前言
成都机场无人机干扰了机场的正常运行，这一事件的发酵是否会对低空空域管理改革推进步伐？是否会对无人机产业快速发展造成影响？到底这一事件是危言耸听、夸大炒作还是问题确凿、急需解决方案？无人机对安全的影响是不是真的那么可怕，会不会一上天就和民航飞机的友谊小船说翻就翻？带着这些疑问，怀揣着对无人机发展的热切，小编第一时间采访了相关军、民航空管安全专家一探究竟…
事件回顾
5月28日，成都上空的一架无人机干扰了机场的正常运行，造成了55架航班因此延误。
成都双流机场/图 来源网络
据相关媒体报道，当日18时正是成都机场进离港的高峰时段，塔台管制员接到东跑道落地航班飞行员报告，进港过程中发现疑似无人机在同一高度层附近飞行，管制员通过雷达监视确认了飞行物的存在，为确保安全，成都机场关闭了东跑道所有航班运行，直接造成55个已安排在东跑道起降航班不能正常进离港，其中出港29个，进港26个。龙泉公安在迅速到达该区域后参与无人机飞行调查。19：40，民航西南管理局塔台在雷达上探测不到无人机踪迹后，才决定恢复东跑道的运行，航班得以正常起降。
小编探问
一架小小的无人机逼停了几十架载着上百乘客的民航大客机，这一听起来不可思议的新闻立刻刷爆了朋友圈，航空领域无论是在关注民航飞行安全的还是关注无人机飞行和发展的，都在第一时间展开了热议。这一事件的发酵是否会对低空空域管理改革推进步伐、无人机产业快速发展造成影响，让业界不由地为之担心。让我们跟随小编，听一下军、民航空管安全专家的解读。
疑问一：无人机逼停大飞机，造成50多架航班延误？事件是不是真有这么夸张，会不会是炒作，有没有这么大的影响？
专家解答：目前民航局官方还未对这一事件给予正式回应，但事件是真实存在的。从新闻描述的分析来看，细节仍有待考究，例如无人机是怎么样发现的？怎么样解决和处理的？这些对于未来处理无人机与民航飞机冲突都有非常宝贵的借鉴价值。但有一点是可以肯定的，那就是无人机在民航航路上飞行，对航空安全的影响是巨大的。
目前公众对于鸟撞飞机给航空安全的影响已经有了足够的认识，而包含电池、金属结构的无人机对航空的威胁比鸟类更甚，更深层次的，无人机有可能携带爆炸物或者电磁干扰源，尤其是在飞机进近即将着陆阶段，对飞机潜在的威胁就不敢想象了，因此机场关闭可能出于安全方面的考虑，而且处理并不为过。目前“小、低、慢”目标（特指小型、低空、慢速飞行物）一直是航空安全领域头疼和重点防范的，无人机大量涌现给航空安全提出了更迫切需要解决的问题。
背景拓展：这不是无人机首次和机场一同出现在新闻中了。2月19日，一架无人机差点和法国航空的一架客机相撞。具体差多“大”点呢？媒体报道只差5米！而巴德学院去年12月发布的研究显示，2013年12月17日至2015年9月12日期间，美国空域就发生了921起无人机干扰客机飞行的事件。无人机多次扰乱机场飞行秩序，严重危害公共安全。尽管目前还没有飞机遭无人机撞击的事件，但是一旦发生后果不堪设想。
无人机伤人事件层出不穷/图 来源网络
事实上，无人机不仅在机场频频闯祸，在别的地方也不消停。国外有人用无人机帮助囚犯越狱；有人利用无人机侵犯隐私，一名“斗鱼TV”主播潜入校园，用无人机偷拍女生宿舍，将女大学生的“生活场景”在网上直播；在进行滑雪比赛的时候，无人机差点砸到运动员；无人机失控砸到无辜路人，有一名18个月大的婴孩甚至永远失去了右眼；无人机还坠落到美国白宫，引起美国政府高层的恐慌……无人机闯的祸太多，都数不过来了。无人机真的该好好管管了。
疑问二：无人机还能不能飞，应该怎么飞，成都事件会不会就此引发对无人机飞行的限制，从而制约行业发展？
专家解答：国家已经发布了低空空域管理改革的相关文件，在近期又出台了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，文件里也明确了无人机和通用航空发展的战略，应该说无人机产业在未来数年必将迎来蓬勃的发展机会。
但发展和安全永远是矛盾统一的结合体，从事件本身来说，对无人机发展积极的意义远大于消极的影响，现在的无人机飞行基本上处于一种无序状态，早晚要出问题，早出总比晚出好、小事总比大事好，通过这件事情的发酵，让各相关的机构、部门了解和重视无人机对安全的影响，会有利于加速推动相关无人机监管和飞行政策的实施与落地，更好地促进行业发展。
无人机怎么飞？从民航角度来说，只要远离机场和航线就不会对航空安全构成威胁。但作为一般无人机爱好者，是不可能了解空域结构的，你觉得离机场已经足够远了，但实际上还在飞机的进离场航路上。况且民航也只是空域的一个用户而已，通航的飞机航线和空域、军方的飞机航线和空域、各种空中禁飞区、限制区，这些很多都涉及国家秘密，很难完全公开。
要想正规化合法化，这就涉及航空运行的一个专业词汇：飞行计划申请，如果无人机飞行能够按照通用航空飞行审批程序，在飞行前建立飞行计划，使用特定的系统进行审批，甚至简单的说，通过某个平台查一下，某个区域、某个时段，有没有限制和影响？通过这个平台，在控制空域的高度和方位上申请飞行计划，这样就可以确保安全和合法。
背景拓展：无人机监管主要有两个依据文件，一个是2013 年 11 月 18 日，中国民用航空局飞行标准司下发的《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》（AC-61-FS-2013-20）；另一个是2015 年 12 月 29 日下发的《轻小无人机运行规定（试行）》（AC-91-FS-2015-31）。
前者主要明确了民用无人机系统驾驶人员的资质管理，并对管理机构的申请条件进行了说明；后者是为了规范民用无人机，特别是低空、慢速、微轻小型无人机的运行进行规范管理，其中将民用无人机分成了7类进行运行管理，在管理方式上，首次将植保无人机单独归类，此外还提出了云系统监管的概念和办法。
那么，根据以上两个文件，我们能见到的市面上绝大部分无人机，到底该由谁来监管呢？
依据《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》（AC-61-FS-2013-20），中国民航局将无人机驾驶人员的资质管理权授予了中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国AOPA）。第一次批复授权一年时间，第二次批复授权时间是2015年4月30--2018年4月30日（今后每三年审批一次），管理范围为视距内运行的空机重量大于7公斤以及在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员的资质管理。
疑问三：对于无人机的监管到底要怎样实施？“监管”是不是限制使用？如何解决这些问题？
专家解答：回归到无人机监管的问题上，还是那句话“没有监管就没有自由”。貌似自由的飞行，其实险象环生，无论是无人机自身的安全还是对公众的安全，都没有保障。监管的目的不是为了限制，而是为了更好地引导合法飞行，试想类似成都这个事件一周一起，无人机飞行肯定会被叫停。
目前的无人机使用有点像手机出现之前，有钱就可以买个对讲机作为个人移动通信工具，至于谁在用、用来干什么、干扰了什么都没人管、没人问，实际上通信质量不佳、使用效果也不好。移动运营网络的出现彻底改变了这种局面，而未来我们期望无人机的运营也能够像移动通信一样形成一张运营的网。
U-Cloud官网/图 来源网络
无人机用户可以通过购买服务选择加入到适合自己的无人机运营网中，从用户角度可以享受合法飞行空域的保护、飞行增值业务保障、飞行安全监控等服务。而从监管方角度，通过技术手段获得无人机飞行位置信息，并综合现有空域用户的使用情况，合理调配，保证整个空域的安全和有序。就像交警的出现，虽然让开车的人觉得自己被管了，但更重要的是秩序有了保障，得到了更好的路权和交通的顺畅。
背景拓展：无人机的飞行涉及到很多方面，驾驶员的管理和培训就是一个很重要的方面。目前，无人机驾驶员的培训由民航局授权给中国AOPA负责，中国AOPA每年定期举办“驾驶员训练机构审定培训班”，自2014年6月首期培训班开班以来，已经举办了五期，累计近数百名无人机企业骨干参加培训，覆盖国内无人机企业近500余家。但据官网显示，截至到2015年12月31日，只有57家训练机构通过了审核，可见对无人机驾驶员训练机构审定之严格。目前国内近百家无人机驾驶员训练机构，每一期学员的考核都由中国AOPA考试员进行严格把关，为了避免出现不公不正，依据不同考试类别，每次考试会设置2一5名考官。
AOPA颁发的“驾驶证”正面/图 来源网络
AOPA颁发的“驾驶证”背面/图 来源网络
今年3月4日，中国民用航空局飞行标准司批准无人机云系统U-Cloud试运行，有效期为两年（2016年3月4日至2018年3月3日）。这是首家获得民航局批准的无人机云系统，运营主体是中国 AOPA。按照民航局发布的《轻小无人机运行规定（试行）》，无人机使用企业或个人接入这个监管系统之后便于申请飞行计划、记录飞行数据和获取服务信息。
4月18日，U-Cloud正式上线。U-Cloud系统覆盖全国各个地区，运行规定要求在北上广深等大城市，1.5公斤以上的无人机要加入无人机云运行，在一般地区4-150公斤范围内飞行的民用无人机，根据不同类别和飞行环境，相应要求加人无人机云运行。利用互联网和云技术的手段，将海量的文字及数据信息通过系统终端直观呈现。
与此同时，U-Cloud系统可以通过多种类型的数据终端，可以实现空军、民航、空管。公安等多监管部门协同管理。辅以电子围栏的设定，对入侵电子围栏的无人机发出警报甚至阻止其进入特定区域，提高对应急突发事件的反应速度，并减少现场监控人员的需求。
疑问四：无人机与民航客机争路，监管未来前景如何？
专家解答：目前欧美等发达国家已经启动了无人机监控的相应法规实施，FAA去年就开始强制要求无人机在线注册，我国国家民航局也于2015年底颁布了《轻小无人机运行规定（试行）》，可以说对于未来无人机运行具有积极的意义。民航局也在近期向中国AOPA的U-Cloud等两家企业的无人机云系统颁布了运营许可。
值得一提的是，目前军民航的空管部门都还不具备完全意义的无人机识别手段，现有的无人机监控如果能够给空管提供更有效、便捷甚至兼容的信息，对于促进无人机与民航甚至军航在同一片天空下和谐飞行还是有更重要的意义的。
在未来，合法飞行的无人机架次将从数量上将很快超过现有的民航客机，从这个观点上说，无人机不会一直是空域用户的弱势群体，飞友拥有自己的航线和天空其实并不遥远，但这取决于相关法规政策的完善、监控系统的优化以及用户自觉的守法意识。此时航空文化的的建设就显得相当重要。
背景拓展：虽然目前市面上的消费级无人机一般不需要“驾驶证”就能操作，但操作者对于航空文化显然处于极度缺乏状态。无人机不像航模，航模在国内发展了几十年了，已经沉淀了较为稳定的航模文化。航模人对于航空文化显然比现在的无人机玩家要更熟悉。无人机作为新兴事物，目前不管是玩家数量还是生产厂家数量，都呈现野蛮式增长，并没有形成自己的航空文化和航空精神（其实可以借鉴航模的）。
目前频频闯祸的无人机大多是空机质量在7kg以下的机型，根据目前的法律法规来看，是不用考证的，但是在飞行过程中，需要接受无人机云的监管。打个比方，7kg以上的无人机是“私家车”，7kg以下的是“自行车”，驾驶“私家车”必须有驾照，骑“自行车”就不要驾照了，但是都要遵守交通规则。
正是由于7kg以下的无人机不需要“驾驶证”就可以操作，因此很多无人机玩家并没有参加驾驶员培训，对于无人机相关的法律法规也不懂，更多时候是不知道自己“黑飞”了。因此，通过中国AOPA及其它形式进行普法教育还是很有必要的。中国AOPA执行秘书长柯玉宝指出，目前针对在视距内飞行的7kg以下的无人机，虽不要求飞手一定考证，但是已经把要求飞手学习相关的法律法规、政策、无人机理论知识等提上日程了，并准备将这些飞手备案，便于管理。这是为了文明飞行和宣传航空文化，相信对减少“黑飞”有一定的帮助。
无人机分类标准/图
也有人指出在无人机监管主体还没明确的情况下，贸贸然提出建设航空文化，简直是无稽之谈。但是关于无人机的外部监管和飞手内部航空文化的建设，不就相当于人类社会的法律和道德吗？这两者的建设从来不是先有鸡还是先有蛋的问题，而是该相辅相成、共同完善。两条腿走路不是更稳当吗？
小结：随着民用无人机技术的发展和政策的不断完善，民用无人机市场将逐步进入安全、健康的发展轨道，未来巨大的市场活力也必将迸发出来，尽早理清监管主体、明确监管手段、加大普及航空文化，才能真正迎来无人机的“春天”。
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