铁路桥梁分几种比如有箱梁，还有什么梁
1.按材料分：钢梁、混凝土梁、 结合梁、石桥、木桥；
2.按结构分：钢桁架梁、钢板梁、混凝土板梁、箱梁、T型梁；
3.按承力位置分：上承式、下承式；
4.按有无预应力分：预应力梁、普通梁
求高速铁路双线箱梁尺寸
时速350公里双线箱梁来：梁自长：40.6m ，梁高：3.235m，梁宽：12.6m ，梁重：925t。
时速250公里双线箱梁：梁长：40.6m，梁高：3.0m，梁宽：12.2m，梁重：891t。
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一是“虹吸效应”。高铁将加速资源要素的自由流动，可能使发展相对落后地区的资源被中心城市“吸”走，导致生产要素大量流向一线城市，这就是高铁经济的“虹吸效应”。
例如，日本和法国的高铁建成后，东京、巴黎等大城市的辐射半径扩大，部分中小城市就出现了发展空间被挤压，并逐渐被边缘化的情况。
二是“过道效应”。“过道效应”是指人流、物流、资金流、信息流仅在站点过路，资源在轨道上空跑，并未给当地带来实际效益的现象。湖南株洲等城市因“武广高铁”的开通，就出现了旅游遇冷、“过而无用”的现象。
三是竞争加剧。高铁让城市间只有“一步之遥”。可以预见，站点城市之间必将打响一场对高铁所带来的有限资源的“争夺战”。
铁路桥梁里面，一片梁的概念和一孔梁的概念有啥区别，请高手赐教
1、概念的区别：一孔=一跨，即两个桥墩之间。片是指桥面板是由多片预制板拼接安装而成。
2、作用的区别：一座桥可以是单跨或多跨桥梁组成；而一片梁一般不能形成一跨梁，至少两片梁才能组成一跨梁。
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铁路桥梁的分类：
铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。所谓简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。
连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。
梁式桥的梁身可以做成实腹的，也可做为空腹的，空腹的称为桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的类型五花八门，有三角形、双斜杆形、菱格形、米字形、多腹杆密格形、K形、W形、空腹形等。
1、拱式桥
拱式桥由拱上建筑、拱圈和墩台组成。在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力，拱桥的支座既要承受竖向力，又要承受水平力，因此拱式桥对基础与地基的要求比梁式桥要高。拱式桥按桥面位置。
可分为上承式拱桥、中承式拱桥和下承式拱桥。
悬索桥，是桥面支承在悬索（也称大缆）上的桥，又称吊桥。它是以悬索跨过塔顶的鞍形支座锚固在两岸的锚锭中，作为主要承重结构。在缆索上悬挂吊杆，桥面悬挂在吊杆上。
由于这种桥可充分利用悬索钢缆的高抗拉强度，具有用料省、自重轻的特点，是现在各种体系桥梁中能达到最大跨度的一种桥型。
2、斜拉桥
斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是—种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。
3、刚构桥
刚构桥是指桥跨结构与桥墩式桥台连为一体的桥。刚构桥根据外形可分为门形刚构桥，斜腿刚构桥和箱形桥。斜腿刚构桥可应用于山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基础。箱形桥的梁跨、腿部和底板联成整体，刚性好，适用于地基不良的情况和既有线下采用顶推法施工。
除以上5种桥梁基本结构型式外，还有一种其承重结构系由两种结构型式组合而成，称为组合体系桥梁。如梁与拱的组合，以九江长江大桥为代表；梁与悬吊系统的组合，以丹东鸭绿江大桥为代表；梁与斜拉索的组合，以芜湖长江大桥为代表等。
4、高铁桥梁
高速铁路桥梁的桥面必须有足够的强度来应对高速列车的冲击力，对桥面的各项参数都有着严格的要求。
国内外已建和在建的下承式高速铁路钢桥中，桥面结构大致可分为混凝土道碴板桥面、混凝土整体桥面和钢正交异性板整体桥面。这些桥面结构在法国TGV、日本新干线和我国正在修建的高速铁路桥梁七都有应用。
混凝土道碴板桥面大多为钢纵横梁-混凝土板结合桥面，这种桥面结构的优点是自重较轻，结构简单，受力明确，主桁下弦杆(或系梁)只受节点荷载作用，与明桥面结构类似。
横梁的面外弯曲是设计中的关键问题，施工中应尽可能释放一期恒载作用下横梁的面外弯曲和纵粱的轴向变形，节间不宜过大。当跨度较大时，或设置伸缩纵梁，或加大下弦杆或系梁以减小第一系统变形。
混凝上板整体桥面结构一般用在下承式钢桁梁桥，可分为两种：一种桥面板只在节点处与下弦杆结合；另一种是桥面板与整个下弦杆相结合。优点是整体性好，刚度大。
前者保留了混凝土道碴板桥面结构简单，受力明确的优点，后者整体性更好，刚度更大。缺点是结构自重大，用钢量一般比混凝土道碴板桥面多。
正交异性钢整体桥面结构整体性好、刚度大、建筑高度低、自重比混凝士整体桥面小；缺点是用钢量多，一般用于特大跨度桥梁。
铁路建设
世界屋脊的辉煌穿越——写在青藏铁路铺通之际
2005年10月12日，注定要在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔：世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路———青藏铁路铺轨全线贯通。10月15日，首批援藏物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏正式结束不通铁路的历史，也标志着我国所有省、市、区全部通上铁路。
攻破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态
铁路建设难题一一破解
修建进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院对修建进藏铁路一直关怀备至。1984年，青藏铁路西宁至格尔木段正式运营。2001年6月29日，全长1142公里的青藏铁路格尔木至拉萨段正式动工。
滑坡，地震，风沙，雷电，强日照，泥石流。除了这些频发的自然灾害外，青藏铁路工程更面临着“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。4年来，10多万筑路大军弘扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造出一个又一个奇迹。
青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，另外还有部分岛状冻土、深季节冻土、沼泽湿地和斜坡湿地，是工程建设的最大难关。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后啃下了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题，不少冻土工程措施在国内外都是首创，使青藏铁路成了“世界冻土工程的博物馆”。
风火山的冰层厚达150多米，青藏铁路开工前，有西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，相继攻克了多项世界性高原冻土施工难题。2002年10月，风火山隧道顺利贯通。
青藏铁路全线海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高点达5072米，年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气含氧量仅为内地的一半，建设者随时可能发生肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。
为保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持卫生保障先行，以往建设工地上常见的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壮语，被“以人为本、保障健康”所取代。沿线建立了三级医疗机构，职工生病在半个小时内就能送往工地医院治疗。青藏铁路沿线建有17座大型制氧站，工人每人每天平均强制性吸氧不低于2小时。在开工以来的4年多建设中，没有一人因高原病致死。
青藏高原珍稀动物品种多、种群大，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中用于环境保护的投资就达12亿元以上。指挥部还在我国大型工程中首次实行环保监理制度，委托第三方对青藏铁路实施全程环保监控。青藏铁路成为我国重点工程环保的典范：首次与铁路所经省区签订环保责任书；首次为野生动物修建迁徙通道；首次成功在高海拔地区种植移植草皮……
减少运输成本，扩大对外交流，改变消费结构
高原发展机遇千载难逢
初到西藏的人，都会有一个共同感受：物价高。据西藏有关部门调查，在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，100元人民币的实际购买力相当于沿海地区的54元。原因主要是西藏自身生产能力相对较低，而以公路为主的运输方式，又增加了进出藏物资的运输费用和进出藏人员的经济支出。
交通的不便，越来越成为西藏改革开放和发展经济的瓶颈。旅游业、矿业、藏医药业、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展，都因为交通而受制约。
青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，成为开发青海柴达木盆地和推动青、藏两省区经济发展的交通要道。戈壁新城格尔木已从昔日的戈壁荒滩，发展成为一个现代化城市。
青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，是沟通青藏与内地联系的具有战略意义的通道，也是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的贯通，将为青、藏两省区的经济发展提供广阔空间，并从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路和航空的立体化交通，彻底解决物资、人员进出困难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自己的经济造血功能。
串联高原景观，展示迷人魅力，吸引世人目光
黄金旅游线路呼之欲出
蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引着中外游客。自1980年以来，进藏观光的游客人数以年均27.6％的速度递增，旅游收入年均增长34％，两项指标都明显高于全国平均水平。
西藏已经把旅游业作为特色经济之首，然而，闭塞的交通却制约了这一产业的壮大。青藏铁路贯通后，不仅为乘客提供较低的票价，还将把西宁、格尔木、拉萨3座城市串联成一个整体，形成环格尔木旅游圈和环拉萨旅游圈。
建成后的青藏铁路将保持全天候通车，并使用红外线监控系统。列车在一般路段的速度可达每小时120公里，冻土地段每小时100公里。这意味着从格尔木到拉萨不会超过12小时。
据介绍，青藏铁路列车分普通客车和观光列车两种，前者以输送乘客为主，后者兼具旅游功能，每到一处胜地可停车观光，预计观光列车年载客量90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受饮食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑会使赴藏的旅游者大增，推动西藏旅游业蓬勃发展。
面对新形势，西藏提出了跨越式发展的战略。青藏铁路的贯通，无疑会使西藏乘上时代的快车，驶向更加美好的明天
中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年中国共产党十二届代表大会提出到本世纪末工农业生产总值要翻两番的伟大目标。并指出"铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因，运输能力同运输量增长的需要很不适应。为了改变这种局面，铁路必须进行一系列的重点建设，加快发展速度，提高运力。"根据这个精神，铁路把基本建设的重点放在加强既有铁路的技术改造上，并适当的安排一些必要的新线建设，提出"北战大秦，南攻衡广，中取华东"的战略。同时加速牵引动力的改造，提高机车车辆的修造能力，着重铁路各项运输设备的配套，以提高运输能力，解决运输薄弱环节。这一重大决策，体现在从1981年开始的第六个五年计划和1986年开始的第七个五年计划里。第六个五年计划时期，铁路完成的基本建设投资是历次五年计划中最多的时期。其中既有铁路改造的投资占33.2%。双线铺轨1，870公里，使营业铁路中的主要干线大都建成双线，改建和新建电气化铁路2，483.5公里，内燃牵引的铁路增加3，421公里。机车保有量中内燃、电力机车的比重增至34.6%，因而在完趁的牵引任务中，内燃、电力机车已占39.1%。在运输组织方面，进行了许多改革。组织单元重载组合列车，提高货物列车的重量；扩大旅客类车编组，挖掘运输潜力；采用零担运输集中化，减少沿零列车和办理沿零的车站，提高运行速度；改革机车乘务制度，实行长交路轮乘制，充分发挥机车运力；发展集装箱和集装化运输，提高货运效率等等。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。1986年开始进入第七个五年计划时期，铁路实行了投入产出承包经营责任制后，更加调动了全路职工的积极性。京秦、大秦（第一期工程）等双线电气化铁路相继竣工。全长14公里以上的大瑶山隧道胜利打通，使南北主要大干线-京广铁路双线全线通车，大大提高了通过能力。兰新铁路修到了阿拉山口，完成了横贯中国大陆东西的钢铁运输线。其他旧线改造和机车车辆工业也取得了很大进展。 （一)有重点的进行新铁路建设贯彻改革开放政策以来，煤运任务大量增加。煤炭运量占铁路货运量的40%以上。为此，这一时期铁道部把新铁路建设的重点防在解决煤炭运输上。 新建的衮石铁路是衮州和腾枣煤田煤炭的一条出海通道，新衮铁路与衮石铁路、太焦铁路连接成为平行于陇海铁路东段的东西干线，是山系煤炭出海的一条通道。正在建设中的大秦双线电气化铁路，更是中国第一条以运煤为主、开行重载单元列车的现代化铁路，这一条铁路将是山西、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，对开发山系煤炭基地，增加内蒙、宁夏煤炭的调出量将发挥重要作用。 自乌鲁木齐到国境阿拉山口与前苏联铁路相接的兰新铁路西段，是中国通往前苏联的另一条重要国际干线，也是连接亚欧两洲大陆桥的重要组成部分，在政治、经济、国防上具有重大意义。◆京秦铁路 惊奇铁路自北京枢纽双桥至秦皇岛，全长290公里，是晋煤外运北线的重要通道，也是中国新建的第一条双线电气化铁路，并首次采用AT供电方式。该线北京端155公里是1975年修建的通坨线增建第二线而成，其余为新建。京秦铁路于1981年9月开工，1984年通车，1985年运营，1986年建成光缆数字通信系统。右图：电力机车牵引运煤列车。◆衮石铁路 衮石铁路起自京沪铁路的程家庄至黄海之滨的石臼所港，全长308公里，是山西、山东煤炭出海的一条通道，1981年开工，1985年交付运营。◆新衮铁路新衮铁路自京广铁路的新乡，在长亘跨黄河，进入山东东明而抵衮州，全长315公里。济宁至菏泽段于1977年开工，1982年竣工，新乡到菏泽段于1983年开工，1985年竣工。长东黄河大桥全长10，282米，有桥墩301个，桥上设有1，243米长的会让站。大桥于1985年10月建成。该段黄河"有水不能行船，无水不能行车"，河床冲瘀变化剧烈，素有"豆腐腰"之称，工程难度很大。 ◆大秦铁路 大秦铁路起自大同枢纽韩家岭至秦皇岛，全长653公里，在河北省怀来与丰沙铁路交叉，在京郊怀柔又与京通、京承两铁路交叉，，1985年开工，将与1992年建成。这条铁路是雁北、平朔、内蒙、宁夏等地区煤炭外运的重要通道，年运量可达1亿吨。全线采用先进技术和设备，具有八十年代国际水平。◆兰新铁路乌阿段 兰新铁路乌阿段自乌鲁木齐至边境阿拉山口，与前苏联铁路接轨，全长467公里，该路曾与1958年动工，1961年停建，1985年复工续建，1990年9月竣工。 ◆通霍铁路 通霍铁路自内蒙的通辽至霍林河，全长419公里，是运输霍林河露天煤的铁路，1978年5月开工，1984年通车，1989年12月31日交付运营。这条铁路对褐煤外运，解决东北、内蒙地区能源不足，促进沿线经济发展和巩固国防具有重要意义。◆青藏铁路青藏铁路全线用于环保工程的投资将达十二亿元人民币，创下中国铁路建设史上的最高纪录。这是国务院新闻办公室十日在此间发表题为《西藏的生态建设与环境保护》白皮书中披露的。 白皮书说，青藏铁路建设论证之初就确定了"建成一条生态环境保护型铁路"的目标。 在铁路的线路选择上，尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。对无法避让，必须经过野生动物活动区域的路段，针对沿线野生动物的习性、迁徙规律，在不同地段布设了二十五处不同类型的野生动物通道；在许多地段还专门架设了作为野生动物迁徙过往通道的旱桥，以最大程度地保证铁路沿线野生动物的正常活动。如在六、七月份，为了藏羚羊顺利通过工地前往繁衍地产仔，青藏铁路有关参建单位为此停止施工四天，施工人员和施工机械撤离工地。 白皮书说，为了不破坏草地、湿地等自然环境，在施工中，非常注意地表植被的保护与恢复。植被难以生长的地段、路基和施工车辆所经之处的草皮要保留下来，逐段移植，易地保存，待后覆盖到已完成的路基边坡或施工场地表面，使地表植被的损失减少到最小程度。对自然条件较好的地段，精选适合高原生长的草种，辅以适合的播种繁育技术，尽最大努力恢复地表植被。对自然条件稍好的地段进行人工培植草皮试验，辅以喷播、覆膜等技术，在沱沱河长江源区，高原路基植草专项试验已取得了初步成功。 白皮书说，建成后的青藏铁路各车站，取暖使用以电能、太阳能、风能为主的环保型能源。车站的废弃物收集后集中处理；生活污水要经处理达标排放，尽量用于绿化；客车采用封闭式车体，车上垃圾装袋，运至高原下交车站集中处理。管理上适应高原特点，采取中心站的管理模式，全线设置七个中心站。每个中心站管理控制半径在八十公里左右，对行车和维修全面负责。尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。 （二）采用先进技术，加速铁路现代化建设 解决铁路运能不足的跟被出路在于采用先进技术，加速铁路现代化建设。在机车车辆方面采用大功率牵引动力和新型车辆以扩大列车编组，提高列车重量，加快行车速度。为此研制了几种新型内燃、电力机车及客货车辆。同时引进技术，进口了一批内燃及电力机车。从1949年到1989年铁路机车车辆工厂共制造了电力机车1，139台，内燃机车4，953台，燃气轮机车3台，蒸汽机车9，659台，客车26，922辆（包括地铁客车447辆），货车450，678辆。在信号方面大力发展自动化、半自动化闭塞系统，推行电气集中、调度集中及调度监督，以提高运行速度和保障行车安全。通信方面发展长途小同轴电缆，增加长途电缆；载波机向300路、960路等多路方向发展；铁路长途电话自动化，向容量300至6，000门多门纵横制自动交换几方向发展。此外还发展了光纤通信，专用通信，如调度电话、去段电话和列车无线调度电话等。货运方面加快发展集装箱运输，提高机械化装卸水平，以减轻劳动强度。线路养护机械化方面，除自行研制的捣固机、铺轨机、卸渣机、道床整形机、长轨运输车、清筛机以外，还引进成套大型养路机械，提高了线路质量。桥隧建设方面也在不断创新，修建了一批桥式新颖的桥梁和技术复杂的隧道；建成了一批技术先进的制造钢梁和混凝土梁的桥梁厂。◆大瑶山隧道大瑶山双线电气化隧道位于京广线坪石、乐昌间粤北南岭瑶山山区，是修建衡广第二线的重点功臣，长14，295米。隧道施工采用4条斜井和竖井分段开挖，洞内采用复合式衬砌结构，按新奥法施工。同时采用配套的大型现代化机械，实现爆、装、运和喷锚支护、混凝土衬砌全面机械化流水作业。◆上海的磁浮列车世界将为中国上海的磁浮列车工程震动，“磁浮速度”将改写人类地面出行的新速度，世界交通发展史也将掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。
詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。
在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。
铁路梁场认证前最多可以生产多少榀梁
监理、铁路电气化工程安装工，主要是铁路轨道接触网方面的施工。主要施工内容回是支柱基础开答挖（高铁都是线下施工单做）、立支柱、安装腕臂、做终锚和落锚拉线、放承力索、放接触线、安装补偿装置、悬挂设备安装、定位装置安装等，轨道接触网方面的各项施工。希望能给予你帮助。
希望能解决您的问题。
贵开城际铁路的建设历程
2010年8月8日，中铁五局贵开铁路工程指挥部在贵阳地区举行揭牌仪式；
2010年8月21日，中铁五局第三项目部挂牌成立；
2010年9月20日，贵开城际铁路客运专线开工建设；
2010年10月16日，贵开铁路第一根孔桩灌注成功；
2011年3月19日，中铁港航局三公司浇注贵开铁路隧道第一板；
2011年4月7日，贵开铁路贵阳东2号隧道正式进洞施工；
2011年7月9日10：58时，中铁五局承建的贵开铁路首座隧道贯通。
2011年9月26日，因为铁道部等业主单位资金问题，中铁五局项目部下文停止开阳段建设文件；
2012年8月，因故“三停三开”的贵开铁路复工。
2013年4月24日22时许，历时两年4个月，三次停工，三次复工，中铁五局四公司贵开铁路首座单口千米隧道——上王岗三号隧道安全贯通，比计划工期提前7天。
2013年9月初、贵开铁路白云制梁场通过验收并投产；
2013年9月5日，全长2422米的磨槽石隧道贯通，是贵开线最长的隧道，工程原计划9月30日贯通，实际提前25天贯通。
2014年1月16日田坡头双线特大桥合拢，大桥全长291.2米，主跨128米，最高墩1#墩达80米；
2014年3月26日，全长2426米，共计48孔的最长特大桥——大龙井双线特大桥正式开工架梁，掀起贵开铁路铺架施工的高潮。
2014年4月29日，贵开铁路南江双线特大桥主跨合龙。大桥全长649.5米，共11墩2台，横跨南江大峡谷，桥面距河面垂直距离约230米，是我国在建市域铁路中的第一高桥。
2014年10月28日，由中铁五局六公司承担的贵开铁路贵阳东站右联络线Lg-DK9+627铺轨任务，下午13时30分随着一节25米钢轨安全平稳地落下与贵阳东站7号道岔相连结，标志着贵开铁路全线贯通，为年底开通奠定坚实基础。
2014年12 月 16 日，由成都铁路局贵阳车务段对贵开铁路历时 10 天的动态检测结束。全长 62 公里的贵开铁路自 12 月 7 日起，从静态检测转为开行动检车以来，实现了动态监测从 80 公里/每小时到 100 公里/每小时、120 公里/每小时、140 公里/每小时、160 公里/每小时的逐级提速。
铁路预制梁达到什么条件就可以架
桥梁一整片梁的梁叫现浇梁。 在施工过程当中现浇混凝土梁和预制混凝土梁的主要区专别是： 1、最主属要的区别是：现浇梁为该梁在施工图纸中所处的设计位置进行浇筑，预制梁为在该梁在施工图纸中所处的设计位置附近或较远的场地进行浇筑进行二次安装。...
铁路桥梁有哪几种常见形式
1.板式梁 板式梁截面形式一般为矩形、I形、T形、□形和箱形，适用于中小跨度的简支梁及较大跨度的连续梁。常用的有混凝土板梁、钢板梁、结合梁、箱形梁和槽形梁。
①混凝土板梁。包括普通钢筋混凝土梁及预应力混凝土梁。可采用工业化和机械化施工，砂石骨料一般可就地取材，用钢量小;维修工作简单;行车时噪声小;使用寿命长。对中小跨度的铁路桥梁，各国都基本上采用预应力混凝土梁。并实行标准化、系列化和预制装配施工。
中国从20世纪50年代开始制订出全国铁路统一的钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁(包括先张法、后张法)标准设计。1956年在东陇海线新沂河桥建成中国第一座预应力混凝土铁路桥梁。目前，无碴无枕预应力混凝土铁路桥梁及后张法预应力混凝土串联梁正在不断发展，两者最大跨度均达到40米。
②钢板梁。其主要承重结构是两片 I字形截面的板梁。上承板梁的构造较简单，钢料较省，可以整孔装运，整孔架设。下承板梁是将桥面布置在两片梁之间，列车在两片梁之间通过。一般将桥面搁置在纵梁上，使建筑高度(自轨底至梁底)大为缩小。下承板梁与上承板梁相比，结构复杂，用料较多，制造和施工都比较费工。但由于具有较小的建筑高度，适用于桥下净空受限制的地区。
中国从20世纪50年代初期即开始制订出铆接钢板梁标准设计。郑州黄河桥新桥即采用40米钢板梁标准设计，其桥孔为71个，每孔梁长40米，双线共采用142孔。70年代制订出上、下承焊接板梁标准设计，跨度分别为24～40米及20～40米。
③结合梁。用钢筋混凝土道碴槽板和钢梁结合起来共同受力的桥跨结构。适用于曲线或陡坡地段的钢梁桥。中国在20世纪50年代首先在京广铁路十字江桥上修建了一座跨度32米的结合梁试验桥。1956年制订出跨度28～44米铆接板梁的结合梁标准设计。
④箱形梁。主梁截面为箱形结构。多用于较大跨度的连续梁桥。箱形梁的优点是抗扭刚度大，适用于曲线桥及承受较大偏心荷载的直线桥。箱形梁主要有预应力混凝土箱形连续梁和钢箱形梁。
云桂高速铁路开标结果
我只知道云南段的：招标编号：JS2010-056
1. 招标条件
本招标项目 新建铁路云桂线（云南段）已由国家发展改革委以《国家发展改革委关于新建云桂铁路项目建议书的批复》（发改基础〔2008〕3303号 ）、铁道部以 《关于云桂铁路初步设计的批复》（铁鉴函〔2010〕301号）批准建设，项目业主为 云桂铁路云南有限责任公司 ，建设资金来自 铁道部、地方政府以及国内、外银行贷款 ，项目出资比例为 项目资本金按总投资的50%，资本金以外使用国内、外银行贷款 ，招标人为_云桂铁路云南有限责任公司_。项目已具备招标条件，现进行公开招标，特邀请有兴趣的潜在投标人（以下简称申请人）提出资格预审申请。
2. 项目概况与招标范围
2．1项目概况
2．1．1线路起讫地点、全长
新建铁路云桂线（云南段）由2部分组成（不含昆明枢纽及相关工程）：
（1）从省界（D2K291+427）起，经过文山州的富宁县、广南县和丘北县，于弥勒江边街附近跨南盘江，经红河州的弥勒县后进入昆明的石林县，在宜良南侧再次跨越南盘江，经过阳宗镇，于昆明市呈贡新区东侧设昆明南站（D2K733+695），正线长度为431.183km。共设11个车站（不含昆明南客站），其中5个中间站。
（2）云桂线石林板桥站～南昆线石林南站（含车站改扩建工程）新建货车外绕线（单线）：线路正线长度24.529km，建筑长度27.006km（含石林板桥出站右线疏解）。
2．1．2项目主要工程分布情况：
新建铁路云桂线（云南段）主要工程（不含昆明枢纽及相关工程）有：区间路基土石方1798.1833万m3；站场路基土石方2738.3819万m3；特大桥、大桥、中桥87座，59658延长米；小桥35座，36369顶平米；涵洞273座，11802.45横延米；隧道93座，314824延长米；正线铺轨954.94km；站线铺轨83.808km；铺岔418组；铺道床1834420m3。无碴道床429.88铺轨公里。
2．2 建设地点：云南省境内。
2．3招标范围
新建铁路云桂线（云南段）站前工程施工总价承包招标（不含昆明枢纽及相关工程）包括设计范围内站前工程及站后接口工程，按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）综合概算章节对应：一章中改移道路、改移公路桥、建（构）筑物及水油气管道的迁改；二章路基；三章桥涵（含预应力砼连续梁、连续刚构梁、制架梁、支座及桥面系中的吊篮、墩台围栏）；四章隧道及明洞；五章轨道（不含碎石道床及铺轨、铺岔）；九章中的站场设备等线下工程；十章大型临时设施及过渡工程；十一章安全生产费（不含四电）、电磁防护工程、配合辅助工程等工程项目。
综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、综合接地引入等与站后工程接口所需的预埋（留）基础设施等工程项目以及按铁道部现行规定应纳入招标的其他内容。
其中：站前工程四标除包括上述内容外，还包括了全线的三电迁改工程；站前工程七标除上述内容外，还包括了珠琳（D2K475+200）至昆明南站（D2K733+695）的铺轨工程。
省界（D2K291+427）至珠琳（D2K475+200）的铺轨工程，拟由云桂铁路广西有限责任公司通过公开招标确定承包人后，承包人与云桂铁路云南公司签订合同承建。
2．4标段划分
站前工程施工总价承包招标划分为八个标段，其中：
一标（YGT-1标段）：省界（孟合山隧道出口）～富宁隧道出口，里程范围D2K291+427～D2K352+615，正线长度约61.188km。主要工程数量：隧道11座/57.5km、桥梁15座/2.7km，路基长0.988km，正线无砟道床122.376铺轨公里，车站1座。
二标(YGT-2标段)：富宁隧道出口～保上隧道出口，里程范围D2K352+615～DK407+070，正线长度约55.339km。主要工程数量：隧道13座/46.1km、桥梁14座/5.2km，路基长4.039km，正线有砟道床7.208铺轨公里，无砟道床103.47铺轨公里，车站2座。
三标（YGT-3标段）：保上隧道出口～珠琳站（不含），里程范围DK407+070～DK473+300，正线长度约64.571km。主要工程数量：隧道23座/38.4km、桥梁27座/7.3km，路基长18.871km，正线有砟道床101.198铺轨公里，无砟道床27.944铺轨公里，车站1座。
四标（YGT-4标段）：珠琳站（含）～幸福隧道出口，里程范围DK473+300～DK539+120，正线长度约65.818km。（含全线三电迁改工程）。主要工程数量：隧道12座/40.7km、桥梁19座/9.6km，路基长15.518km，正线有砟道床51.728铺轨公里，无砟道床79.908铺轨公里，车站2座。
五标（YGT-5标段）：幸福隧道出口～南盘江双线特大桥（不含），里程范围DK539+120～DK598+340，正线长度约59.219km。主要工程数量：隧道9座/37.1km、桥梁12座/4.2km，路基长17.919km，正线有砟道床69.304铺轨公里，无砟道床49.134铺轨公里，车站1座。
六标（YGT-6标段）：南盘江双线特大桥（含）～石林隧道进口，里程范围DK598+340～DK651+230，正线长度约52.4km。主要工程数量：隧道10座/32.4km、桥梁13座/8.0km，路基长12km，正线有砟道床37.947铺轨公里，无砟道床66.853铺轨公里，车站2座（其中1座缓开）。（注：缓开车站应该就在新哨猴街吧）
七标（YGT-7标段）：石林隧道进口～石林板桥站（含），里程范围D2K651+230～D2K687+400，正线长度约26.403km；另含石林板桥站～南昆线石林南站（含车站改扩建工程）新建货车外绕线（单线）：线路正线长度24.529km，建筑长度27.006km（含石林板桥出站右线疏解）。（含珠琳至昆明南站的铺轨工程）。主要工程数量：隧道5座/19.2km、桥梁7座/1.8km，路基长4.902km，正线铺轨494.274铺轨公里，站线铺轨35.46铺轨公里，正线有砟道床15.37铺轨公里，无砟道床36.436铺轨公里，车站1座。
八标（YGT-8标段）：石林板桥站（不含）～昆明南站（不含），里程范围D2K687+400～D2K733+695，正线长度约46.295km。主要工程数量：隧道9座/35.1km、桥梁17座/6.2km，路基长5.495km，正线有砟道床29.494铺轨公里，无砟道床64.096铺轨公里，车站1座。
2．5 计划工期：新建铁路云桂线（云南段）全线计划总工期为六年。
招标编号：JS2010-056
1. 招标条件
本招标项目 新建铁路云桂线（云南段）已由国家发展改革委以《国家发展改革委关于新建云桂铁路项目建议书的批复》（发改基础〔2008〕3303号 ）、铁道部以 《关于云桂铁路初步设计的批复》（铁鉴函〔2010〕301号）批准建设，项目业主为 云桂铁路云南有限责任公司 ，建设资金来自 铁道部、地方政府以及国内、外银行贷款 ，项目出资比例为 项目资本金按总投资的50%，资本金以外使用国内、外银行贷款 ，招标人为_云桂铁路云南有限责任公司_。项目已具备招标条件，现进行公开招标，特邀请有兴趣的潜在投标人（以下简称申请人）提出资格预审申请。
2. 项目概况与招标范围
2．1项目概况
2．1．1线路起讫地点、全长
新建铁路云桂线（云南段）由2部分组成（不含昆明枢纽及相关工程）：
（1）从省界（D2K291+427）起，经过文山州的富宁县、广南县和丘北县，于弥勒江边街附近跨南盘江，经红河州的弥勒县后进入昆明的石林县，在宜良南侧再次跨越南盘江，经过阳宗镇，于昆明市呈贡新区东侧设昆明南站（D2K733+695），正线长度为431.183km。共设11个车站（不含昆明南客站），其中5个中间站。
（2）云桂线石林板桥站～南昆线石林南站（含车站改扩建工程）新建货车外绕线（单线）：线路正线长度24.529km，建筑长度27.006km（含石林板桥出站右线疏解）。
2．1．2项目主要工程分布情况：
新建铁路云桂线（云南段）主要工程（不含昆明枢纽及相关工程）有：区间路基土石方1798.1833万m3；站场路基土石方2738.3819万m3；特大桥、大桥、中桥87座，59658延长米；小桥35座，36369顶平米；涵洞273座，11802.45横延米；隧道93座，314824延长米；正线铺轨954.94km；站线铺轨83.808km；铺岔418组；铺道床1834420m3。无碴道床429.88铺轨公里。
2．2 建设地点：云南省境内。
2．3招标范围
新建铁路云桂线（云南段）站前工程施工总价承包招标（不含昆明枢纽及相关工程）包括设计范围内站前工程及站后接口工程，按《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（铁建设[2006]113号）综合概算章节对应：一章中改移道路、改移公路桥、建（构）筑物及水油气管道的迁改；二章路基；三章桥涵（含预应力砼连续梁、连续刚构梁、制架梁、支座及桥面系中的吊篮、墩台围栏）；四章隧道及明洞；五章轨道（不含碎石道床及铺轨、铺岔）；九章中的站场设备等线下工程；十章大型临时设施及过渡工程；十一章安全生产费（不含四电）、电磁防护工程、配合辅助工程等工程项目。
综合接地、接触网立柱基础、电缆沟槽、综合接地引入等与站后工程接口所需的预埋（留）基础设施等工程项目以及按铁道部现行规定应纳入招标的其他内容。
其中：站前工程四标除包括上述内容外，还包括了全线的三电迁改工程；站前工程七标除上述内容外，还包括了珠琳（D2K475+200）至昆明南站（D2K733+695）的铺轨工程。
省界（D2K291+427）至珠琳（D2K475+200）的铺轨工程，拟由云桂铁路广西有限责任公司通过公开招标确定承包人后，承包人与云桂铁路云南公司签订合同承建。
2．4标段划分
站前工程施工总价承包招标划分为八个标段，其中：
一标（YGT-1标段）：省界（孟合山隧道出口）～富宁隧道出口，里程范围D2K291+427～D2K352+615，正线长度约61.188km。主要工程数量：隧道11座/57.5km、桥梁15座/2.7km，路基长0.988km，正线无砟道床122.376铺轨公里，车站1座。
二标(YGT-2标段)：富宁隧道出口～保上隧道出口，里程范围D2K352+615～DK407+070，正线长度约55.339km。主要工程数量：隧道13座/46.1km、桥梁14座/5.2km，路基长4.039km，正线有砟道床7.208铺轨公里，无砟道床103.47铺轨公里，车站2座。
三标（YGT-3标段）：保上隧道出口～珠琳站（不含），里程范围DK407+070～DK473+300，正线长度约64.571km。主要工程数量：隧道23座/38.4km、桥梁27座/7.3km，路基长18.871km，正线有砟道床101.198铺轨公里，无砟道床27.944铺轨公里，车站1座。
四标（YGT-4标段）：珠琳站（含）～幸福隧道出口，里程范围DK473+300～DK539+120，正线长度约65.818km。（含全线三电迁改工程）。主要工程数量：隧道12座/40.7km、桥梁19座/9.6km，路基长15.518km，正线有砟道床51.728铺轨公里，无砟道床79.908铺轨公里，车站2座。
五标（YGT-5标段）：幸福隧道出口～南盘江双线特大桥（不含），里程范围DK539+120～DK598+340，正线长度约59.219km。主要工程数量：隧道9座/37.1km、桥梁12座/4.2km，路基长17.919km，正线有砟道床69.304铺轨公里，无砟道床49.134铺轨公里，车站1座。
六标（YGT-6标段）：南盘江双线特大桥（含）～石林隧道进口，里程范围DK598+340～DK651+230，正线长度约52.4km。主要工程数量：隧道10座/32.4km、桥梁13座/8.0km，路基长12km，正线有砟道床37.947铺轨公里，无砟道床66.853铺轨公里，车站2座（其中1座缓开）。（注：缓开车站应该就在新哨猴街吧）
七标（YGT-7标段）：石林隧道进口～石林板桥站（含），里程范围D2K651+230～D2K687+400，正线长度约26.403km；另含石林板桥站～南昆线石林南站（含车站改扩建工程）新建货车外绕线（单线）：线路正线长度24.529km，建筑长度27.006km（含石林板桥出站右线疏解）。（含珠琳至昆明南站的铺轨工程）。主要工程数量：隧道5座/19.2km、桥梁7座/1.8km，路基长4.902km，正线铺轨494.274铺轨公里，站线铺轨35.46铺轨公里，正线有砟道床15.37铺轨公里，无砟道床36.436铺轨公里，车站1座。
八标（YGT-8标段）：石林板桥站（不含）～昆明南站（不含），里程范围D2K687+400～D2K733+695，正线长度约46.295km。主要工程数量：隧道9座/35.1km、桥梁17座/6.2km，路基长5.495km，正线有砟道床29.494铺轨公里，无砟道床64.096铺轨公里，车站1座。
2．5 计划工期：新建铁路云桂线（云南段）全线计划总工期为六年。
中标单位大多是中铁下属的各局：施工标段 中标人
站前工程一标段 中铁隧道集团有限公司
站前工程二标段 中铁二十五局集团有限公司
站前工程三标段 中交第四航务工程局有限公司
站前工程四标段 中铁十局集团有限公司
站前工程五标段 中铁十七局集团有限公司
站前工程六标段 中铁十八局集团有限公司
站前工程七标段 中铁一局集团有限公司
站前工程八标段 中铁十九局集团有限公司
铁路框架梁混凝土，开槽，装铁模，浇混凝土。一级坡比1：1.5清包工是多少元／方
我大概知道公路上的涵洞: 支模接触面积得27元左右。混凝土得10元左右，钢筋得350元｛每吨]左右。 承包价格180元左右｛每一混凝土立方，带小件。｝钢筋价格除外。