火车票市场化是不是意味着涨价
在11月27日召开的铁道部中长期铁路网调整规划新闻发布会上，副部长陆东福透露，国家未来会考虑火车客运价格的市场化改革，对于火车票价市场化改革的方向，铁道部的希望是“保本微利”。他称，目前但还没有具体出改革时间表。(11月29日《南方都市报》)
有一个很有意思的说法是：刚刚改革开放时，老百姓一听到某行业要市场化改革时，都会欢欣鼓舞。而现在，一听说哪里要市场化改革了，大家第一个想到的就是“这个行业肯定要涨价啦”——大概是因为医疗、教育等推行的所谓产业化给了公众太深刻的印象，所以，铁道部要对火车票进行市场化改革的说法一出，就很有疑似为涨价作舆论铺垫的味道。
我以为，陆副部长的话未必没有他自己的道理，但首先是给人一个铁道部在做生意的印象。想想，如果铁道部希望的只是保本微利，那么公众很疑惑的是：现在铁道部难道是长期处于亏本状态吗？铁道部是一家企业吗？身为国家政府机关，而且一切投入和成本皆由纳税人埋单，要这些微利做什么？莫不成政府部门提供公共服务，也要讲究利润？铁道部如此不惜名誉进行利益博弈，是不是有点太不避政企不分之嫌？
再说说市场化。谁都知道，要搞价格市场化，经营主体的多元竞争应是基本前提。现在铁道部的说法却是，“生意是我做独门，价格要搞市场化”，这显然是个悖论。皮之不存毛将焉附，市场化的价格只能通过充分的市场竞争产生。那么，中国铁路是否已经实现了充分的市场竞争呢？
因此，对于垄断的铁路而言，所谓价格市场化，实质上就是价格自主化。公众担心的是，一旦价格自主化了，谁来保证火车票价永远只是保本微利？谁又知道“本”是多少，“微利”又是怎么个“微”法？因此，国家对垄断行业实施政府价格管制，乃是遏制垄断行业非道德行为的必要举措。否则，垄断企业的生存发展环境越来越变好了，可普通民众和企业的生存发展环境却将从此跌落——想涨价就涨价，反正都是他们所说的“市场化”。
我们并不怀疑铁道部搞市场化改革的诚意，只是，如果铁道部真要搞火车票价的市场化改革，首先应该把体制改革与市场接轨,顺应市场经济体制。只有一个充分竞争的市场，才符合进行价格市场化改革的条件，也才可能产生相对公平合理的市场价格。铁路企业的良好生存发展环境，不是来自违背经济规律的垄断企业进行价格自主化，而只能来自公平有序的充分市场竞争。同样，铁路的可持续发展，归根到底不在于政策的持续偏袒和优惠，而在于广大消费者的热情肯定与支持。
一句话，在垄断的火车上买不到市场化的火车票。市场化利弊几何，其实民航和公路已经为铁路探好路了。
我国当前铁路运营需要进行市场化改革吗会不会导致火车票价过高，老百姓坐不起车
不会的，市场化改革就是通过市场供需来决定价格，在一年当中的绝大部分时间，专火车票都是属供大于求的，所以市场化会使票价略有下调，但是春运，暑运以及节假日期间票价有可能会小幅攀升。
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火车票怎么实现市场化
火车是国家提供给人们的基础建设，票价应该在中低收入中调查确定。车票给买像飞机票一样，凭身份证或其它有效证件，在任何地点购买。
你怎么看火车票市场化
据《新京报》报道，在宏观价格体制改革的背景下，国家也将考虑火车运价的市场化改革。铁道部透露，对未来票价改革的希望是保本微利，在保障公共服务的基础上，适当考虑运输企业的发展。对此，热心读者有话说。
读者A：由于目前铁路运营的政府性质和垄断地位，我认为火车票一旦脱离了政府定价，大规模涨价就成为一种必然，在铁路行业未构建起市场化基础之前，火车票不能单方面实行市场化。
市民B：火车是我们最主要的出行工具，铁道部处于绝对的垄断地位，火车票的价格一直是铁道部说了算。前几年春运票价加价20％，回家过节的人们尽管怨声载道却无可奈何。如今，铁道部又一次拿成本说事，恐怕这次所谓的市场化改革不过是一次变相的涨价行动罢了。
读者C：观察铁路系统的运营状况，会发现上座率的季节性非常明显。旺季爆满，运力严重不足；淡季又出现空驶这样的运力浪费。旅客出行的季节性是一个原因，但还有一个原因，就是火车票价没有提供足够的成本激励，鼓励乘客尽量在淡季而不是旺季出行。价格是反映供求关系的信号，如果价格不能根据供求关系进行调整，则会导致资源的错误配置。所以，车票销售市场化不一定不可行，关键看怎么改革。
市民D：我们经常能听到垄断行业要求市场化的声音，当然，他们多半希望价格市场化，而不是行业竞争。对于这种选择性市场化，最终是消费者吃亏。试想，只体现在车票上的市场化会带来什么样的后果？脱离了政府定价的控制，大规模涨价就是一种必然。铁老大的经营水平、薪酬体系都不向市场看齐，按照这样的成本推导出来的市场化票价，必然包含许多不合理的因素，却要让消费者被动承受。铁路运价不是不可以市场化，但其重要前提就是有竞争，在真正引入市场竞争机制前，票价不宜先行市场化。
读者E：铁道部希望用市场化来实现保本微利，这本没有错。但在既是运动员又是裁判员的情况下，很难让人相信铁道部有为保本设置底线的道德自觉。为了维护既得利益，为了实现效益最大化，保本微利很可能成为火车票不断提价的借口。此外，长期政企不分带来的后果是，经营效率低下，冗员较多，监督机构无法真正发挥制衡作用，要求票价实现保本微利，也就变成了要求消费者无原则地为这些过错埋单。因此，要真正实现市场化，首先要改变铁路行业政企合一的现状，将运管分离。
市民F：投资主体的性质决定了铁路运输具有公共属性，其定价必须接受政府的指导与监督。铁路搞市场化改革，基本的方向应该是在拓宽融资渠道上下工夫，而不是在票价上动脑筋。在保持国家控股的条件下，鼓励境内外投资者投资铁路建设或客货运输业务的话已经说了多年了，但总是没有实际行动。铁路系统长期以来投资不足，而且对社会资本的进入设置有诸多障碍，融资渠道不顺畅。只有从根本上接受多元资本的介入，才能构建起铁路市场化基础。（本报记者刘建军整理）
拆分铁道部，铁路运营完全市场化是什么意思
市场化简单来讲就是把源政府对铁路运营的绝对控制，变为对铁路运营放松管制让其自行寻找最大利益，例如外包给某企业，那个企业自己赚钱赔钱去，政府负责宏观调控而已。大致意思就是和飞机差不多了吧。旨在让铁路运营实现淘宝好评的效果，亲买张票吧~~
对铁路运营完全市场化的看法
……这种问题你得去论坛问……这里别人只会简单几句话
改革之道就是拆分铁道部,铁路运营完全市场化,你的看法是什么
网络的
给地方铁路局更大的经营自主权，的确是改革的一个突破口。目前，全内国共有18个铁路局，这些地容方铁路局在名义上是一个独立的法人，但是实际上却只是铁道部一系列计划的执行机构，并没有独立经营自主权：不能够推出自己的产品———因为线路是由铁道部控制的，它对负责执行的产品的价格也没有决定权———所有的票价都是由铁道部统一划定的。
在这种制度下，地方铁路局的经营并不能够完全以市场为导向，而只能以执行上级的计划为依归。就像此前很多人所指出的，目前中国铁路的拉人、运货的列车处于混跑状态，而不能根据运输市场变化，自行调整运输结构，最后的结果就是客运资源产生一些政策性浪费。而这些政策性的浪费，最后必然会以客票价格上涨的形式体现出来，最终由消费者承担。
铁道部放权地方铁路局，将铁路局逐渐推向市场，可以适当改变此前的体制弊病，为提供更好的铁路服务创造可能。这是值得鼓励和支持的好事，人们愿意乐观视之。需要申明的是，改革就是对原先利益格局的调整。如何评价改革的成效，主要看消费者是否从中得到了实惠———票价更低一点，服务更好一些，而不是相反。
中国铁路 现状 发展 市场化 垄断
铁路是交通的一部分，目前在传言铁道部会合并于交通部，这对于我国的发展是专有利的。这更有利属于资源的合理利用.
铁路完全市场化不好，因为铁路还担任军队的运输等一些国家的保密运输，对于保密性的要求大.铁路是关系国计民生的大动脉，应由国家控制，我国目前经济正在飞速发展，一但发生问题，后果很严重。
你考虑的铁路估计只是客运，铁路还包括货运等。
高铁的问题在于体制铁路运营要完全市场化吗
随着国务院大部制改革的序幕拉开，我们有点惊讶又有点理所当然地看到了铁道部不在今年大部制并撤的部门之列而被保留。
理由很多，不过我认为，这并不是什麽坏事，我国铁路在改革开放至今的30年来基本没有很大的发展，“十一五”的中长期规划为我国的铁路建造制定了前所未有的“大跃进”的机遇，而在集中建造的过程中，有一个铁道部在中间集中协调未尝不是件好事。
但是我们都明白，政企分离是必然的，以後铁道部在完成了协调的历史使命后一定会并入大交通运输部（从这一点来讲，刘部长也许就是最後一任铁道部长），而它现阶段的历史使命就是为实现中国铁路中产其规划而做必要的统筹和协调安排。
说道中国高铁，我认为，包括高速铁路和普通铁路在内的所有线路，在将来应该是呈现：国家牵头规划投资，多家建造公司竞标建造，多家运营公司竞标参与经营，而线路的’安排则是必须服从国家有关部门的安排。也就是说，比如我国要建造一条上海到重庆的300KM／h规格的高速铁路，那么中央运输部宣布该规划和拟定的为此计划而投入的资金，在此之下，由多家建造公司竞标建造，建造完成后，再由运输部将该铁路的经营权通过公开竞标的方式拍卖给运营公司，而上海－重庆；上海－北京等网络化车次的安排则是国家有关部门的基本安排，所有运营单位必须在服从该基本安排的前提下，在经过运营之後再与国家有关部门协商，定下适合的运营方案。
铁道部不存在，运输部也不是铁道部的2转形态，而仅仅只是一个国家铁路的规划者，监管者，通过新的《铁路法》来规制国家权力部门的行政权限，铁路的建造由市场化的公司来进行，铁路的运营由市场化的公司来运营。
打个比方，同为上海－北京的特直车，Z2／3和Z5／6分别拍卖，由两家公司运营（这跟现在的情况类似，分别由北京铁路局和上海铁路局运营，只是在这里是拍卖的运营权），那么在同一线路上就会有竞争，就能够带来市场化的好处。但是前提是运营公司必须遵守该车次的行车安排。
我觉得，高速铁路也完全可以这样，比如京沪高铁，在同一条线路上，将同时开行的相向车次的经营权分别拍卖给不同的公司，有点像现在的航空运输，火车站可以是归由某运营公司运营，也可以独立成为车站基建公司，这样也可以产生一定的竞争。
总之，我认为，铁路改革的方向是：在一部由全国人大制定的基本法律《铁路法》的规定下，建运分开、运管分开；规划与建设、运营各自相对独立，而由行政机关进行相对统筹。