修建地铁，为什么不会挖到，房子地基，城市到处都是建筑群，为什么建筑不会塌陷
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什么是桩基托换加固 桩基托换加固操作方法
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桩基托换技术总结
内容提要: 成都地铁火南区间土建工程区间隧道下穿人民南路南延线高架桥匝道桥，该桥F2-1桩基位于左线隧道内且侵入侧墙0.07 m，施工期间，需对该桩基进行主动托换处理, 主动托换法是采用托换梁结合托换新桩的方式,在托换梁与托换桩之间设置千斤顶加载,使上部结构有微量位移,同时使托换桩的大部分沉降通过千斤顶的预压来完成。本文对该工程桩基托换全过程中的施工工艺作简单介绍。
关键词:托换 主动托换法 预顶 微量位移
随着城市人口及车辆的增多,地铁建设已经成为各大城市解决交通拥挤的首选方案。尽管地下交通线路的布置在原则上尽量避免对地上建筑物的影响,但实际上总会有部分隧道要从现有建筑物下面或相邻通过,很难避免对其的影响。就成都地铁火南区间土建工程而言，区间隧道下穿人民南路南延线高架桥匝道桥，该桥F2-1桩基位于左线隧道内且侵入侧墙0.07 m，施工期间，需对该桩基进行主动托换处理. 主动托换法是采用托换梁结合托换新桩的方式,在托换梁与托换桩之间设置千斤顶加载,使上部结构有微量位移,同时使托换桩的大部分沉降通过千斤顶的预压来完成。本文对该工程桩基托换全过程中的施工工艺作简单介绍。
1. 工程概况
成都地铁1号线火车南站～南三环路区间左线全长798.848m，右线全长798.099m。区间隧道下穿人民南路南延线高架桥匝道桥，匝道桥现状为断头路，桥梁跨度约20m，为单柱单桩基础，F2-1桩基位于区间左线隧道内且侵入侧墙0.07 m，该桩基为人工挖孔摩擦型桩，桩径1.8m，桩长约28 m，承载力设计值7000kN。受隧道结构施工影响，需对F2-1桩基进行托换处理，采用2根直径1.5m人工挖孔桩和截面3.5×2.5m的托换梁进行主动托换处理. 托换梁和被托换桩之间采用界面处理剂及植筋的方式进行连接，待托换梁混凝土强度达到设计强度后，在托换桩预顶承台上安放千斤顶施加预顶力，预顶完成且全面观测沉降变形稳定后，截断被托换桩。
2. 桩基托换施工工艺
基坑开挖→施工托换桩（人工挖孔桩）及预顶承台→在被托换桩上植筋、进行界面处理→绑扎托换梁钢筋→浇注托换梁→预顶→浇注托换桩和托换梁之间的微膨胀混凝土→截桩→开挖桩基托换基坑→施工主体结构及防水→回填。
2.1 基坑开挖：
新增托换梁梁底距原地面约3.5m左右，首先将基坑放坡开挖到托换梁底，放坡比例为1：1，采用网喷支护。
2.2 托换桩施工：
测量放样确定托换桩中心位置,进行托换桩施工, 托换桩采用人工挖孔桩，护壁厚150mm，每节开挖深度1米。根据两桩与被托换桩间距离，两桩深度分别为24.5m和 31.5m。
因受桥下净空的影响，挖孔桩桩芯钢筋笼采用孔内绑扎，主筋连接方式为机械连接。该工序施工时，钢筋下料长度必须考虑后序工序施工，根据设计要求，桩钢筋需伸入托换梁内1m，但预顶时，托换梁与承台（托换桩）间不得有连接，所以桩钢筋下料长度只能到托换梁底，待托换梁施工时预埋上部钢筋，与桩钢筋对应绑扎，预顶完成后进行焊接。其中还需考虑钢筋焊接接头不能在同一连接区段。
受地下水影响，桩孔内积水较多，桩芯混凝土浇注采用水下混凝土灌注。该工艺控制关键在：导管密封性，导管密封不好，管内进水，影响混凝土质量；‚导管长度，根据规范要求，导管底部距坑底40cm，在下管过程中，根据孔深，预先进行配管，并记录每节导管长度; ƒ第一斗混凝土的浇注，导管下入井内后，管内充满积水，所以第一斗混凝土重力必须大于管内积水浮力，将管内积水一次排除干净且混凝土必须连续浇注；„每次拔管长度，每次拔管不能将管拔出混凝土面，管底距混凝土面需有60~70cm；…混凝土浇注高度，水下混凝土灌注，产生浮浆较多，混凝土顶标高至少需高出设计要求50cm。
2.3 承台施工：
凿除桩顶浮浆及浮渣，开挖承台，本工程承台（包括预顶承台和预顶空间）高度为1.9m，采用砖砌外模，根据规范要求，桩需伸入承台内5cm。预顶承台高度1m，在每个预顶承台上各预埋2块500*500*20钢板（为保证钢板下部混凝土浇注密实，在每块钢板上预留出气孔）放置千斤顶。
预顶承台混凝土浇注完成后，预顶空间范围内填砂到托换梁底，并施工梁底垫层。
2.4 原桩凿毛及植筋：
为使被托换桩与托换梁间结合好，凿毛采用锯齿性凿毛。
被托换桩与托换梁的连接采用植筋，本工程植筋施工步骤如下：
钻孔：根据植入钢筋位置用冲击钻钻孔，钻孔直径32mm。钻孔完毕后，用清孔气筒及毛刷将钻孔内灰尘清理干净。
注射锚固剂：锚固剂采用“喜利得”双组分胶，利用专业注射枪，将锚固剂注入钻孔内。
植筋：将Φ25钢筋螺旋形插入钻孔内，植入长度为15d，沿梁高方向每隔300mm，植入钢筋一圈，每圈6根钢筋，平均分布。并与6根Φ22竖向钢筋及Φ12箍筋绑扎形成整体。如下图：
2.5 托换梁钢筋笼绑扎：
为便于后期凿除托换梁垫层，在托换梁钢筋绑扎前（最好为垫层施工时），在梁底铺设一层塑料布或其他隔离材料。
本工程托换梁为型钢组合梁，型钢位置如下图：
型 钢
钢筋绑扎完成
梁底与预顶承台预埋钢板对应位置预埋同样的钢板。
2.6 界面处理及混凝土浇注：
托换梁混凝土浇注前涂刷界面处理剂。
混凝土浇注采用分层浇注，每层高度不宜超过50cm，振捣工必须下入梁内对梁底部混凝土进行振捣。
2.7 托换顶升施工：
顶升为整个托换体系中的关键工序，待托换梁混凝土强度达到100%后，掏出预顶空间内砂子，在每个承台上成三角形放入事先准备好的钢垫块，初步打紧钢楔块，在预埋钢板上放入千斤顶。
采用带自锁装置的千斤顶。千斤顶组合形心必须与桩形心重合。
托换预顶加载采用分级加载原则，共分十级加载，每级荷载增量为千斤顶加载上限值的10%，不可一次加载到最大值。每级加载需保持10min，等结构稳定后方可加次级荷载。四个千斤顶同时加载。被托换桩的上抬量不能大于1mm，大于此值应停止加载。在加载过程中同时应严格监测托换梁裂缝的产生及发展，最大裂缝宽度大于0.15mm时，停止加载。顶升时，必须严格控制承台和托换梁两端的位移，承台允许下沉量2mm，托换梁两端允许上抬量为3mm。
本工程根据设计院现场确认各千斤顶实际加载级数为八级，各级油表读数如下表：
TZ1桩 （西侧）
荷载分级值(KN)
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
269.65
539.3
808.95
1078.6
1348.25
1617.9
1887.55
2157.2
压力表读数（MPa）
表号0612097（3号顶）
2.7
6.0
9.4
12.7
16.1
19.4
22.8
26.1
表号0612056（4号顶）
3.1
6.3
9.6
12.9
16.2
19.5
22.8
26.1
TZ2 (东侧)
荷载分级值(KN)
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
193.5
387
580.5
774
967.5
1161
1354.5
1548
压力表读数（MPa）
表号0612075（1号顶）
2.2
4.6
6.9
9.3
11.7
14.0
16.4
18.7
表号0612067（2号顶）
2.0
4.4
6.7
9.1
11.4
13.8
16.1
18.5
2.8 封桩施工：
待千斤顶顶升达到设计顶升力，各项变形稳定后，打紧钢管垫块，千斤顶开始逐步卸力，加强变形观测，若出现沉降，千斤顶重新加载，继续打入钢管垫块，直到千斤顶完全卸载，各项变形稳定。为防止钢楔块之间相对滑动，将每个钢垫块上两对称楔块焊接（点焊），用C35微膨胀混凝土浇注预顶空间。
2.9 截桩施工：
截桩位置为梁底下0.5m。先沿桩周开一条深100mm宽200mm 的断口，在此过程中钢筋不断，每次切断口的深度不得超过100mm，且应遵循由外向内、层层剥离的原则，断桩的断口高度应在300-500mm范围内。
3. 施工监测
为了确保上部结构的正常安全使用，监控网络必须根据每个施工步骤可能对结构造成的影响进行布置。采用信息化施工技术，以信息指导施工，托换过程中对每个环节的监测数据进行采集、分析，发现问题及时提出，并对有关托换顶升参数进行修正。
在托换或顶升过程中对托换梁上部原桩的位移、沉降和托换新桩的沉降情况、托换梁的变形进行严密监测。
对被托换的结构物及其邻近结构物的沉降观测，是通过沉降观测点的高程测量来实施的，这些沉降观测点的布置在匝道桥被托换桩对应墩位桥面及相邻墩位桥面的角点、中点及转角处；桥梁伸缩缝的任意一侧。
对托换梁变形监测，是通过在梁体上部布设百分表来完成的，本工程沿托换梁纵向轴线，在托换梁两端及中部共布置百分表四个。百分表另一端固定在托换体系外稳定的刚体上。主要监测顶升过程中托换梁的上抬量及托换梁的挠度变形。
对原桩与托换梁间的相对位移关系，是通过在原桩与托换梁间安装百分表来完成的，监测各阶段施工过程中原桩与托换梁间位移变化关系。
对托换桩（承台）变形监测，是通过在托换桩（承台）上部布设百分表来完成的，本工程在每个托换承台上各布置百分表一个。百分表另一端固定在托换体系外稳定的刚体上。主要监测顶升过程中，托换桩（承台）的下沉量。
托换完成
参考文献: 《火车南站南行桥F2-1桩桩基托换图》
《型钢混凝土组合结构技术规程》（JGJ 138-2001 J 130-2001）
《混凝土结构后锚固技术规程》（JGJ 145-2004 J 407-2005）
《建筑钢结构焊接技术规程》（JGJ 81-2002 J 218-2002）
《成都地区建筑地基基础设计规范》（DB51/T5026-2001）
大瑶山隧道的施工单位
中铁隧道集团三处有限公司是世界五百强企业，世界品牌五百强之一的中国中铁股份有限公司下属的中铁隧道集团有限公司的全资子公司，注册资金2.1亿元。拥有公路工程、市政公用工程施工总承包壹级，隧道工程、机电设备安装工程、水工隧洞工程、地基与基础工程、桥梁工程专业承包壹级，机电安装工程施工总承包二级资质，公路水运工程综合试验检测机构丙级资质，主要从事铁路、市政、公路、长大隧道、城市轨道交通、地基与基础、桥梁、水利水电、机电设备安装等工程的施工。
年生产隧道能力60000米，桥梁12000米，路基1000万立方米，年施工产值30亿元以上。通过了ISO9001：2000质量管理体系、ISO14001：2004环境管理体系和GB/T28001-2001职业健康管理体系认证，承建工程合格率100%，优良率96%以上。
公司现有员工3200多人，其中大专以上文化程度1300多人，高级工程技术人员56人，中级工程技术人员308人，专业管理人员1200多人，技术工人1900多人。下设18个专业化工程分公司和机械制造、机电设备安装等分支机构，公司资产总额约12亿元，装备有TBM、盾构等世界先进的隧道、桥梁、地基与基础、路基土石方施工专业设备。
公司具有50多年的施工历史，为国内各时期最长大的成昆线沙木拉打、襄渝线大巴山、衡广复线大瑶山、南昆线米花岭隧道做出过决定性贡献。改革开放以来，公司面向市场，先后在全国二十多个等省、市、自治区承建了数百项高速公路、市政、地铁、水利、地基与基础、矿山、码头等工程，其中价款5000万元以上的工程有80多项。其中，衡广复线大瑶山隧道荣获国家科技进步特等奖；深圳罗沙公路梧桐山隧道、川藏公路二郎山隧道荣获中国建筑工程最高奖——鲁班奖；广州地铁二号线越秀公园站、重庆轻轨临江门车站、深圳地铁国贸—老街区间荣获中国土木工程詹天佑大奖；另外，深圳地铁国贸——老街区间1890T大轴力桩基托换和暗挖重叠隧道创中国企业新记录；杭州市万松岭隧道是目前国内跨度最大的隧道；广州地铁公园前站是东南亚地区最大的地铁车站。
中铁隧道集团三处有限公司拥有国内领先的专业施工技术，尤其在软弱围岩、膨胀性围岩、浅埋地段，涌水、溶洞、岩爆、黄土等不良地质条件下修建各类隧道及地下工程等方面具有独到的施工技术，开发应用了“新奥法”、“CRD工法”、“中导洞法”、“岩锚梁”、“双侧壁法”,在地铁施工中广泛采用了“明挖顺筑法”、“盖挖逆筑法”、“咬合桩工法”、“桩基托换”、“重叠隧道工法”等先进施工工法工艺施工。
面向未来，中铁隧道集团三处有限公司将以“一切为用户服务，一切让用户满意”为宗旨，真诚同社会各界进行广泛交流与合作，共谋发展，共创辉煌，为祖国建设更多的精品工程，服务国家，报效人民。
呼和浩特为什么不建设改造西部城区
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当前，我市正处在全面建成小康社会的决胜阶段，全面深化改革、全面从严治党的任务繁重艰巨，迫切需要全面推进依法治市，实现科学立法、严格执法、公正司法、全民守法，更好地发挥法治的引领、规范和保障作用。
推进依法治市，建设法治呼和浩特，就要依法执政。依法执政是依法治市的基本方式，我们必须一以贯之，在宪法和法律范围内开展工作，有序推进地方立法，保证党和人民群众共同意志的实现。而依法执政，就要全面推进依法行政，加快建设法治政府，着力优化政务服务环境，让人民群众办事更加便捷。
推进依法治市，建设法治呼和浩特，就要切实保障社会公平正义。“党务公开”“政务公开”“阳光问政”“网络问政”“基本解决执行难”、明确“负面清单”等创新举措和生动实践，使我市进一步加强了对权力的监督制约，着力推进公正司法，不断提高司法公信力，切实保障社会公平正义落地落实。
推进依法治市，建设法治呼和浩特，就要抓住领导干部这个“关键少数”，抓牢全民守法这个基础，共同营造法治良序。领导干部的法治思维和法律涵养，直接关系到依法治市能否通达“神经末梢”。只有各级领导干部知法懂法，运用法治思维依法办事，才能更好地凝聚起依法治市的政治共识，争做法治建设的实践者和捍卫者，才能引导和带动全社会遵纪守法。同时，要加强法治宣传，深入推进“法律七进”等普法活动，引导广大群众树立法律红线不可逾越、法律底线不可触碰的意识，明白什么事能干、什么事不能干，营造办事依法、遇事找法、解决问题用法、化解矛盾靠法的法治环境。
推进依法治市，建设法治呼和浩特，就要着力营造良好社会环境。要狠抓社会治安综合治理，依法打击各类刑事犯罪活动；狠抓经济发展环境治理，依法打击各类破坏市场经济秩序的犯罪行为；狠抓信访环境治理，在组织和法律体系内化解矛盾、解决问题；狠抓城乡建设环境治理，重拳整治违法建设等行为；狠抓安全生产工作，坚决打击矿山、交通运输等领域的非法生产经营建设行为；狠抓食品药品安全，实行最严格的监管、最严厉的处罚、最严肃的问责，为经济社会发展、人民安居乐业保驾护航。
推进依法治市，建设法治呼和浩特，就要把法治和德治结合起来，相互补充、相互促进、相得益彰。法安天下，德润人心。法律是准绳，是成文的道德，任何时候都必须遵循；道德是基石，是内心的法律，任何时候都不可忽视。法治文明是未来呼和浩特的核心竞争力，也是呼和浩特市创建全国文明城市建设中永不过时的重要议题。法治化水平的不断提高，体现了我市打造法治城市的决心和意志，也反映出我市在法治进程中的自信与深化改革意识。
文明寓于法治之中，法治滋养着文明。呼和浩特将在城市法治文明建设中砥砺奋进，不断优化城市法治环境，为建设更具活力、更为美丽、更加和谐的现代化首府提供坚强的法治保障，营造凝心聚力、共谋发展的良好环境。
坐地铁怎么去深圳东门的mini万象城，就是那个1234space。在太阳百货附近
你好，坐地铁1号罗宝线或3号龙岗线，在老街站下车，E口出站，即可到达mini万象城，请采纳。
桥墩，箱梁施工用到什么机械设备
高架桥的墩台和箱梁之间放置了一个方形的槽钢……那不是槽钢，是钢结构盖梁来的。一般在下方有斜交道路时，不便占道施工桥墩，把桥墩设置在被交道路以外或中央分割带。盖梁跨度较大时，采用钢结构构件，在工厂制作，现场吊装。类似于地铁施工中的桩基托换技术。
地铁穿越建筑物 高楼下的桩怎么办
会深埋，旧市区的建筑地基一般不深，所以很容易穿越，而在高楼密集的地方，一般会有预留，即使打地基的时候就会预留好挖地铁，或者是挖地铁时会弄掉一点儿地基，但会保证安全，进行桩基托换施工处理
对于地铁这样的城市大规模地下工程来说，施工前必须清楚地掌握工程沿线建筑物的构造、型式、年代、使用状况等情况，并对工前建筑物进行评估，确定建筑物已有的变形以及抵抗剩余变形的能力。
同时，要预测地铁施工对建筑物产生的影响范围和程度，及时采取相应的处理措施，以确保工程顺利推进。
地铁穿梭于地下15米至30米处。根据地质环境和线路需要，隧道呈现一定的坡度。在轨道线路设计中，遵循了尽量避免穿越居民楼和高层建筑的原则。
加固的托换加固
结构托换技术是指对原有影响建筑使用功能的承重结构采用改变受力体系的方法进行的功能改造，目的是获得更大的理想使用空间。结构托换采用的方法一般为型钢托换、钢筋混凝土托换、桁架托换等。
地基基础托换技术是指因城市修建的地铁或地下隧道不可避免地从楼房底下穿过，为了避免拆除重建必须对地面上的楼房进行桩基托换。该技术主要是对地下隧道穿过需切断的楼房桩基，先在其承台附近采用梁式转换层将此部份桩基承受的上部荷载传递到隧道外侧的新建桩基础上，由托换梁—新加桩组成的托换结构体系代替。同时为了确保被托换楼房在断桩和隧道通过后不产生开裂、倾斜等破坏，采取了托换梁预应力张拉、千斤顶预顶、桩底注浆等技术，桩基托换可应用微型嵌岩钢管灌注桩、砼界面连接技术等多项专利技术。
深圳地铁的创举成就
罗湖站以总建筑面积53000平方米的规模居中国国内地铁车站之首。
罗宝线国贸站－老专街站区间的百货广场大属厦桩基托换，最大单轴承载力达1890吨，创造了世界纪录。
在不中断运营的前提下，对繁忙的广深铁路桥桩基进行托换施工。
罗宝线国贸站－大剧院站区段，是复杂条件下浅埋矿山法施工的世界规模最大的地铁重叠隧道，全长1055米。
在科学馆站和华强路站，实现中国国内首次在城市交通干道下，采用大跨度简支钢桁梁临时路面系统盖挖。
罗宝线与龙华线换乘站会展中心站是中国国内首座整体建成的十字形换乘地铁车站。
罗宝线下穿高尔夫俱乐部别墅区地段，采用橡胶支撑式浮置板道床，为中国国内首创。
龙华线部分区间段采用连续现浇金属弹簧隔震器式浮置板道床，其结构形式与施工方法为中国国内首创。
隧道内焊轨采用移动式无缝线路钢轨接触焊施工方法，为中国国内首创。
是中国国内首次对月台每条地铁轨道的两侧都建造月台幕（闸）门的地铁。
在中国国内首次采用ATC（自动列车控制装置）系统，保证列车不发生追尾事故。
售检票系统是中国国内第一个拥有完全自主知识产权的自动售检票系统。
在国内首次自己研发、施工地铁。
