北京地铁的年利润是多少
地铁本身是巨抄额亏损，靠票款不可能有利润。
按目前人均运次成本4元、日均客流950万估计，年亏损额度在69.4亿左右。
另据消息，2012年，北京公共交通等公用事业领域财政补贴总体投入243亿元，主要是：地面公交补贴投入138.2亿元、轨道交通补贴投入36.9亿元等。
除了财政补贴部分外，其余33亿左右的缺口将由运营公司通过其他途径、压缩开支负担。
城市的地铁是在亏损还是在盈利
对于人们生活影响最大的是手机，这是毋容置疑的答案，但是交通也是影响人们生活的一重大因素，我们现在出门已经不再仅仅只是坐公交，还可以坐地铁，不仅速度更快而且很干净方便，但是很多人也问城市的地铁是在亏损还是在盈利？其实一般情况下二线城市都是亏损的，甚至是贷款来修建的，但是也没办法，我们分析下吧。
现在北京，深圳，上海的地铁都是什么运营模式
国内外地铁运营模式及其运作 国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导(国有民营)模式， 并逐渐成为国内外 地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。 比较典型的混合主导模式是香港地铁模式。 香港地铁由地铁公司运营。 地铁公司是香港政府 全资拥有的一家公用事业企业， 但并不由政府直接经营， 由港府委任有关人员组成董事局， “商 按 业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面，香港政府对官办企业的投资力 求“花小钱、办大事”。地铁公司建立 20 多年来，港府只是在建地铁之初，通过认购地下铁路 公司的发行股权的方式给予部分财政支持，其建设费用，政府的投资不足 1／3，主要资金由各 项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。如，地下铁路公司在招标地铁工程时，将承建 商能否组织到信贷作为考虑的主要条件之一； 在香港或国际资金市场筹组集团贷款， 在地铁建设 高潮的 198．3 年，公司就获得 150 亿港元的集团贷款；发行成本较低的短期债券(还本期为 3 年)，筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长期债项，地铁兴建期间共发行了 5 亿港元的债 券。 在经营管理体制方面，采取两权分离、自主经营模式。在香港，地铁公司是一家“官办民营” 的企业，既接受政府和市民多方面监管，又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政 府兴办之外，营运方面与别的企业没有什么差别，均按市场规律运作。地铁公司充分运用沿线地 产升值这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是将地下车站大厅与上层物业(事 先规划)同时发展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发 展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司 与发展商共享。地铁公司将这些利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之 一。同时，近年来为了适应通讯网络技术的发展，政府将地下铁路内的通讯设备，交由地铁公司 经营， 这为地铁公司的进一步发展开辟了新的利润增长点。 良好的经营业绩保证了香港地铁的健 康发展。 在资本运作方面，随着地铁公司的日益发展和壮大，2000 年香港政府对地铁公司进行股份 制改造，让高层主管及员工持股，该公司 23％的股份通过上市私有化，套现 120 亿港元。这一 资本运作，一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度，在国际上、市场上树立 了良好的形象；另一方面，政府也通过出售少量股权，回收了可观的增值资金。 香港以及众多国内外地铁发展的案例表明， 地铁与政府采取的合约关系模式、 规范的商业化 操作、长远的财政计划是值得借鉴的。因此，根据国内外运营体制和经营模式分析，总体说来， 国外地铁运作一般采取混合主导模式较多， 主要按照市场经济规则进行筹资和经营。 而我国内地 地铁的运作，无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式。因此，亟待通过借鉴 国外成功的经验，加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变，推动地铁建设、运营和管理 体制的全面改革。 目前，我国城市地铁运营体制及其运作方式正处于改革时期，北京、上海、广州、深圳等改 扩建或新建地铁的城市都在实践中积极探索， 努力建立一套适合城市实际情况、 有益城市长远发 展的地铁投融资体制及其运作方式(见表 2)。 表2 城市 国内若干城市地铁现状、投融资体制及模式 地铁现状 除了地铁 13 号线，目前正在建设的有 地铁 5 号线、 地铁 1 号线的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京还要建成 4 号线、 奥运线和机场专线等， 城市轨道交通总 里程达到 420 公里， 即未来 7 年每年平 均建设 50 公里左右地铁线。 投融资体制改革及模式 通过投融资体制改革，打破以往投资单一 和经营垄断局面，加速地铁建设和运营市 场化改革，建立由社会法人发起、实行项 目业主制、开放和吸引外资参与的运营体 制。 上海 积极推进投融资体制改革，将社会资金引 目前已经有 3 条地铁投入运营， “十五” 入城市建设领域，以资产运作为重点，扩 期间建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内 大社会融资，实行投资、建设、运营、监 的 10 条轨道交通线路，全长超过 200 管“四分开”体制，改变过去建设运营一 公里；新一轮城市规划中，上海将建设 体的传统模式，通过借“壳”上市，筹措 地铁线 11 条，总长 384 公里。 资金。 1999 年全长 18.48 公里的地铁通车， 目前 23 公里的 2 号线将于 2003 年底通 积极借鉴香港经验，推进投融资管理的事 车，3 号线已获国务院批准，预期 2005 业部制，面向社会筹资，引进外资，有偿 年建成；4 号、5 号线在规划中，将于 出让土地及开展多种经营，并拟在香港上 2010 年建成总长 130 公里的 5 条线构 成的轨道交通网络。 2000 年开始建设，全长 21.7 公里，投 市。 广州 南京 资概算 85 亿元，总工期 4 年 9 个月， 2005 年 9 月建成。 投融资体制和运营管理体制拟借鉴广州 模式。 三、地铁经济的间接效益分析 城市地铁交通的改善给城市带来的间接效益之一是地铁交通减少了土地供需矛盾和交通成 本，缓和了交通堵塞压力。随着城市在更大时空范围得到发展，交通的直接成本和间接成本不断 增加。 汽车等交通工具大量占用中心市区稀有的空间， 增大了就业地点和购物地点相互之间的距 离，加剧了土地供需的矛盾。有关研究表明：城市主干道每条机动车道可容纳 8000 名乘客，而 一条轨道系统则可容纳 1． 万名乘客； 7 每个乘客乘小汽车所需面积为 22． m 、 1 自行车为 9． m 、 7 城市公共交通为 2．1m 、轨道交通为 1．2m ，与汽车占用土地相比，轨道交通仅需汽车用地的 5．4％。从我国的现实来看，未来私家车年均递增率将达到 10％—15％，预计到 2006 年之后将 会呈现购车高峰(全球汽车工业报告指出， 2006 年， 到 中国汽车市场的总产预计会达到 690 万辆)。 随着私家车数量的递增， 有可能很快形成新的城市交通堵塞； 而地铁交通将对减缓交通堵塞压力 产生越来越重要的有益影响。 2 2 2 2 由于地铁间接收益主要体现在地铁建设对城市布局结构以及土地增值等方面的影响。因此， 政府在城市发展布局和策略上要充分考虑到这一巨大增值带来的收益， 在计算地铁的经济效益中 应将地铁沿线土地增值纳入到地铁的收益中。 这意味着地铁的建设和开通运营， 不仅会给市民出 行带来方便、快捷与舒适，也由此带来了一种“水涨船高”的地铁经济。随着地铁的不断延伸， 直接带动了沿线房地产的开发和楼市的旺销， 地铁资源性开发以及间接效益会越来越被人们所重 视。对北京、上海等地的“地铁概念”楼市的增值统计见表 3。 表3 地区 北京通州 上海莘庄 地铁线路 八通线 1 号线 北京、上海部分“地铁概念”房地产统计表 距中心城区车 原平均房价(元／ 现平均房价 程(分钟) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 数据来源：北京、上海地铁公司 地铁的社会间接经济成本效益也十分明显。 地铁交通是解决城市交通的一种运输方式， 因此， 在经济上把它单纯理解为一般交通是不全面的。 地铁是因国民经济和社会生活需要而产生和存在 的， 它的社会经济效益远大于地铁运营本身的微观效益。 交通的间接经济成本是由运行而产生的， 而通常的使用者付费和税收不支付这些成本(斯坦·汉森，《交通的间接经济成本》)。交通经济 间接成本产生的原因有交通阻塞、环境污染、交通事故、公共设施占用等。研究表明，交通经济 间接成本远高于地铁造价成本。“经合组织”预测证实：这种间接成本占“经合组织”国家 GDP 的 7％，而堵塞作为间接成本的一部分占 GDP 的 2％—3％；在欧盟国家，交通拥挤的成本占 GDP 的 2％、交通事故费用开销占 GDP 的 1．5％、对环境破坏(污染和噪音)的费用占 GDP 的 0．6％。 美国德克萨斯州运输研究所对美国 39 个主要城市的研究，估算美国每年因交通拥挤造成的经济 损失约 410 亿美元，12 个最大城市每年损失各超过 10 亿美元。日本东京每年因交通拥挤造成的 交通参与者的时间损失相当于 123000 亿日元。广州每年因交通拥挤损失的产值达 117 亿元。 从城市经济的社会效益角度，地铁的间接社会效益可以引入边际外溢成本(MEC)的理论进行 定量计算。 城市交通的边际外溢成本是指城市交通的参与者生产(或消费)1 公里运输产品而转嫁 给他人的成本(包括对环境资源的破坏)， 其中包括时间价值、 交通事故损失、 地面设施占有成本、 环境污染成本等。 通过地面公共交通与地铁交通的经济成本差额的计算， 就可以得到由于地铁项 目的实施给社会所带来的间接效益(见表 4)。 表4 MEC 道路占用成本 停车场成本 交通事故损失 环境成本 时间价值 合计 公共交通与地铁的社会成本对比表(元／人 KM) 公共汽电车 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地铁 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差额 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 资源来源：《铁道运输与经济》2001 年第 1 期 四、实现地铁经济效益的思路 减少地铁财政补贴，实现地铁经济效益，基本思路有 4 个方面：降低成本，“墙内损失墙外 补”，不断扩大销售量(客流量)，股权多元降低风险。 第一， 应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性， 以及地铁直接或间接效益对城市经济 的重大影响，确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。政府应依据这一基本属性确定我国地 铁公司的基本管理体制和运营模式，允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活 动。同时，在一定阶段，特别是建设开发阶段对公益性项目和服务给予投资支持和收入补偿。根 据国内外城市地铁赢利的经验，应确认政府在地铁建设、管理和运营中的不同作用，如国家政策 性金融机构给予一定比例的长期低息贷款； 减免地铁交通设施营运收益的税收； 给予投资者在定 价方面更大自主权，等等。 第二，应加快地铁体制改革，实行“上下分离”的管理方式，按照“上下分离”的改革思路， 进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制：一种是上海“融资、建设、运营、监督” 的四分开体制，组建运营公司，以企业化、市场化运作，集中力量提高运营服务水平，增强赢利 能力，不断开拓地铁经济的利润区；另一种是广州地铁运营模式，主要学习借鉴香港地铁运营体 制，建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内 部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比较突出，后者市场的作用比较突出。 第三，应对地铁实行股份制或国有民营，并出售股份、引进国内外资金，形成地铁产权多元 化模式。可运用市场机制筹集发展资金，推进投资主体多元化、产权结构多元化，积极面向国内 外资本市场，采取合资、合作，以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式，支持有条件的 地铁企业或项目的股票上市，加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各种经济成分进入，可投入少 部分起导向作用的资金，其余让企业按商业原则自筹，即实现投融资的多元化。可考虑政府以其 地方财政为抵押，发行城市地铁建设专项债券，为城市地铁交通系统提供专项基金。必要时政府 可以充分运用相关的公有或国有资产，对其进行支持，保证其资产的保值增值，并在企业发展比 较成熟时，通过股份制改造将其上市，套现收回部分投资，用于发展其他公有事业。通过产权多 元化，或转让特许经营权，实现投资回收、分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。 第四，应对票价进行动态调整，增加运营收入。应参考国内外经验，通过调整票价体系，研 制出一套更具吸引力的折扣优惠政策，以提高客流量，达到增加运营收入的目标。例如：包月通 票——类似于目前的公交月票， 前提是要解决该票只有本人专用的问题； 奖励折扣——类似于航 空公司的经常旅客奖励计划，鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具，一天之内乘坐次数越多， 累积折扣越大。一旦地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环，市民出行的交通成本将大 大降低，市民将大举迁离拥挤的老城区、落户市郊；建立分段计价体系，即按照特定路线、节假 日以及非高峰时段引入特价票， 同时可考虑将乘车距离、 时间以及乘客年龄等因素纳入分段计价 体系。 第五， 应以广告、 商贸、 通讯和房地产等方面的地铁资源性开发收益， 弥补运营成本的亏损。 国内外地铁亏损大多数是采取“墙内损失墙外补”的方式，如国外一些地铁企业通过多种经营支 持地铁建设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务，还经营广告、商贸、通讯、运输业务，出 租房地产，经营饭店、旅馆，开办汽车运输，经营站点泊位业务等。参照国外的经营经验，可因 地制宜地开辟一些展示空间， 以丰富地铁商铺的业态组合。 由于目前国内地铁资源性开发仍然处 在初期阶段， 地铁经营领域仍然比较窄， 应对我国地铁经营结构以及资源性开发领域进行专题性 研究，设置专业性机构进行经营，逐渐增加地铁经营开发领域。应以地铁站点商铺或沿线物业为 龙头，全面启动地铁物业项目，形成房地产、广告、通讯、商贸等为核心的业务组合，实现最大 的经济效益。沿线广告、商贸业可采取自己投资建设、实行自主经营代理制，使地铁的资源开发 特许经营形成特色并获取巨大的回报。 第六， 应建立以合理的投资政策、 体制和价格机制为主的补偿机制。 通过改革交通税费体制， 形成合理而稳定的城市地铁建设投资渠道。 在建立专营权制度的基础上， 鼓励社会资本和私营部 门参与地铁专营服务，同时逐步由市府全部负担地铁补贴的方式改为市政府、沿途地方政府、铁 路部门共同参与、 联合均担的方式。 地方政府主要资金来源是向道路沿线的间接收益者征收的工 程收益费，如：可以向因地铁系统而获益的地方公司和企业征收一定的开业费；将距离车站 350 —720 米的范围确定为城市轨道交通系统的收益区， 对区域内的占地业主和土地租用者按照占地 面积和距车站的距离累进收税； 对地铁沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖， 或低价 将沿线土地划拨给联合开发的投资者进行商业性开发，等等。 第七， 积极采用实现地铁赢利的新经营模式。 首先， 应建立我国地铁独有、 统一的服务品牌， 在统一品牌下，进入以不同方式包装的载体，如影视、书籍、服装、手表、主题公园等，同时， 形成包括线路品牌(如上海地铁明珠线)、 出口品牌(可以将冠名权结合起来)、 产品品牌等在内的 品牌体系。二是进入销售领域，不断延伸商品价值链，控制更多的商品流通渠道或环节，利用品 牌知名度和服务文化，为消费者创造良好的购物或服务环境，如建立遍布全市的地铁零售店、专 卖店、餐饮店、书店；建立具有先进视听效果的地铁广告体系，等等。三是发展多种经营、扩大 服务品种、延伸服务范围，如除了参与广告、信息咨询、商业、房地产等，还可以延伸到船舶运 输业务、旅馆、停车泊位、自动售货机、汽车运输与租赁业务等。
为什么说中国（上海）地铁是亏钱的
大部分国家城市是，极个别的公司是盈利的，如港铁公司，但其利润主要来源不是运营，而是内港府给的沿容线开发的特权和地铁里商铺的租赁。还有几个城市是能盈利的，如英国伦敦、日本东京，其它包括美国、法国、俄罗斯等都是亏损的，特别是墨西哥的墨西哥城完全靠政府补贴，因为其票价比北京还低。
上海地铁站通道里能摆地摊吗
上海地铁站通道里不能摆地摊。
上海地铁是上海对外的展示窗口，是不会允版许摆地摊的。权地铁公司和城管公司都会管的。摆地摊可以去商业区、居住小区、晨练的场所，在上班前、下班后的时间去，城管下班，不影响交通，地铁是不会允许的。
摆地摊是指在街边或市场上陈列货物出售。摆地摊是做生意的开端，有很多学问。他适合初创业者，在其中增长知识，吸取经验。
每个大生意都要先从小生意做起，如果您想快速创业的话，可以先做摆地摊，只要练好摆地摊后，要做其它生意都很容易的了。就是说，摆地摊是做生意的基础练习，也是赚钱捷径。 摆地摊除了费用都是纯利润来的，只要你的货好，质量好，生意就会有的。 摆地摊可以练胆量，温州人的经商就是摆地摊开始的。摆地摊还是一些营销学校要求学生去实习做乞丐练胆的一些课程来。
城市里的地铁到底是亏损还是在盈利
我觉得讨论地铁到底盈利还是亏损这个话题没有意义。原因有以下几点专：第一；地铁属于属基础建设，也是国家发展的基础性投资，也是国家近年来拉动经济的三驾马车之一。从短期看不会盈利但从长远看还是盈利的，但得从规划，建设，经营等方面要控制好。第二；地铁建设对具有一定规模的大城市的城市规划，交通拥堵的缓解是有好处的，从长远看这也提高了整个城市的生产效率。第三；地铁属于公共基础建设，属于公共福利的范畴，就像公交车一样，试问那个公交公司是以盈利为目的，不都是用公共财政补贴来维持吗？第四；地铁的建设先期一定要做好调研，不能一哄而上，是不是支付的起先期亏损，不能拿纳税人的钱来追求政绩。
整个中国只有三条地铁线盈利在北京上海其余都是亏损为什么还有这么多城市扩建地铁线路
主要城市的地铁都是盈利的，只是建设投资太大。