆、贵州段规划了黔江-沿河-务川-遵义的铁路，重庆只要将南川延伸到务川即可完成重庆-厦门的铁路。同样，重庆至南川的铁路延伸到务川后，再由务川延伸到桂林，就构成了渝桂直线铁路，形成兰广直线铁路。
同样，选择渝黔新线经过南川，将形成新的包北大通道，包头-西安-万州-茯苓-南川-遵义-北海线路在重庆段基本不用多大投资，只是完善安康-万州线路，万州-忠县-丰都铁路即可（或修建长寿-南川铁路），利用茯苓-南川铁路和渝黔铁路。所以，如果选择渝黔新线经过南川，可以完善渝黔新线、重庆-厦门的铁路、渝桂直线铁路、包北铁路，基本上是修一得四，得到最佳的经济效益。
渝黔新线铁路的设计布局
从辐射面去分析：辐射面，直接关系着一条铁路的经济效益；效益，则是体现线路价值的灵魂！一、西线：旧川黔线经过了江津—綦江—桐梓—红花岗—汇川—息烽—修文，共3区4县，这3区4县，除了遵义市汇川区一个点能够产生较强的辐射作用外，其余2区4县几乎都没有大的辐射区。
1、江津的辐射区几乎为“0”：
A、西边：是合江，合江是泸州市的近郊县，合江与泸州之间，高速公路就20余公里，它直接接受泸州市的近距辐射，自然就弱化了江津对它的影响力；
B、西北边：是永川，永川曾经是地区行暑所在地，有比较雄厚的经济基础，永川的地理位置成了荣昌、大足、双桥等渝西区县与江津的隔段。
C、东北方向：是重庆主城区的九龙坡、大渡口和巴南三区，他们完全不需要江津的辐射。
D、东方：是綦江，綦江向北的主要交通要道都指向重庆主城区，根本不在乎西边江津的存在。
E、南方：是贵州赤水和习水，一道大娄山的支脉—四面山、佛宝顶几乎把江津与赤水和习水阻隔，因此，江津向南也没有辐射能力。
江津实际就是一个没有辐射区的孤岛！2、綦江的辐射区域相当狭小：A、北方：是主城区域的巴南，巴南区不需要綦江的辐射。B、西边：是江津，江津经济比綦江发达，因此，綦江向西没有辐射能力。C、南边：是桐梓，桐梓距离綦江县城是130余公里，而距离遵义市区却只有30多公里，桐梓直接靠近遵义，因此它也不需要綦江来辐射。D、东边：是万盛，由于渝湘高速公路通车，万盛区靠近南川方向的半个区几乎接受了渝湘高速公路的辐射。因此，现在的綦江实际只能对半个万盛区的13万人口产生一定的辐射能力，綦江的辐射区域已经相当狭小。
3、桐梓是一个没有辐射区域的孤岛A、北边：是綦江、万盛和南川，綦江、万盛和南川是重庆直辖市的区域，经济实力都强于桐梓，桐梓在北边没有辐射区。
B、东边：是正安，由于大娄山主脉把正安与桐梓完全隔断，两县之间至今没有一条交通线相连接，因此，桐梓在东边也没有辐射区。
C、西边：是习水，由于习遵高速公路直插遵义，就象导流渠一样，把赤水和仁怀两市的人流、物流全部引向了遵义，至使桐梓西边的辐射区也被习遵高速路“大江截流”。
D、南边：就是遵义市区—汇川和红花岗，它们更加不需要桐梓的辐射。因此，桐梓是一个没有辐射区域的孤岛。这也是为什么桐梓地处交通要道，经济发展却仍然欠发达的原因之一。
4、息烽和修文辐射区域也为“0”：息烽和修文北边是贵州第二大城市遵义，南边是省会城市贵阳，西东两边都是贵阳市近郊县，其辐射区域也为“0”。只有遵义市一个点，才对周边有较强的辐射能力！因此，渝黔快速铁路继续选择走旧线，除了南来北往的过境人流，其辐射的沿线人口不超过350万。
二、东线：新重庆—南川—正安—绥阳—遵义—贵阳，沿途将新增正安和绥阳两个“一点射三”辐射点；配合原来的遵义，使渝黔铁路的中间辐射点由一个变为三个。1、南川：历史上一直是贵州道真、务川、正安等黔北诸县进入四川的必经之地，重庆直辖以后，鉴于南川的区位条件，被定位为渝南黔北区域经济中心。除了黔北，在渝南地区还可以辐射涪陵龙潭镇以南；武隆平桥、长坝镇以西；万盛丛林以东的邻区县部分区域，加上南川本区，铁路在南川站可以直接辐射人口80万，间接辐射是230万（具体分析看后面）
2、正安：历史上一直是道真、务川进入遵义和省城贵阳的必经之地，铁路经过正安，能够起到“一点射三”的辐射作用。道真人口34万，面积2156平方公里；务川县人口43万，面积2776平方公里；正安县人口53万，面积2595平方公里；三县人口一共就是130万，幅员面积是7527平方公里，就比选择西线的桐梓（桐梓县没有辐射区，人口是62万；面积是3032平方公里）多68万人口，辐射面积扩大4495平方公里。
3、绥阳：绥阳历史上一直是道真、务川、正安、凤冈、湄潭、德江等县进入遵义和省城贵阳的必经之地。铁路经过，就是考虑到正安县对道真、务川县的客流分流以后，仍然可以起到“一点射四”的辐射作用。人口：绥阳51万、凤冈42万、湄潭47万、德江51万，共191万人口；幅员面积：绥阳2566平方公里、凤冈1883平方公里、湄潭1864平方公里、德江1980平方公里，一共就是8293平方公里。
这样，渝黔快速铁路在遵义以北的贵州境内，正安和绥阳两个辐射点就比桐梓点多辐射了12788平方公里的区域，相当于多辐射了两个上海直辖市（6200平方公里）的面积；客流市场增加了259万潜在人口，这259万人口，比全西藏自治区的总人口219万还多40万。因此，单从连带的人口数量，走东线，铁路旅客列车的带动人口单是在贵州境内就应该比走西线多4.3倍。铁路获得的经济效益与它所辐射的人口数量是成正比的！
渝黔新线铁路的技术解决方案
A、线路走向：（上桥）新重庆—（15公里）跳蹬—（4公里）小南海东—（4公里）碑石湾—（12公里）一品—（4公里）跳石—（18公里）接龙—（10公里）林家庄—（11公里）玉皇村—（5公里）南平—（11公里）岭坝—（13公里）金山—（20公里）德隆陶坪—（9公里）合溪—（4公里）新洲—（19公里）安常—（11公里）正安—（12公里）和溪—（18公里）土坪—（7公里）温泉—（9公里）旺草—（17公里）绥阳—（11公里）蒲场—（21公里）遵义董公寺—（5公里）穿洞—（5公里）礼仪—（10公里）深溪—（6公里）龙坪—（13公里）茅栗—（11公里）马场—（10公里）冯三镇—（14公里）开阳—（27公里）羊昌—（11公里）水田—（15公里）乌当区—（8公里）云岩区。
重庆境内铁路里程138公里；贵州境内铁路里程240公里；总里程为：378公里，比原来规划的346.67仅仅多31公里，就多带动了贵州1/10的国土。
B、这样引线的好处：1、不会对重庆市主城区、遵义和贵阳市区造成切割，线路也相对比走南川城区减少里程。2、可以兼顾南川、万盛两区，并照顾桐梓县东北角9乡镇。3、没有改变新重庆—长江北岸的原有铁路规划。
C、工程造价预算：平均每公里造价8700万元。预算投资为：328.74亿。比原来的规划线多28亿元人民币。如果按照多出的31公里，全部为渝黔之间的大娄山区，平均每公里工程造价1.3亿元计算，多投资的建设经费为40.3亿元。
其中，重庆巴南接龙—贵州绥阳温泉段159公里为全线工程最难、最艰巨段，隧道和桥梁占了75%，投资在每公里1.3亿元人民币左右，该段预计投资在206.7亿人民币；该区段占全线总长的48.5%，而总投资却占了全线的63%，虽然走东线多投资了40.3亿元，但它为渝黔两地换来的却是个大战略！
渝黔铁路的介绍
渝黔铁路，有两条。1、川黔铁路：是低级的普速铁路，时速45公里，有的地方25公里。2、新渝黔铁路，即渝黔快速铁路：是连通重庆、贵阳两地的快速铁路，全长345公里，设计时速200公里而且客货共线，是典型的快速铁路，没达到高速铁路的两个标准。在国家“八纵八横铁路网”中，它是“包柳铁路大通道”的重要组成部分。因此，作为干线铁路，它的扩能改造显得尤为重要。2012年9月，渝黔铁路扩能改造工程招标信息公布，建设标准为国铁Ⅰ级双线电气化铁路，设计时速200公里。项目于2012年11月开工，计划工期5年。渝黔铁路投用后，重庆到贵阳将由现在的10小时以上缩短至2小时以内，到广州只要6小时，比现在省6小时左右。
渝黔快速铁路是双线吗
不是，目前还是单行线，复线正在修。西南地区山多，因地形的原因，主要是以单行线为主
渝黔城际铁路的介绍
渝黔城际铁路是重庆主城到黔江区城际快速铁路，简称渝黔城轨，是武陵山区规划中重庆市主城区与渝东南快速铁路，是在《成渝经济区轨道交通网线规划》中渝黔城际铁路为重要骨架及为渝长客运专线组成部分。
规划的渝黔新线铁路经过哪些路线
与老川黔铁路路径几乎相同，没什么大变化。
渝黔城际铁路的城际概述
渝黔城际铁路线设计一次建成双线，国铁一级，设计时速~250公里，是一条以客运为主、兼顾货运的多功能铁路。渝黔城际铁路由重庆市南岸区重庆东站引出，向东经南岸区、巴南区、南川区、武隆县、彭水县，止于黔江区。跨重庆铁路东南环线、三万南铁路、渝怀铁路，于黔江接黔张常铁路，构成渝长客运专线。
渝长快速铁路包括重庆主城至黔江、黔张常（黔江—张家界—常德）铁路和长沙至常德铁路三段，2012年即将动工的是黔张常铁路。该铁路全长约336公里，设计时速200至250公里，将在黔江舟白机场西侧新设黔江北站，与舟白机场形成综合换乘枢纽。随后，铁路经湖北省咸丰县、来凤县，湖南省龙山县、永顺县、桑植县、张家界市，常德市桃源县、鼎城区，最终到达常德火车站。
重庆至黔江段，也就是渝黔（江）城际铁路，计划“十二五”期间开工建设。渝长快速铁路建成后，将形成“成都—重庆—长沙—广州—深圳”和“成都—重庆—长沙—南昌—杭州—上海”快速通道，使重庆与东南沿海的关系更加紧密。 2015年1月20日，参加重庆市第四届人民代表大会第三次会议的酉阳代表团与秀山代表团联合提出建议，将已规划建设的重庆—涪陵—黔江城际铁路，延伸至酉阳、秀山，以加快武陵山区经济社会发展。
酉阳代表团全体成员建议，此项目将黔江接入重庆至黔江的城际铁路，延伸至酉阳、秀山，并在贵州省铜仁市与沪昆高速铁路连结，将沪渝高速铁路与沪昆高速铁路串联。
此项目的实施，一是可以缩短秀山、酉阳与主城的距离，弥补酉阳县城没有铁路经过和渝怀二线设计时速不能开通动车的缺憾，促进地方经济社会发展；二是有利于渝东南生态保护发展区产业结构调整，大力发展旅游、商贸物流、生态工业等产业，加强渝东南地区与大湘西、黔东南旅游资源的协作营销，使武陵山区成为重要的旅游目的地；三是有利于促进武陵山集中连片特困地区扶贫开发。该项目贯穿国家武陵山集中连片特困扶贫区，不仅可以促进渝东南沿线地区的扶贫开发，还可以辐射和影响湖南、贵州等武陵山腹地10余个区县，对于促进武陵山集中连片特困地区整体崛起作用巨大，有利于破解武陵山区“在落后中发展，在发展中落后”的困局。
据了解酉阳、秀山两县已与贵州铜仁市共同委托铁二院完成规划研究报告，为项目前期工作的深入开展奠定了基础。
谁知道渝黔铁路新线是按照多少时速来建设的准确的，，，
主要技术标准：
（1）铁路等级：国铁Ⅰ级；
（2）正线数目：双线；
（3）速度目标值：200km/h；
（4）最小曲线半径：5500m，重庆、贵阳枢纽梯级分布；
（5）限制坡度：9‰，加力坡18.5‰；
（6）牵引种类：电力；
（7）到发线有效长度：850m，双机在段880m；
（8）列车控制方式：自动控制；
（9）行车指挥方式：调度集中。
另外渝黔新线为客货混跑铁路，有砟轨道。