不得不承认，这是一场典型的理工科高材生之间的斗法。皓影与全新一代奇骏都不约而同地将精力放在了动力科技的研发之上，并用独到的创新思维打造出了一条独属于自己的电气化之路。
在这个初夏的午后，我们选择走出家门，
彻底融入到大自然的美丽怀抱当中。而这，
不正是皓影与奇骏等城市型SUV存在的意义吗？
一直以来，我的选题策划主角都是以欧系车（特别是德系）和美系车为主，它们可以说是感性元素和理性元素的结合体，甚至在近几年来感性元素的成分要更多一些。比如越来越缤纷的车内多维感官氛围营造、越来越绚烂的多联高分辨率触控大屏以及越来越丰富的车内互联娱乐方式等等，都在颠覆着我们对一部汽车的固有认知。至于动力系统方面，无论欧系还是美系品牌，“一机多用”似乎已经被达成共识，甚至有的品牌全系车型都在共享同一款发动机，有的产品在换代之后依然还在延续着上一代车型的动力总成。我并不是对这种现象进行贬损，毕竟这些跨国车企们大都经历了百年沧桑，绝不会拿自己的新产品开玩笑，它们的动力总成也都是久经考验的成熟模块，在即将进入电气化时代的当下完全没有必要再投入精力进行新一轮的研发。正如前面所提，如何进一步提升车内的氛围、如何让外部和座舱内的设计看上去更具未来感以及如何做到更强大的互联交互才是它们现今的重点攻坚科目，我将这些归结为感性的元素。
今天，我却罕见地接到了一个日系车选题的执行任务——广汽本田皓影锐·混动e 与东风日产全新一代（第四代）奇骏的双车策划。说起来，这两款日系紧凑级SUV也算是一对儿多年的老冤家。只不过，前期与第二、三代奇骏并驾齐驱的一直是来自东风本田的经典车型CR-V，而2019年新推出的皓影正是CR-V的广汽本田版姊妹车型，这同样是日系“双田”在华的策略之一。好了，回到我们本文的这两台主角上来。相比于蓝牌的皓影燃油版和混动版，能挂绿牌的皓影PHEV插电混动版推出日期几乎晚了2年有余，足见在推出新能源产品这件事上，本田还是相对比较谨慎的。奇骏则更能沉得住气。自2008年东风日产将第二代奇骏这款城市硬派SUV引入国内以来，它一直备受欢迎，以至于我们见到第三代车型在国内上市已经是6年之后，而目前的第四代车型又让大家等待接近8年之久。与广汽本田一样，东风日产对于电气化这件事也非常谨慎。第四代奇骏的电气化元素仅有新增的12伏轻混系统这一项，它们将大部分精力都投入到了对于全新“超变擎”发动机的研发之上。可以看出，两款新车都将动力系统作为了重点研发和升级方向，这与我经常接触到的欧美车系在战略上截然不同，我将这些归结为理性的元素。
理性的车型选题执行当然要用理性的方式，而不是凭着感觉去驾驶和体会诸如氛围、交互等方面的内容。所以，我找来了两款车的官方解说幻灯片。坦白说，这些幻灯片让读汽车工程专业的我仿佛又回到了大学时期的课堂上。日本人对于每一个技术、每一处细节都有着详尽的研发过程说明，包含数据表格、辅助线、二三维象限图形、物理公式等多种辅助表现手法，虽然有时候会让大家看得云里雾里，但是车企工程师们严谨的态度和对细节体验的锱铢必较却令所有人都深受感动。比如最常见的“后排空间”部分，日本人会告诉大家他们通过何种方式的计算和执行措施来使新一代车型有着明显的进步，而并不是仅仅简单地宣布“我们的后排空间变得更充裕”。这就是典型的理工科思维。回想起之前多次参加广汽本田的新车体验活动时，在动态科目之前的workshop环节中，官方解说的幻灯片风格同样如此，这也使我对待本次选题时更多了一分认真和尊重之意。
既然两者都将重点放在了对动力系统的研发上面，我们就直接先从这部分说起。皓影锐·混动e （以下简称“皓影插混”）的插电式混合动力系统与大部分常见的插混系统都不尽相同，它基于本田第三代i-MMD混合动力系统打造，在其基础上使用了更大容量且可外插充能的锂电池组以及性能输出更强劲的电机。当然，与之相匹配的还有升级后的混动能量管理系统（E-CVT）以及冷却系统。整套系统的工作方式原理与非插电板的皓影锐·混动车型相同，包含纯电模式、混动模式与发动机直连模式。
其中，纯电模式得益于16.3千瓦时的大容量电池组可以做到NEDC工况下84公里的纯电续航里程，按照我们的常识打八折后实际也能接近70公里，对于一般单程在30公里左右的通勤距离来说可以将其完全当成一部纯电动SUV看待，且皓影插混在纯电模式下的最高车速可达160公里/小时，只要你不实行急剧加速的操作，理论上它会在全部路段上都能实现零碳行驶。如果家里有安装充电桩的条件，可以每晚在家将电能补充至满电，那么皓影插混将在每周5天内一直用电动身份陪你奔波，直到周末才会在远途郊游中开启自己另外一重身份。当然，在北京，你还是要考虑到尾号限行政策的限制，这也是插混车主们唯一的遗憾。
要实现纯电模式的工作状态，最简单的方式就是开启ECON节能模式，它不仅会限制发动机的介入，还会通过脚下油门踏板上明显传来的阻力提醒车主不要过于“放肆”。在拥堵的城市道路中穿行，抑或是晚间进入小区，ECON节能模式下的纯电驾驶状态不仅能够帮你延长续航里程，还可以获得足够的成就感，毕竟不会因为发动机的轰鸣打扰到可能已经沉睡的小区居民。如果关闭ECON模式，皓影插混在电量充足的情况下依然会默认处于纯电驾驶模式，且在你的脚下偶尔“放肆”之时还会提供驾驶纯电动车般的推背感，不过它并不会如特斯拉、蔚来等新势力电动车产品那样“暴躁”，提速的表现会处于我们可以承受的范围之内。通过方向盘上的减速拨片，你还可以实时调节能量回收的强度，共有4挡，以获得单踏板的驾驶效果。
在以上的工况状态下，驾驶皓影插混几乎等同于驾驶一台纯电动SUV。而当时间来到周末，我们要带家人进行一场单程百公里以上的远途自驾出行时，纯电行驶模式就不适合一直使用了，那样的话电量会在高速工况下很快耗光，得不偿失。此时需要你按下“HV”按键，字面意思很容易理解——HYBRID VEHICLE混动状态。在这个模式下，第三代i-MMD PHEV系统的2.0升阿特金森循环发动机会正式“起床上班”，它将能量传递给发电用电机，使后者驱动行驶用电机使车轮转动，而发动机输出的多余能量以及制动能量也会随时回收给电池组。所以，这也是为什么本田将这套PHEV系统称为“无限接近EV的插电式混合动力系统”，因为它在大部分工况下都是使用电机来驱动车辆前进。高速状态下，通过长按“HV”按键可以实现发动机充能（HV CHARGE）状态，且实测它并非摆设，在一段时间的行驶过后可以将电池能量充回至60%，此后HV CHARGE会自动切换为HV模式。另外，还有一项SPORT模式在皓影插混上属于“我可以不用，你不能没有”类的驾驶模式，在此模式下能量管理系统会将发动机与车轮间的离合器接合，使其可以直接驱动车轮，电池组也会同时发力使车辆达到最佳的提速效果，车内的扬声器也会模拟出一些声浪来提升气氛，不过这些并不应该是皓影插混的常态，所以我也并未长时间使用它。
从本田第三代i-MMD PHEV混合动力系统，
到日产VC-Turbo可变压缩比发动机，
日系工程师们在自己专业领域内
锲而不舍的钻研精神值得我们学习。
换到全新一代奇骏（以下将简称“全新奇骏”）上。要知道，虽然它是一款换代车型，且是基于全新CMF-CD平台开发的首款SUV，可以说是全面焕新，但是人们关注的焦点却首先全部被集中到了其全新的动力总成上，特别是被称为“超变擎300”的1.5升涡轮增压发动机上。为什么？要知道，奇骏从东风日产国产之后，两代车型全部采用2.0升和2.5升4缸自然吸气发动机配合CVT变速箱，平顺、节油是这套动力总成的最大优势。没想到，全新车型不仅大幅降低了排量，还节省了1个缸体，自然会引起准车主们的疑惑和观望。确实，无论福特、通用甚至豪华如宝马，它们的3缸车型在国内都遭遇了一定的困难。原因有二：一是面子上的问题，毕竟汽车对于国内消费者而言多多少少会起到一些撑门面的附加作用，3缸听上去并不好听；二是技术上的问题，3缸相比于4缸天生在物理上就处于不平衡的状态，在启动和怠速时的抖动感会相对较为明显，用车体验稍差。那么是不是可以理解为，如果解决了这两个问题，3缸车型就会迎来翻身呢？答案应该是肯定的，难就难在这两个问题却是几乎无解。所以，车企的产品如果要涉及3缸，只能尽力去将这两个问题带来的影响降至能力范围内的最低，全新奇骏正是这么做的，并且我认为它做得很好。
第1个问题：面子问题，无解。奇骏的做法是将全系车型都称为“超变擎300”，用最大扭矩数值来加深人们对它性能的印象。毕竟，300牛·米的扭矩一般都出于2.0T发动机的参数，还是很给力的。至于“超变擎”，也是这款新车最引以为傲的地方，英文名称为“VC-TURBO”，即可变压缩比发动机。要知道，大部分汽油发动机的压缩比都是固定的，也就是活塞的下止点和上止点位置是无法改变的。可变压缩比，意为压缩比会随着行驶工况的改变而改变，日产用20年的时间投入了巨额资金才使这个目标得以落地，并申请了专利。它们通过一套复杂的多连杆机构利用杠杆原理去改变活塞上止点的位置，以实现压缩比可从8:1到14:1之间连续变换。换算一下，也就是14:1.75到14:1之间。很明显，这款发动机在最低压缩比时，压缩后的混合气容积比最高压缩比时多出了75%。那么，在经济工况和高油品质量下，发动机ECU会向这套多连杆机构的控制电机发送指令，使其保持在高压缩比的状态，此时发动机处于阿特金森循环，拥有较高的热效率，涡轮压力较小，可以提升燃油经济性。而在性能工况或油品质量不够的情况下，发动机会切换为常规的奥托循环，并维持在低圧缩比模式，在涡轮全速工作时防止爆震现象的发生。这样就能比较完美地解决涡轮增压发动机只能将压缩比固定在中庸的10:1左右，无法将效能发挥到极致的问题。
用于实现可变压缩比新增的这套多连杆机构在做功的瞬间活塞连杆几乎垂直于气缸，能够有效减小侧向力带来的震动（X轴），日产的工程师还通过外置自适应双平衡系统利用偏心轮原理匹配发动机运行，自适应调节整体配重以减少由于全部活塞不对称上下运动产生的往复惯性力带来的纵向震动。另外，CVT变速箱内还增加了一组离心钟摆减震器，可用来衰减发动机与变速箱之间的转速波动。在隔音与密封方面，全新奇骏也竭尽所能，比如使用了前排双层声学隔音玻璃等，从技术层面最大限度地提升车主的用车体验。这就是新车针对第2个问题所做的种种措施。我们希望大家看到日产在解决问题上的技术手段和态度，然后就是亲身体会这套动力总成所带来的驾控体验。
在起步之前，我们依然要再次提及全新奇骏所匹配的全新智能CVT无级变速箱，它的速比范围由7:1大幅提升到8.2:1，最大可承受扭矩达330牛·米。还记得多年前在测试日产车型的百公里加速时，CVT变速箱会在几次全力加速和制动后出现过热保护，如今技术进步了，这套全新的智能CVT各项承受能力都有所提升，看得出奇骏也是在摆脱对于自己前辈不够运动的劣势。在按下启动按键后，短暂的抖动一闪即逝，这还是在我刻意关注的情况下才体会到。拨动如滑鼠般的电子换挡杆至D挡位，随后的行驶过程就像驾驶普通的涡轮车一样。油门在初始阶段有着不错的灵敏度，能够很快地将车速带起来，这是在先前两代奇骏上不曾出现的情况。CVT变速箱能够模拟出8个前进挡，转速表指针也会像AT车型那样不断上下跳动以适应新的“挡位”，在城市中行驶起来没有一点不适之处。
急加速时，除了因转速上升导致的并不悦耳的发动机轰鸣有些令人无奈之外，车辆的提速还是符合我们对一款涡轮车的预期。当然，这也有着12伏轻混系统的功劳，通过BSG电机的辅助，它除了能在急加速时提供扭矩助力外，还可以实现能量回收、滑行停机的功能，特别是能够使发动机实现更长时间的停机，这也是提升车主用车体验的一项举措。与皓影插混相比，全新奇骏的提速可以说是先抑后扬，在涡轮介入后的直观体感更刺激，更有乐趣。而前者就如同电动车般会始终保持一个线性的提速姿态。
另外，独属于奇骏四驱至尊版的12.3英寸全液晶仪表还可以调出可变压缩比工况界面。除了增压值外，随着脚下油门的深浅，一把标尺还会在“经济”和“动力”间不断浮动，我想你一定希望它经常漂在绿色的经济区段吧。
与皓影插混相比，全新奇骏四驱至尊版配备了第二代4x4-i智能全模式四驱系统。除了常见的标准、节能、运动三模式外还提供雪地和越野模式及陡坡缓降功能，驾驶员可通过旋钮在各模式间轻松切换，系统会对发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、VDC系统、电子差速锁、中央差速器等部件的工作状态进行智能调节，以匹配不同的路况，提供最佳的通过能力。事实上，通过能力一直是奇骏的一大优势，在全新奇骏上，这个优势也得以延续。
而皓影则如同它的姊妹车型CR-V一样更加偏重城市的使用场景，插混车型全系前驱，城市属性更加浓重，人们也会在大部分时间将驾驶模式固定在节能或混动之上，运动模式很难有人问津。
操控性方面，两款SUV都是明显的城市舒适性调校取向。相比而言，全新奇骏的转向力道更加轻盈，底盘也更为柔软。悬架有着优秀的颠簸过滤水平，但对于车身的支撑力略有欠缺，在急转弯变线时还是会出现一定程度的侧倾现象。而皓影插混的转向力道比全新奇骏略沉一些，底盘也更富有韧性。特别值得一提的是，相较于几年前的本田车型，如今这一代新车的底盘质感有了很大的提升，路面噪音不会再毫无保留地传入车内，你会明显感觉到地板与地面之间好似加入了一层“床垫”，它只会为你保留必要的路面信息，其余的杂乱信号都会被化解。在转弯变线时，悬架的支撑力也足够保持车身相对稳定，但在经过较大的坑洼时，车内的震动会更明显一些。各有利弊。
智能驾驶辅助系统方面，两车都搭载了各自的招牌“套餐”。皓影插混几乎做到了全系标配Honda Sensing安全超感系统，只有包含盲点视频显示、全景影像、后视动态提醒及自动泊车等几项功能仅提供给中高配车型。驾驶员可通过方向盘右侧几个多功能键和仪表盘左侧的功能区来对它们进行开闭，驾驶辅助信息可以显示在单独的镜片式平视显示系统上，而这些系统更详尽的设定则需要进入到7英寸DA屏的二级菜单中。
全新奇骏也不甘落后，除了入门的两款车型外，日产智行 也做到了剩余车型的全系标配。增强版ProPILOT超智驾可通过方向盘右侧的蓝色标识键实现一键开启，并在智能自适应巡航和车道智能修正功能开始工作之后实现半自动的驾驶辅助。特别值得一提的是，这套超智驾系统在遇到前方旁侧车道有大车时，会自动进行横向位移调整，选择最佳轨迹，远离大车危险，这是一项非常人性化的科技，它避免了车辆永远只能行驶在道路中线的尴尬。全新奇骏的驾驶辅助信息同样可以显示在投射到前风挡前部的10.8英寸平视显示系统中，且展现形式美轮美奂。而它们更详尽的设定通过仪表中的辅助系统菜单就可以进行细化的自定义，这也是与皓影插混的一处不同。
皓影插电混动版本的座舱依然采用非常传统的布局方式，
一切功能都触手可及。
既然说到了车内的情况，我们就借此机会看看它们二者的座舱情况。皓影插混的整体内饰布局依然在走老派燃油车的路子，仪表、中控、空调、换挡等各功能区被布置得井井有条，上手难度为零。毕竟，如今的新势力车企热衷于让车主在上车后不知如何启动、如何调整后视镜方向盘、如何设定空调，下车时还要琢磨一下如何开门。本田不搞这套，一切都是你最熟悉的操作规程。
仪表盘为一块7英寸TFT显示屏，其中没有任何花里胡哨的设计，所有信息都以最简朴的方式呈现其中，车主还可自定义中央区域的内容，比如能量流、ECO状态、燃油续航和电续航、娱乐、简要的导航信息等等，还是典型的理工科思维。
唯一希望提升的一点就是前面提到的7英寸中控屏，它虽然有着包含高德地图、喜马拉雅等互联程式，但屏幕尺寸实在是与其新能源车的身份不大符合。好在我们看到以雅阁为代表的车型已经陆续更新到Honda Connect 3.0系统，它有着更大的屏幕以及更符合智能手机时代人们使用习惯的界面设计，我们希望皓影在改款车型中也能尽快完成更新。
全新一代奇骏的座舱相比前代车型有了翻天覆地的变化，
它更强调屏幕们的存在感，
好在实体空调区并未被牺牲。
全新奇骏的这套座舱则完全看不到上一代的影子，它比皓影要更与时俱进一些。双12.3英寸的人机交互系统加上前面提到的10.8英寸平视显示系统构成了Nissan Connect 2.0超智联的核心，且车辆的大部分设定都可以在仪表中完成。
中控悬浮式大屏只负责导航、音频、网络视频、车家互联等有限功能的展示。对了，还有车载KTV，看得出来它似乎是向自主品牌的高销量车型们取得了一些真经。不过作为严谨的日系品牌，全新奇骏与皓影插混一样并未将实体空调控制面板砍去，它们依然是目前同级诸多产品中使用便利性方面的佼佼者。
来到后排小憩一下，皓影插混不仅提供了座椅加热功能，还有着手动遮阳帘的隐私保护，展现出了一定的礼遇水准。
而全新奇骏则提供了后排独立控制的自动空调，且其座椅依然如大沙发般可以令人深陷其中。另外值得称赞的是，二者的后门开度都接近90度，进出无比便捷，且车门能够完全将底部大边包裹住，避免在雨雪天蹭脏裤腿。在人性化方面，不得不佩服日系车的周到。
最后，我们来简单看看外观吧。皓影插混与皓影相比变化不大，仅有前格栅细节处的差异以及尾部多出的e:PHEV标识，当然还有右后翼子板处的慢充插口能够彰显出其新能源身份。整体来看，它的车身线条流畅圆润，没有任何咄咄逼人的气势，羽翼式前LED大灯仍然是车身最显著的亮点。不得不说，它就是一台为城市而生的SUV。尝试多一些时间用电力驱动，放松心态，皓影插混或成为你的家庭中最得力且省心的伙伴。
与之相比，全新奇骏则通过全新的V-Motion 3.0设计风格成功将自己进一步年轻化，分体式前大灯透露着它的不羁，硬朗且力量感十足的车身线条则延续了奇骏车系的野性基因，它与皓影停在一起是完全不同的两种风格。文章前面所提到的性能和驾驶部分则完美地契合了二者的设计风格。驾驶全新奇骏无需那么乖，你可以尽情释放自己，它也绝对能够不负你的所托。
皓影与奇骏在这个汽车技术向电气化过渡的时代
成功走出了独属于自己的一条新路，
祝福它们好运。
可以说，皓影插混与全新奇骏为我们交上了一份高分的理工科答卷。我需要通过认真的学习才能够初步明白两款车型工程团队的研发细节以及各自引以为傲的动力总成中一些创新技术和原理，并尽量转换成通俗易懂的语言分享给大家。对我来说，写这篇选题的过程就像是在写毕业论文，着实获益匪浅。
Specifications
广汽本田皓影锐·混动e
e:PHEV尊享版
官方指导价:29.98万元
官方商城价:27.98万元
引擎:L4,自然吸气
排量:1993mL
引擎最大功率:
107kW/6200rpm
引擎最大扭矩:
175Nm/3500rpm
电池类型/总能量:
三元锂离子/16.3kWh
电机最大功率:135kW
电机最大扭矩:315Nm
系统综合功率:158kW
车载充电机功率:4.5kW
变速器:
E-CVT电子无级变速
长/宽/高:
4718/1861/1679mm
轴距:2660mm
最小空载离地间隙:
208mm
驱动方式:
前置前驱
制动系统(前/后):
通风盘/实心盘
悬架系统(前/后):
麦弗逊/多连杆
轮胎: 235/60R18
综合油耗(NEDC):1.3L/100km
最低荷电状态油耗(NEDC):
4.7L/100km
纯电续航里程(NEDC):84km
东风日产奇骏
VC-Turbo 300四驱至尊版
售价:26.29万元起
引擎:L3,涡轮增压(可变压缩比)
排量:1497～1477mL
最大功率:
150kW/5600rpm
最大扭矩:
300Nm/2800～4400rpm
变速器:
CVT无级变速
长/宽/高:
4681/1840/1730mm
轴距:2706mm
最小空载离地间隙:
212mm
驱动方式:
前置适时四驱
制动系统(前/后):
通风盘/通风盘
悬架系统(前/后):
麦弗逊/多连杆
轮胎: 235/55R19
最高车速:200公里/小时
综合油耗(NEDC):6.3L/100km
文/裴雷 图/李骁
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