西安北，中国实力最强的高铁站，它改变了一座城市命运么
我觉得西安本身的发展就是不错的，西安本身就是一个发展很不错的城市，因为西安不仅仅是一个历史古都，也是一个我们国家的中心城市，是我们交通运输的一个枢纽，每年不仅仅有许多游客来这里游玩，每年在这里进行转运的货物也是比较多的。
所以我觉得高铁的发展的确促进了西安的发展，但是并不能说西安高铁的发展改变了这个城市的命运。它们两个是在互相帮助彼此。
高铁浮动定价将在2021年逐步推广，与今天的定价方式有什么区别
1月4日，中国国家铁路集团有限公司在北京召开工作会议。 该会议就对铁路客运和货运进行了安排，并且制定了2021年的主要工作目标。其中包括实施高铁浮动定价。但是有部分网友会担心：“高铁票的价格会因此较大幅度上涨吗？”
网友担心的道理很简单，就像飞机票一样，在春运时期，这时候很多车票都供不应求， 因此会出现价格波动。 处于市场经济体制下的很多商品在供需不平衡时都会出现价格波动。不过对于高铁票的价格来说，只会造成在小范围内的浮动票价，大家不用担心。
然而高铁票价的浮动也有一定的优势。对于铁路来说，旅客对于交通工具的选择可通过调整价格来得到有效调节。例如，在铁路旺季的时候，大家的旅游需求都很旺盛。铁路部门可通过增加票价，把一些出行需求不是很迫切的人调整到铁路运力相对不紧张的时候。而对于铁路淡季，可以通过降低票价吸引更多的人来乘坐高铁。因此高铁的浮动定价相比于固定定价更为合理有效。从这个角度来看，高铁采用浮动定价，小编还是比较支持的啊。小编相信在市场经济体制的运作下，高铁的浮动定价会越来越合理，越来越人性化。
中国高铁是谁研制出来的
目前还不知道下面的应该对你有帮助。
第一次浪潮：1964年~1990年
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
第二次浪潮： 1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三次浪潮：从90年代中期至今。
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的57 法国TGV
8.4 公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高 德国ICE
速轮轨技术。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。 在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。 1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。 日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里／小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。 高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。 德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。 从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。
我想问一下，随着中国高铁的发展，中国交通格局将会产生怎么样改变
高铁的发展，会对航空、公路等运输工具产生强烈的竞争作用，促进它们的进一步发展，从而重新划分各自的领域，总的结果是大家都得到发展，交通更加方便，出行更加便利。
印度高铁打破世界纪录！印度人却选择沉默，坦言：实在太丢人了，为什么
纵观中国历史，在洋务运动时期也同样出现过只照搬科学技术却不重视思想变革的情况，但是迄今为止，中国之所以能成为发展速度最快的国家，主要源于敢于正视自身的缺点与不足，并且绝不妥协，绝不放弃地作出改变和斗争。
印度电影在近几年发展的非常好，以反映国内社会现实出名。然而当娱乐行业都开始直面现实生活惨淡问题时，政府却一意孤行，活在自己的美梦中。
如果印度政府继续活在自己制造的美梦之中，不直面自己国家的问题，那么其差距将会与其它国家越来越远。总而言之，印度要实现“印度制造”和真正的“印度高铁”，还有一大段路需要走。
中国高铁改变出行方式和工作方式了吗
自从北京开始实施世界上最为雄心勃勃的高铁发展规划以来，亿万中国人的生活发生了翻天覆地的变化。2007年，中国在全国范围内开展了“提速”运动。2008年夏季奥运会前，连接北京与天津的中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路（京津高速铁路）投入运营。到2016年底，中国高速铁路运营里程超过2.2万公里，超过1949年中华人民共和国成立时的铁路总长度。中国人也证明了：努力自然会有回报。
2008年以来，中国高铁乘客人数平均每年增长30％，中国铁路总公司表示，到目前为止，已有超过50亿人次的旅客。中国铁路总公司发言人表示，预计今年将有14.4亿人次的旅客，但选择乘坐高铁列车的人数将首次超过一半。
分析人士说，中国高铁项目带来的最大变化是在国内旅游方面，紧随其后的是在工作方面。
今年国航财报显示，“高速铁路网的扩张对中短距离航空服务产生了重大影响。”“更广的网络覆盖率，更快的行驶速度，更高的发车频率和更长的运营时间”让航空公司很难与高铁竞争。
南京东南大学社会学家陈宏生（音译）说，中国庞大的高铁网也预示着“高流动性时代”的到来，像王杰先生那样，生活和工作更加“分离”的情况正在变得司空见惯。他还强调，“在京津地区和苏沪地区，工作地和居住地分开的“双城”家庭数量正在增加。”
中国高铁技术将会改变世界的格局吗
据报道，前不久，着力解决铁轨和道岔接缝问题的“复杂环境下高速铁路无专缝线路关键技术及应属用”项目获得国家科技进步一等奖，为我国高铁快速发展及走出去战略提供了重要支撑。
从2004年制定高铁发展规划图至今，中国高铁从无到有，从低头学习到超越引领，在“加速跑”中刷新中国前进的速度，也在悄然改变全球高铁技术格局。
您来中国时最不喜欢的事情是什么呢
说真的，关于中国的这一件事让我没完没了地恼火。我看到别人提及空气污染,过度的抽烟/喝酒,敲竹杠,卖淫,等等,但是国际海事组织这些事情也不好,因为1)他们也发生在其他国家,2)他们没有事情可以很容易地修复,所以你接受他们,3)不再是一个问题你花越多的时间在中国和了解语言/文化。
但是对于外国人来说，在中国的火车站(“高铁”)买火车票是非常令人沮丧和不公平的。
中国是一个拥有令人难以置信的基础设施的国家，它的高铁系统是一个至高无上的成就，以其速度/效率、负担能力、服务的人口数量和庞大的网络来衡量。没有其他国家能与之相提并论。
如果你错过了你的火车(很多次因为排太长的队)，你需要拿到你的票，然后在另一个窗口再次排队(更改你的订票)，然后重新开始整个过程。
好吧，在这一点上，这似乎还是可以接受的，因为毕竟，在一个拥有14亿人口的国家，你应该会看到长队，还有一些粗鲁的插队者，他们不尊重你或他人的时间。至少这些问题平等地影响着每个人。好吧，除了他们没有。
农历小年火车票开抢，春运为何成为世界上独特的人口流动现象
小年火车票开抢，你准备好了吗？2020年已经从我们的身边过去了，过去的一年是十分艰难的，我们的生活发生了很大的改变，尤其是一场突如其来的疫情，打乱了我们原本和睦的生活。但是好在，疫情已经得到了基本的控制，现在疫苗也已经研发出来，再过一段时间就会做到大规模接种。新的一年我们应该以全新的姿态面对。
对于我们中国人来说，最重要的节日就是农历春节了，每年春节的时候，家家户户都迎来了大团圆。上学的孩子都放了寒假，出门在外打工的年轻人们也回到了自己的家乡。春节在我们的固有印象李是非常重要的。别看现在还没有到春节，但是该有的气氛已经起来了。
中国高铁因为天气原因延误晚点是不能改变的吗
可以改变，日本的高铁运行四十年了，时间误差没超过一分钟，也没见人家多么骄傲，中国把力气全花在宣传和吹牛上了，真心在帮你期待采纳，