中国高速铁路的详细发展历程。
仅机车车辆而言，并非“中国高铁是依赖外国帮助并获得全套技术的结果”。实际上，不管是所谓“日系”(日本技术)还是“欧系”(德国、法国技术，以及庞巴迪公司技术)动车组，外方对诸如转向架、网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让。这是因为我国机车车辆制造已经具有不俗实力，西方将我国当作极具潜力的竞争对手，始终心怀戒备。引进中，我国得到的主要是生产图纸、制造工艺、质量控制和检测方法，即制造合格产品所必须的文件、管理知识和有关专利，这也是我国企业受益最大的部分。至于当时所说的“联合设计”，并不是外方与我方共同从头设计一种新车，而是在其原有车型基础上作些适应中国特点的局部修改。外国公司在人员培训上相当保守，只教你怎么做却不告诉你为什么，对于原始计算分析、研究实验数据、软件源代码则严加保密。西门子人士曾声称“绝不出让核心技术”，长春轨道客车股份有限公司一位技术主管对此感触颇深。他说：“对于关键技术，只要我们稍稍接近最后一层‘窗户纸’，老外就会敏感地在其上加盖‘铁板’。”
时至今日，业内普遍认为，真正突破并掌握核心技术主要是在最近五六年。例如，已经试制成功的中国标准动车组，不但摆脱了核心技术受制于人的局面，同时还实现了产品的简统化和标准化，可大幅降低制造和运营成本。牵引变流装置、制动系统、网络控制、转向架等核心技术难题一个个相继攻克。试验与运营表明，其动力学、牵引、制动、噪声等主要指标十分优异。更值得欣慰的是，控制系统软件均为自主编制，被人“卡脖子”的技术都已突破。这意味着我国已经打破外国公司的垄断，重新构建了自己的产品平台。中国标准动车组不但将为我国高铁提供不受外方约束、更放心、更经济的产品，也将是我国走向世界手中的一张王牌。
除了中国标准动车组，这几年推出的还有各种机车和动车，也令国际同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、马其顿及东南亚地区的产品广受欢迎，地铁动车在美国波士顿、芝加哥中标，电力机车在南非竞得大单。还有，我国独立研制的永磁电机牵引系统已在高铁动车上试验成功，永磁电机牵引技术进入世界领先行列。
目前我国机车车辆企业新产品研发的蓬勃态势令人欢欣鼓舞。
高铁发展的趋势
以下为我个人的意见：
1，高铁在中国未来大有发展前途，因为中国国家幅员广阔，而且经济发展落后，高铁恰好可以填补这个空白，一方面幅员广阔需要高速的交通工具，而高铁的票价又比飞机便宜，能够弥补人民手中钱不足的问题。
2，为了成本的问题以及保护航空业的原因，高铁的票价不可能很便宜，因此，我个人以为高铁短期可能短暂赔钱，但长期是赚钱的。
3，高铁带来的其他方面的利益是巨大的，如对于物流，旅游，经济发展的促进作用是无法估计的。这也是中国政府不遗余力发展的原因。如果不考虑巨额的高铁建设成本，只考虑高铁的运营成本的话，高铁在初期也不可能赔钱，肯定是赚钱的。高铁建设成本一般为国家投资，国家为了促进经济的发展投入的钱不能简单的计算高铁的成本，因为高铁带来的收益远远大于它的营运收入，所以，个人意见不应该将高铁的建设成本作为高铁的运营成本的一部分，至少不应该将高铁建设成本的全部作为运营成本。只是当前中国经济不发展，必须让高铁做到可持续发展，用前面高铁的收益来更快的推动后面高铁的建设，所以，这种高铁建设成本算作运营成本是可以接受的。
4，高铁的快速发展绝对不可能挤掉以前普通铁路的份额，普通铁路应该在货运和短途客运上大力发展。这是很有前途的，而且将大部分的客运剔除后普通铁路的货运量将有极大的提高，这不仅是对普通铁路能够更好的满足国民经济对于物流运输的需求，更为重要的是它廉价的运输成本对于经济的推动作用。这也是高铁建设的一个特别重要的作用。
5，高铁的发展对于提高中国的科技实力具有不可估量的作用，无论是机车制作，高新技术研发，还是高速铁路的建设技术都对中国的发展带来新的战略机遇。成为推动中国经济快速发展的新的引擎，因为高铁是个巨大的产业对于上下游产业的带动将会是巨大的。
6，高铁让出行更快捷，更方便，更舒适。
7，高铁的快速发展必将带来铁路行业的整体发展，必将提高整个铁路行业的核心竞争能力，也必将提高铁路行业的盈利能力和经济效益。这些都将极大的影响铁路职工的切身利益。行业发展了，企业发展了，职工的收益将会水涨船高。但排除一些人为干扰的因素.
8，高铁未来还可以输出到其他的国家，比如美国，俄罗斯，加拿大，澳大利亚，巴西等幅员辽阔的国家，赚取外汇，提高中国铁路的整体竞争力。
9，高铁会为中国培养大批机电一体化的人才，而且是高技术的急缺的人才。
10，高铁的大量运用必将积累大量的经验。这是别国无法比拟的。
中国高速铁路的发展历程
1、预备阶段
1998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为200公里，为了研究通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。
由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。
2、过渡阶段
中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。
3、快速铁路
2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国快速铁路成长、成熟的“试验田”。
4、走出国门
中国高铁具有三大优势：技术先进、安全可靠；价格低、性价比高；运营经验丰富，中国每建设一条铁路其标准至少保证二十年不落后。
(3)高铁发展扩展阅读：
"八纵八横" 是中国高速铁路网络的中长期铁路网规划。2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。
“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。
“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
中国高速铁路的发展历程
中国高速铁路是从21世纪初开始规划建造的，现在已经发展的特别成熟和先进了。
中国高铁发展概况
高铁客运站是否是新站主要取决于预计新增的客流量和老站的本身客容量的对比内。你比容如广州，广州站本来已经是人满为患，所以武广高铁那么大的客流量，必须建新站。因为广州市中心建筑密集，没有位置，所以广州高铁站建到了偏远的郊区。类似的还有深圳，不过深圳为了便利市民出行，把福田高铁站建设到了地下，高铁成了地铁。
不过像长春，哈尔滨等人口比较稀疏的东北城市，本来客流量就不是太大，就不必新建站，而是使用原来的老站。
未来几年中国高铁发展怎样
“高铁经济”效果显现
开通仅一年，京津城际铁路就使得两地的同城效应极大显现，北京与天津以及周边省市的互动交流、经济往来日益增多，有力助推了环渤海地区经济社会发展，特别
使天津房地产业、物流业、旅游业、餐饮业等产业得到极大发展，中央国有大企业到天津投资不断增多。
去年以来受国内外经济形势的影响，国内大多数地区和行业出现增幅回落，但随着京津城际的开通，两地众多客流有效拉动了地区消费需求的增长。天津市市长黄兴
国说，京津城际铁路作为中国高速铁路第一路，对天津经济社会发展起到了积极促进作用。
2009年上半年，北京市GDP总量实现5780亿元，增长10.1%；天津市GDP总量实现3580亿元，增长16.6%，两地的GDP增长远远高于全
国平均水平。环渤海经济圈成为我国旦常测端爻得诧全超户经济发展新的强劲引擎，在全球金融危机蔓延的大环境下令全世界瞩目。
去年，京津城际铁路直通滨海新区，北京南站至天津塘沽站间开行了4对“和谐号”高速动车组列车，天津滨海新区至北京实现了“一小时”通达，更大范围扩大了
同城化效应，推动了天津滨海新区经济快速发展。 有望迎来“高铁时代”
铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍，在京津城际的示范引导下，各级地方政府纷纷与铁道部签署铁路建设合作协议，各方投资参与铁路建设的热情日益高
涨，加快了高速铁路的建设进程。
京津城际开通后，一系列新的铁路重大基础设施项目相继运营或开工建设。今年4月，石(石家庄)太(太原)铁路客运专线正式投入运营，太原与北京实现3小时
通达；总投资估算338亿元的津秦铁路客运专线开工建设……
正在建设中的京沪高速铁路更是连接环渤海和长三角两个经济发展最为迅速的区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，对所经
区域的经济带动作用不可估量。
张曙光说，预计到2012年底，“四纵四横”客运专线将基本建成，环渤海、长三角、珠三角、东北地区、中原地区、川渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密
地区部分城际铁路也将建成通车，这将奠定我国铁路现代化的坚实基础。
在国务院《中长期铁路网规划》框架下，目前已开工建设客运专线项目38个，建成投产5个。预计未来几年内，随着京沪铁路等一大批时速250公里以上客运专
线的全线贯通，我国相关区域经济发展有望迎来“高铁时代”。 补充： 股票有可能还会有个相对的上涨
高速铁路是如何发展的
高速铁路的发展，可以说从20世纪初就开始了。德国人在那时就用电动列车达到了每小时210千米的高速度。第二次世界大战后，许多工业发达国家进行高速铁路的研究。世界上第一条投入营运的高速铁路却不在欧洲，而是在日本——东京至大阪间的新干线。这条耗时7年，花了3800亿日元建成的高速铁路于1964年10月1日通车，取得了明显的经济效益，也轰动了世界，带动了其他国家高速铁路的发展。
由于日本在高速铁路方面捷足先登，其后又建造了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，使日本高速铁路的总长度达到了1830千米，居世界第一位。
法国在高速铁路运行速度上坐了世界第一把交椅。该国于1983年建成全程426千米的巴黎至里昂的高速铁路，最高时速达到270千米。该线投入营运后，给航空公司造成极大威胁。据说原来乘飞机的旅客中一半都改乘高速铁路列车了。1990年，法国又建成第二条全长308千米的巴黎至勒芒、图尔的高速铁路。
德国既然是最早制造出高速列车的国家，它在发展高速铁路方面应该说颇具优势。70年代，法兰克福至巴塞尔、汉堡至汉诺威之间的铁路都已实现了高速运行，最高时速达到200千米。目前德国高速铁路的长度已达1000千米。
英国分别于1974、1976、1979年建成3条高速铁路线，最高时速为160千米以上。
工业最发达的美国，高速铁路的发展却相对较慢，这可能是因为该国幅员辽阔，航空、公路、铁路则十分发达的缘故。但是，由于日本和欧洲高速铁路的成功，也刺激了美国。据报道，该国东北走廊铁路已进行改造，另有10多个州提出了修建高速铁路的计划。
随着21世纪的到来，高速铁路的发展方兴未艾，呈较快增长的态势。雄心勃勃的日本准备再建造5条新干线，届时将形成以东京为中心四通八达的高速铁路网络，高速铁路总长度将达到7000千米。欧洲共同体也制定了宏伟的发展计划，他们在1990年已达成协议，准备在今后20年内形成密集的高速铁路网，不仅欧洲大陆四通八达，而且借助于英吉利海峡的海底隧道，与英国连成一片。
在亚洲，除日本外，韩国、印度及我国台湾省都在计划修建高速铁路。我国的高速铁路也在规划之中。可以预见，进入21世纪，铁路高速化将比现在更为普遍。
高速铁路
高速铁路的发展历史
早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。 （1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。 （1990年至90年代中期）
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 （从90年代中期至今）
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。
最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。 超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。
2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。
