我国主要的交通枢纽是什么
我国铁路枢纽众多来，自重要的铁路枢纽有北京、郑州、天津、广州、株州、武汉、上海、徐州、石家庄、哈尔滨、沈阳、贵阳、重庆、昆明、成都、柳州、西安、乌鲁木齐、兰州、呼和浩特等是铁路枢纽；公路枢纽，45个公路主枢纽所在城市为：
北京、天津、石家庄、唐山、太原、呼和浩特、
沈阳、大连、长春、哈尔滨、
上海、南京、徐州、连云港、杭州、宁波、温州、合肥、福州、厦门、南昌、济南、青岛、烟台、
郑州、武汉、长沙、衡阳、广州、深圳、汕头、湛江、南宁、柳州、海口、
成都、重庆、贵阳、昆明、拉萨、
西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐
北京动车客运枢纽站，具体干什么的，具体位置，
北京枢纽高速动车段布局方案的探讨
（铁道勘察2004年 第1期）
伍东
(铁道第三勘察设计院站场处,天津300142)
Probe into the Layout of Beijing Railway Terminal High Speed Train Set Depot
Wu Dong
摘要根据北京铁路枢纽规划高速铁路、客运专线的引入,结合近期京沪高速铁路的设计,
就枢纽内的动车段布局,进行了多方案研究,提出了统一布局、分期建设的初步想法。
关键词北京枢纽动车段布局
1 北京枢纽概况
北京是祖国的首都,是我国的政治、文化中心。随着改革开放的深入,我国经济持续、快速的发展,首都的政治、文化中心功能日益突出。北京作为我国的首都和国际化大都市,其在国际、国内的地位和作用日益提高。北京铁路枢纽是我国铁路网最大的铁路枢纽之一,连接了京山、京广、京九、京沪、京秦、京包、京承、京通、京原、丰沙、大秦等干线,各干线间在枢纽内通过东南、东北、西北等环线及联络线相互连接,形成了大型辐射式环型铁路枢纽。规划年度随着京沪高速铁路、京广客运专线、京哈客运专线以及京津城际客运专线的引入,我国将形成以北京铁路枢纽为中心的快速铁路客运网络,大大提高铁路客运服务的质量,增强铁路竞争力。北京枢纽在我国铁路网中的作用将更加突出,其对北京市的经济建设、铁路网的整体布局,以及我国的对外交往及经济发展,都具有重要的作用。
2001 年申奥成功之后,北京市城市建设日新月异,城市基础设施建设突飞猛进,北京市城市基础设施规划进行了大幅度的调整。做好枢纽内高速动车段的布局及规划,完善北京铁路枢纽总图规划方案,是配合北京市基础设施规划,适应北京市市场需求的重要举措,是适应北京市国际化大都市建设进程的需要,还可以加快北京市城市总体布局的实施,对促进北京市产业布局调整,加快卫星城建设,加速中心区人口外迁具有重要的意义。2 北京枢纽客运总图规划高速铁路及客运专线引入概况
2. 1 北京枢纽客运总图规划说明
北京枢纽按“四主两辅”6 个客运站总体布局,4 个主要客站为:北京站、北京西站、北京南站、北京北站,北京站至北京西站间以东西地下直径线相连接,北京南站至北京北站间以南北地下直径线相连接。两个辅助客站为:北京东站、丰台站。京哈客运专线接北京站,京广客运专线接北京西站,京沪高速铁路、京津城际客运专线接北京南站。
2. 2 北京枢纽总图规划客运站分工(2050 年)
北京站:主要承担京哈客运专线旅客列车任务。
北京西站:主要承担京广客运专线旅客列车任务。
北京南站:主要承担京沪高速铁路、京津城际客运专线旅客列车任务。
北京北站:主要承担北部京包、京通线旅客列车任务。
北京东站:辅助北京站,承担东部京秦、京承线旅客列车任务。
丰台站:辅助北京西站及北京南站,承担西南部京广、京原、丰沙、京山、京九线旅客列车任务。
2. 3 枢纽内高速动车段设置
(1) 京沪高速铁路
在西黄铁路李营站西侧与既有京山铁路之间新建高速动车段,动车组出入段线与京沪高速正线并行,在丰双线北侧出段线疏解至京沪高速正线西侧起坡与入段线并行上跨丰双线,西黄线接入李营动车段。
(2) 京广客运专线
在西黄铁路李营站西侧与既有京山铁路之间新建高速动车段,与京沪高速铁路共用。该段在李营站接轨,动车组出入段利用西黄铁路,西黄铁路增建第二线。
(3) 京哈客运专线
在北京东站东北侧新建高速动车段,高速动车整备场与检修场纵列,设于东双百星疏解区西侧。动车组入段线在既有客整所西北侧下穿京哈客运专线正线和动车组出段线后,与动车组出段线并行接入动车段,洗刷库设于东四环西侧。
(4) 京津城际客运专线
京津城际动车组日检在天津站动车运用所完成,二级以上的修程将委托京沪高速铁路李营动车段维修。3 北京枢纽主要客车技术整备所现状及能力分析
3. 1 既有主要客车整备所现状
北京客车技术整备所:现有整备线24 股,在建3线整备库一座。
北京西客车技术整备所:现有整备线24 股,存车线10 股(有效长5 786 m) 。
北京南客车技术整备所:现有整备线8 股,存车线3 股(有效长400 m) 。
3. 2 既有客车整备能力分析
(1) 北京客车技术整备所
北京站2010 年每昼夜始发、终到普速旅客列车44对(含市郊客车2 对) ; 2020 年27 对(含市郊客车3对) 。2010 年需整备线20 条,存车线1 610 m;2020 年需整备线14 条,存车线1 721 m。北京客车技术整备所既有普速旅客列车整备线24 条(不含动车组整备库线3 条) ,满足2010 年、2020 年普速客车整备作业及存车的需要。京哈客运专线引入北京站时,将该客整所进行改造的同时,再配备相应的存车、检修、踏面诊断、镟轮、列车外皮清洗、集便等股道,以及与其规模相适应的生产辅助设施。
(2) 北京西客车技术整备所
北京西站2010 年每昼夜始发、终到普速旅客列车97 对(含市郊客车2 对) ,2020 年37 对(含市郊客车3对) 。2010 年需整备线40 条,需存车线4 631 m ,2020年需整备线17 条,需存车线2658 m。北京西客车技术整备所既有整备线24 条,存车线5 786 m。2010 年在原预留整备线位置增设整备线15 条,在Ⅱ- 2 股道增设一条客运整备线,使该整备所整备线数量达到40条。京广高速引入北京西站时在该整备所电化23 条整备线作为跨线车动车组存车线,尚剩余整备线17条,满足2020 年设计需要。
(3) 北京南客车技术整备所
北京南站2010 年每昼夜始发、终到普速旅客列车33 对(含市郊客车8 对) ;2020 年43 对(含市郊客车8对) 。2010 年需整备线15 条,需存车线910 m; 2020 年需整备线19 条,需存车线1 280 m。北京南客车技术整备所既有整备线8 条,且无扩建条件。由于京沪高速引入北京南站工程占用既有整备所位置,故2010 年北京南站新建客车技术整备所一处, 设整备线15 条,临修线1 条,存车线910 m ,预留整备线4 条,存车线370 m。
(4) 既有客整设备适应性分析
根据以上分析,北京站、北京西站、北京南站3 处客车技术整备所在规划年度内均不能废弃,至少应保持年度内的电力机车与内燃机车的检修能力。在保证电力机车与内燃机车的检修能力后,均不具备做为动车组的运用检修基地的条件,需要择址新建。
在枢纽总图展望年度,京哈客运专线引入北京枢纽,北京站主要承担京哈客运专线旅客列车始发终到作业,北京东站辅助北京站,承担东部京秦、京承线旅客列车任务。普速列车作业已移至北京东站,供普速列车用的客车技术整备所、机务段处,可以用来修建京哈客运专线的运用设施,以便充分利用既有的设施和场地。
图1 北京枢纽动车段布局方案示意图
4 北京枢纽高速动车段布局方案研究
根据北京枢纽客运系统总图规划中京沪高速铁路、京广客运专线、京津城际客运专线、京哈客运专线的引入,各个客运站的分工,结合上述有关客车技术整备所既有状况的分析,北京枢纽内的高速动车段布局研究了如下两种布置方案:
4. 1 部分集中方案( Ⅰ方案)
京沪高速、京广高速动车段设置在李营,京哈客运专线动车段的检修设备考虑设置在李营动车段,与京沪高速、京广客运专线的检修设备集中布置,运用设施设置在北京站。(详见图1)
(1) 京沪高速动车段
京沪高速动车段设动车组专用走行线2 条,其中出段线在北侧,入段线在南侧。在北京南站西咽喉引出后,与京沪高速正线并行向西,在西黄线东侧转向南,而后沿西黄线布置,在东南环(丰双) 线北侧上跨东南环、京津城际客运专线、西黄线后,引入李营动车段。2 条走行线均设计为双进路。
动车段存车场设存车线34 条,预留34 条,有效长度均达到474 m ,出入段线(走行线) 2 条,预留2 条,轮对踏面诊断线1 条,预留1 条。检修场设检查库1 座,库长468 m ,检查线6 条,预留4 条;修车库1 座,库长468 m ,修车线4 条,预留4 条;不落轮镟线1 条。两场之间由2 条走行线(预留2 条) 相连接。在动车段北端入段线东侧设车辆外皮洗刷库线1 条,有效长度1 080m ,间距9 m。另外还设有检测中心、综合维修基地等相关设备。
(2) 京广客运专线动车段
京广高速动车出入段利用西黄铁路,西黄铁路增建第二线后,作为京广高速动车组出入段走行线,出入段线疏解后与京沪高速动车组出入段线并行进入李营动车段。李营动车段中预留了京广客运专线动车段平面条件,存车场与京沪高速动车段存车场横列布置,规模为存车线34 条,出入段线(走行线) 2 条,轮对踏面诊断线1 条,检修场与京沪高速检修设施合并设置,分
期建设。检修场设检查线4 条,修车线4 条,在动车段北端入段线东侧设车辆外皮洗刷库线1 条。
(3) 京哈客运专线动车段
京哈客运专线动车段的检修设备设置在李营动车段,与京沪高速、京广客运专线的检修设备集中布置。在通路上可以与京沪高速、京广客运专线的运用、检修设备连通,以具备设备共用的条件;京哈客运专线的运用设备应利用北京站既有客车技术整备所、机务段的位置,进行相应改造,修建京哈客运专线的存车场及其它有关配套设施,不足的在李营动车段修建。
4. 2 全部集中方案( Ⅱ方案)
京沪高速、京广客运专线、京哈客运专线的动车段均设置在李营,运用、检修及其它设施均集中设置在李营。(详见图1) 。
(1) 本方案与Ⅰ方案相比,京沪高速、京广客运专线的动车段布局不变,不同之处在于将京哈客运专线的运用设施也集中设置在李营,形成了北京枢纽内高速动车段完全集中设置的格局。
(2) 京哈客运专线运用设施设置在京广客运专线运用设施的西侧,与京广客运专线的存车场横列布置,检修场与京沪高速、京广客运专线的检修场合并设置,分期修建,在通路上,有设备共用的条件。京哈客运专线的动车组出入段利用既有京山线通过北京南站后,可利用京沪高速的出入段线进入李营动车段。在使用上可以这样分工:京沪高速出入段线均设计为双方向使用,考虑出段时动车组比较密集,两条出入段线分别固定为京沪高速、京哈客运专线动车
组使用,入段时,则可以不固定使用。
若考虑京沪高速、京哈客运专线共用两条出入段线能力紧张、使用上不好管理,可以在京山K13 + 000处既有线修建京哈客运专线的出入段线,
中国有哪些铁路
中国铁路发展概况
1.我国地域辽阔,人口众多,资源分布不均,地区经济发展不平衡。因此,铁路长期以来在中国交通运输体系中一直起着骨干作用,而且由于铁路的技术经济特性,铁路事业的发展对中国当前实施可持续发展具有重要意义。
2.中国第一条铁路是1876年英商在上海至吴淞间修建的,较之世界上第一条正式营业的铁路落后了51年。1881年清政府准许修建一条自唐山矿区至胥各庄10公里铁路,掀开了中国铁路建设的序幕。
2.1 1876年至1911年,清政府时期总共建成铁路9100公里,其中,京张铁路(北京至张家口)是第一条由中国人主持修建的铁路干线。2.2 1912年孙中山先生提出要修建16万公里铁路的规划。这是中国最早的铁路网布局设想。2.3 从1911年至1949年,民国时期共建成铁路17100公里,连同清政府时期,中国大陆共有铁路26200公里。但由于战争破坏或其它原因被拆去3600公里,中华人民共和国成立时,中国大陆仅留下铁路22600公里。
2.4 旧中国铁路建设,不仅数量少、质量低,而且布局不合理,大部分在沿海地区,西南西北地区几乎没有铁路。由于各条铁路在管理上各自为政,限制了铁路运输能力的发挥。
3. 新中国成立后,中国人民政府成立了铁道部,统一管理全国铁路,组织了桥梁和线路恢复工程,并大力修建新铁路,以保证日益增长的运输需要。
3.1 在三年经济恢复时期(1949—1952年),相继完成了成渝、天兰铁路的铺轨通车任务。接着又动工新建兰新、宝成、丰沙。至1958年,恢复旧有铁路1994公里,新建及修复第二线铁路共1337公里,14个铁路枢纽得到改善和加强。由于武汉长江大桥的建成,北京至广州铁路全线贯通,全国铁路营业里程(不含地方铁路及企业专用线)增加到26708公里。3.2 从1958年至1965年,新建铁路干线有包兰、兰新、兰青、干武、黔桂铁路都匀至贵阳段、京承、太焦、外福、肖甬铁路等。建成第一条宝成铁路宝鸡至凤州段91公里的电气化铁路区段。
3.3 “文革”期间,铁路建设遭受了极大的干扰,但施工生产没有完全停滞。建成铁路干线有贵昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等铁路;还建成了南京长江大桥和枝城长江大桥。1976年底,全国铁路营业里程为46262公里,其中复线率为15.7%。
4. 改革开放以后,国民经济快速发展,铁路客货运量猛增,铁路运输能力全面紧张。八十年代铁路建设的重点主要放在提高“三西”煤炭外运能力和加强沿海港口后方铁路的运输能力,特别是运输“卡脖子”区段通过能力方面。在此期间,先后建成了京秦、大秦、兖石、新菏、皖赣、青藏铁路哈格段、南疆铁路吐库段等铁路新线。增建胶济、同蒲、石德、陇海东段、京广南段、沪宁等铁路第二线,对丰沙大、石太、太焦、成渝、贵昆等铁路进行了电气化改造。到1990年末,铁路营业里程达到53378公里,复线13024公里,电气化里程6941公里。地方铁路达到4424公里。
5. “八五”期间,我国铁路建设以缓解运输紧张状况为重点,突出干线通道的建设。特别是小平同志南巡讲话发表以后,国民经济高速发展,铁路运输紧张状况加剧。党中央、国务院高度重视铁路的发展,相继出台了一系列政策措施,铁路进入了一个新的发展时期。
5.1 从1990年至1996年,全国铁路营业里程增加了7129公里,达到6.49万公里,其中包括合资铁路3043公里,地方铁路5210公里,国家铁路复线为18423公里,电气化铁路为10082公里。京九、宝中、兰新复线、浙赣复线、大秦线1亿吨配套工程、侯月线、广深准高速铁路、北京西站等相继建成投产,使路网布局有了较大改善,运输能力得到提高,为国民经济持续、快速、健康发展创造了条件。
5.2 “八五”期末,我国内燃机车的生产能力为600台,电力机车为300台,客车为3100辆(含路外工厂能力200辆),货车为48000辆(含路外工厂能力9000辆)。
5.3 1992年8月,国务院批准中央与地方合资建设铁路的政策。合资建设铁路的政策实施,调动了中央和地方建设铁路的两个积极性,带来了铁路建设和运营体制上的变革,加快了铁路建设速度,促进了地区经济的发展。至1996年,全国建成的合资铁路有三茂线、集通线、阳涉线、合九线、广梅汕线、漳泉肖线、成达线、西 一、北疆线和孝柳线,正在建设的有广大、金温、石长、横南、邯济、水柏、朔黄等铁路。
5.4 为解决铁路建设资金短缺问题,1991年3月,国务院批准设立铁路建设基金,并先后两次提高征收水平。目前基金总水平达到每吨公里2.7分,每年可积累300多亿元的建设基金用于铁路建设。从1991年4月起国家相继批准福建、四川、山东等省征收铁路建设附加费,每年还可筹集6亿元资金用于铁路建设。
6. 1997年,全国国家铁路预计全年可完成货物发送量16.2亿吨,货物周转量13050亿吨;全年旅客发送量可完成9.2亿人,旅客周转量3500亿人公里。
1997年全国铁路实施提速战略,加强客货营销,提高竞争能力。4月1日新的铁路运行图实施后,优化了旅客和货物列车结构。客车提速,开行夕发朝至客车和货运“五定”班列、集装箱专列,受到社会广泛好评;在全路积极推行计算机售票方式,提高了服务质量,缓解了旅客买票难乘车难的状况。
7. 目前,铁道部的管理体制仍为政企合一,实行铁道部、铁路局、铁路分局三级负责的管理体制。目前全国国家铁路共有哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、南昌、广州、郑州、柳州、昆明、成都、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐14个铁路局及50个分局。其中,南昌、呼和浩特、柳州铁路局实行由铁路局直接领导基层站段的新体制;铁路运输企业进行了企业转换经营机制的尝试,在广州铁路局进行了组建集团公司的试点,成立了大连铁道有限公司,广深铁路股份有限公司在香港、美国上市成功。
8. “九五”期间,铁路发展总的目标是,以建设大能力客货运输通道和打通主要限制口为重点,优化和强化路网结构,提高铁路的综合运输能力和现代化水平。“九五”期间集中力量建设和改造一批对国民经济全局有重要影响、在路网上起骨干作用的大能力干线,并建设部分地区性辅助通道,促进区域经济发展。如南昆线、朔黄线、西安安康线、新荷兖石复线、水城株州复线、哈大线电气化、南疆线、邯济线、内昆线、粤海通道、芜湖长江大桥等。计划建设国家铁路新线6100公里,既有线复线2700公里,既有线电气化4300公里,地方铁路1500公里。到2000年,我国铁路总营业里程将达68000公里以上。
中国高铁的昨天、今天和明天
中国已建成全球最大的铁路运输网，而高速铁路运营里程今年亦跃居全球第一。高铁正对中国经济及国民生活辐射出不容忽视的影响力。
高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速度达到每小时200公里以上，或者专门修建新线,营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。目前,全球包括日本、法国、德国、美国等发达国家已建起不少高铁线路，例如赫赫有名的日本新干线、法国TGV等。
中国铁道部副部长王志国今年在全国人大和政协的会议期间表示，到2020年，中国铁路营运里程将达到12万公里以上，其中高速铁路将达到1.6万公里以上。
以下为与中国高铁相关的背景资一览：
一、中国高速铁路未来规划：
2010年3月，中国投入运营的高速铁路已达6,552营业公里，运营里程居世界第一位
2012年，中国将建成42条高速铁路客运专线，总里程1.3万公里
2020年，中国高速铁路总规模将达1.6万公里
铁道部介绍，2012年将建成的客运专线铁路网有“四纵”、“四横”：
四纵包括 哈尔滨经大连、沈阳到北京；
北京到上海；
杭州经福州、厦门到深圳；
北京经武汉到广州
四横包括 太原经石家庄与京沪高铁接轨再向东到达胶东半岛；
西安到郑州、向东与京沪高铁接轨，向西延伸到兰州；
武汉向东连接合肥,在南京与京沪高铁接轨，武汉向西沿长江到重庆、成都；
从杭州沿浙赣线，经南昌、长沙，继续向西，经贵阳到昆明
二、中国高铁发展历程及目前已开通的高铁线路：
2004年1月 国务院通过《中长期铁路网规划》
2004年4月 国务院召开会议研究铁路机车车辆装备有关问题
2007年4月 中国铁路第六次大提速
2008年8月 京津城际铁路开通运营，中国第一条高速铁路诞生
2008年11月 《中长期铁路网规划(2008年调整)》方案颁布实施
2010年7月 京沪高铁开始铺轨，建成后最高时速可达380公里，将成为世界上运营速度最快的铁路
目前已通车的高速铁路
2010年7月1日 沪宁高铁通车(上海-南京)
2010年4月26日 福厦高铁通车(福州-厦门)
2010年1月28日 郑西高铁通车(郑州-西安)
2009年12月26日 武广高铁通车(武汉-广州)
2009年9月28日 甬台温福铁路通车(宁波-台州-温州-福州)
2009年4月1日 石太客运专线通车 (石家庄-太原)
2008年8月1日 京津城际高速铁路通车 (北京-天津)
三、中国和谐号高速列车及车型
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。CRH为英文缩写,全名China Railways High-speed，中文意为“中国铁路高速”。
中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等型。
具有自主知识产权、最高运营时速可达380公里的380A新一代动车组已于5月在中国北车长春轨道客车股份有限公司下线，这是全球速度最快的高速列车，其持续运营时速达350公里.铁道部已与中国北车签定研制100列380A高速列车的合同。
CRH1--中国南车集团四方机车车辆股份公司与加拿大庞巴迪(BBDb。TO：行情)的合资公司--青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)生产。CRH1A为8节车厢编组座车动车组,200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH1B为16节大编组座车动车组。
CRH2--中国南车集团四方机车车辆股份公司联合日本川崎重工(7012。T：行情)生产。CRH2A为8节车厢编组座车动车组,200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B为16节大编组座车动车组。CRH2C为8节车厢编组座车动车组,300公里级别，作为京津城际高速铁路的用车，标称时速300公里,最高营运时速为350公里。
CRH3--中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子(SIEGn。DE：行情)生产。CRH3C为8节车厢编组座车动车组,300公里级别(营运速度330KM/h，最高速度380KM/h)，作为京津高速铁路的用车。CRH3D为16节车厢的大编组座车动车组。
CRH5--中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通(ALSO。PA：行情)生产。CRH5A为8节车厢编组座车动车组,200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。
车次是什么意思是一个车的编号吗
我们平常坐火车的时候，火车票上写的车次通常都是一个字母加一串数字，例如「D15」，「G103」，「T5687」等等，偶尔也会是四个数字，比如「1461」。这些车次前面的字母，或者没有字母，都代表什么呢？
首先我们来看一下这些字母对应的列车等级的中文表示，请看下表。
（注：此表包含一些历史上使用过，而如今被取消的字母表示）
G 高速动车，读作「高」
（不叫高铁！更不存在高铁动车！这种叫法是错的！高铁是路，动车是车！）
D 动车，读作「动车」
（不读动是因为怕和0混淆）
C 城际列车，读作「城」
Z 直达特快，读作「直」
T 特快列车，读作「特」
K 快速列车，读作「快」
Y 旅游列车，读作「游」
S 市郊列车，读作「市」或「S」
L 临时旅客列车，读作「临」
N 管内列车，读作「内」（已取消）
A 按需临时加车，读作「按」或「A」（已取消）
xxxx全部为数字的为普快列车，普客列车，或路用通勤。
X 行邮/行包货物列车，读作「行」
你可能会发现，这些字母其实大多是旅客列车等级的拼音首字母。它们实际上代表了列车运行优先度的分级，它们在列车运行图上用的是不同颜色的线。然而Z，T，K等等我们都很熟悉，但S，Y等等到底是什么速度的火车呢？
（2011年在京原线开行的野三坡号旅游列车Y595/6次，图/郑逸杉）
这里要引入一个概念叫做「调度等级」，对于我们熟悉的Z，T，K等等，调度等级就是「直达特快」，「特快」，「快速」，但对于不那么明显的，比如，北京市郊铁路S2线列车的调度等级是「特快」，而津蓟市郊铁路S9线列车的调度等级则是「普快」。同样是Sxxx，但二者的调度等级是不同的，通常相应的运行速度也不同。
（S218次市郊列车驶出清华园站，图/郑逸杉）
对于城际列车C，通常都是动车组列车开行，但运行速度在不同的线路上相差很大，比如中国第一条350km/h级的高速铁路京津城际，上面跑的C2xxx就全部和G车一样快甚至更快，但中川铁路（兰州机场线）的C8xxx，运行速度通常最高也只有160km/h。
（2015年7月停在环铁的CRH6城际动车组，现在在珠三角附近开行160km/h级别城际C，图/郑逸杉）
(通过南二环玉蜓桥的350km/h级别京津城际动车组，图/郑逸杉）
还有一个有趣的是行邮货物列车，比如京沪之间的X101/2，京广之间的X103/4等等，它们是货车中的战斗车，经常由准高速客运机车牵引，调度等级是「直达特快」。因此，如果你坐一个T字头的列车，停在某个小站避让，过一会儿“有幸”发现居然是一列银色车身的货物列车呼呼超过了你，不要奇怪，人家是行邮，调度等级比你高。