美国经济那么发达，为什么现在还没有建成高铁
一是市场需求不高，二是难以盈利。2月27日，英国维珍集团突然入股佛罗里达高铁光明线。它计划在美国建造第一条州际高速铁路。这条线路将首先到达奥兰多，然后从加利福尼亚到内华达州再修建一条。该工程预计将于12月25日竣工，以回应美国有线电视新闻网的询问:“日本有一条著名的新干线，俄罗斯有磁悬浮列车，法国有高铁。甚至非洲和摩洛哥也有高速列车，但是美国有什么？至于高速铁路，美国真的很难看到。就说“光亮线”，美国第一条大型私人城际客运铁路，最高时速201公里，平均时速不到150公里。这确实违背了高铁的名称。然后问题出现了。为什么世界上经济最发达的国家美国没有高速铁路？
这主要是由于美国各州的独立、相邻各州法律的不同、各州政府对州际铁路建设的不同意见、统一的困难以及涉及的其他利益。显然，美国高速铁路建设的难度比我们预期的要高得多。从加州的高铁和美国国内的情况可以看出，美国并不是不想建造高铁。相反，美国已经努力工作了30多年。然而，从美国国内对高铁的需求、项目的建立、纳税人的意见到各级政府的态度，以及高铁能否盈利等一系列条件，都阻碍了美国高铁的发展。
美国为什么不发展高铁
1、航空业发达原因
美国机场数量是我们的100倍左右，飞机数量也是100倍左右，就算去掉中小私人机场，相当于每个县两个以上机场。飞机生产如果有设计图纸在手，实际消耗成本并不高；高铁线路确实是水泥和土地，可持续发展性不如飞机。比如马路挖了再铺、铺了再挖，短期GDP增加，长期会带动整体社会物价上涨。高铁能够带动经济，航空更能带动经济更高效。
2、利益链冲突原因
美国的利益集团，是不会容许建高铁的，至少不会纵容美国政府提倡建高铁。一旦在美建成国家级的高铁网，飞机制造和运营业将萎缩50%以上。汽车制造业将萎缩30%以上。诸如美国的利益集团，都有军工背影，它们后台是华尔街的银行家，这些银行家正是美国的议员或议会代理人。他们是不可能允许美国建高铁网而损害自己垄断性利益的。
3、土地私人所有原因
美国土地是私人买断制，即谁买的谁就拥有永久的使用权，政府征用土地是非常困难的。就算征用到足够的地，那么高铁对周边的环境会造成周期性的破坏，比如噪音，周边的居民到法院起诉的话，政府会付出很高的赔偿。
4、汽车普及公路发达的原因
美国在历史上就被成为汽车轮子上的国家，美国的交通资源非常发达，大多数家庭都能拥有家用轿车，而且美国高速全是免费的，也很少有堵车情况出现。
5、资金短缺原因
美国政府很穷，欠一屁股债没法还，建高铁是巨额投入，美国的财政状况连现有的基础设施都翻新不了，更没能力进行新一轮基础设施建设；
(2)美国高铁计划扩展阅读:
修建高速铁路的地段条件
1.人口分布稠密，能最大限度地吸引客流，并且在本线到发的多，中转换乘的少；
2.客货运输最繁忙的区段，并在规划中将有很大的客流量；
3.沿线大城市
4.工农业发达，经济繁荣，国民经济产值大
5.人均收入及人民经济承受能力较高
6.旅游资源丰富
7.经济开发区，特区，协作区或经济发展潜力大的地区；
8.地形较为平坦，施工条件较好
9.距离适合，能使列车达到并保持一定高速行车的条件。
美国为什么没有高铁
价值680亿美元的美国最大的单项公共交通工程，也是第一条名副其实的高铁，有望马上动工。高铁，即时速在200公里以上的高速铁路，1903年就在德国问世。当时创造的时速达到203公里。不过那是尚处于研究开发阶段的产品，难以投入到实际使用中去。到1964年，即在东京奥运会的时候，世界第一条常规的通勤高铁——连接东京和大阪的东海道新干线正式通车，时速达210公里。如今，高铁已经遍布日本、法国、英国、德国、西班牙、意大利等发达国家，中国等发展中国家的高铁也发展迅猛。美国在19世纪下半期靠着世界最大的铁路网扩张到西部，并一跃而成为世界第一大经济体，但迄今为止仍无高铁。加州的高铁计划，在30多年前就开始研究，经过旷日持久的斗争，最近才算有了“零的突破”。这本身就是个奇观。美国在高铁建设上的落后，是由相当“例外”的“国情”所决定的。在进入20世纪之时，美国本来是世界头号铁路王国，但创新的脚步并没有停在铁路上，马上就率先进入汽车社会，随即民用航空也迅速崛起。高速公路体系和航空公司，在二战后获得了决定性的胜利，把铁路挤出交通客运的竞争圈。当时如蜘蛛网般的铁路，相当一部分被废弃。如今走到美国各地，都能看到由这些废弃铁路线改建的供自行车、跑步专用的非机动车道。克林顿1992年当选总统时，曾幻想着把美国各大城市用日本式的新干线连接起来，但八年下来一无所成。论者纷纷指出这种政府计划是多么不靠谱。如今各州的地方铁路通勤线，基本都处于赔钱状态。唯一赚钱的，是从波士顿到华盛顿沿线人口密集的东北部走廊。这条线已经用了高速子弹列车。但是，许多部分的轨道还是旧式的，甚至有些属于19世纪的设施，子弹列车在大部分路段无法跑到全速，很难算作高铁。直到今天，“高铁不适合美国”依然是主流意见。说“高铁不适合美国”，并非没有道理。铁路客运需要密集的人口、稳定的客流，而美国是个地广人稀的国家，靠几条铁路线很难把四散分布的人口连接起来。特别是汽车社会形成后，联邦政府在上世纪50年代斥巨资发展高速公路体系，城市以摊大饼的方式向郊区铺张发展，再加上油价低廉，美国人逐渐形成了短途靠汽车、长途靠飞机的出行模式，给铁路客运剩下的市场非常小。另外，铁路建设需要较大的先期投入，美国又是个以地方社会为中心的草根式国家，联邦和州政府的权力受到层层制约，每一项预算的通过都是一场战斗。这在加州的高铁之战中体现得淋漓尽致。所以，大规模的铁路客运很难成为现实。当然，这并不是说美国的铁路运输落后。 《经济学人》不久前还专门报道，美国的铁路货运是世界一流的：不仅效率高，而且费用几乎比任何主要国家都低。这种高效率的货运，又全是私营，并不靠政府的资助。究其原因，在于美国是世界最大的原材料和农产品大国之一。矿产和农产品的运输，地点集中固定（往往是从一个矿区到一个港口），货运量庞大，只有铁路才能有效地承担。特别是本世纪油价飞涨，铁路运输的节能效率比起公路和飞机来高很多。这使得美国的铁路成为运输业的一颗耀眼的明星。一些国家日益增强的贸易需求，也对美国的铁路货运有着非常直接的刺激，使得美国的铁路和海港生意兴隆。油价的高涨，同样影响到客运。汽车成为能源危机的罪魁祸首。环保意识的增强，也使人们为了减排而首先拿汽车开刀。建设高铁的呼声，也在这样的背景下升温。比如，人口达千万的芝加哥，正在计划成为全美内陆高铁的中心：西北连接威斯康星，西南连接堪萨斯，东南连接印第安纳和俄亥俄。此外，得州、佛罗里达、纽约州等，也都酝酿着高铁计划。而海岸线被旧金山、洛杉矶、圣地亚哥等几个中心城市所主宰，并在政治上被喜欢公共工程的民主党所统治的加州，则条件最为成熟。然而，即使在这里，高铁建设仍然是一场激烈的战斗。（作者为美国萨福克大学副教授）
美国高铁项目为什么一直在反复论证中而未能建成
美国的“高铁梦”遭遇的现实困境，为美国政治衰败提供了一个典型案例。“要想富，先修路”。早在 20 世纪 60 年代，美国就曾进行了大规模基础设施建设，打造了最为先进的高速公路系统和航空系统。
•佛罗里达、俄亥俄和威斯康星等州在精打细算后觉得高铁项目实在太昂贵，甚至直接放弃了高铁项目，退回了联邦政府划拨的资金。
美国哦有没有高铁
美国没有高铁。
美国：航空发达，高铁的需求低，改变交通格局会涉及重大利益冲突。加利福尼亚高速铁路（旧金山洛杉矶，计划中，未开始建设），2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，2013年一根铁轨还未铺设。
(5)美国高铁计划扩展阅读：
因为时代不同国家不同而标准不同，各国高铁的里程数不可机械比较。
日本
日本早期的高铁标准现在看来很低。作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路 。
运营2600多公里。其中日本新干线东海道新干线：东京站至新大阪站，全长515.4 公里。山阳新干线：新大阪站至博多站，全长553.7 公里。东北新干线：东京站至新青森站，全长674.9 公里。上越新干线：大宫站至新潟站，全长269.5 公里。北陆新干线：高崎站至长野站，全长117.4 公里。九州新干线：博多站至鹿儿岛中央站，全长256.8 公里秋田新干线：盛冈站至秋田站，全长127.3 公里。山形新干线：福岛站至新庄站，全长148.6 公里。日本新干线是国外较早实现盈利的高铁线路。
法国
有6条高铁线。法国TGV东南线：巴黎至里昂。 大西洋线：巴黎至图尔和勒芒。 北线：巴黎至加来和比利时边境。 罗纳-阿尔卑斯线：东南线至瓦朗斯。 地中海线：瓦朗斯至马赛。 东线：巴黎至斯特拉斯堡。
中国
中国高速铁路营业里程居全球第一（涵盖了200、250、300和350四种速度等级）。
其它
欧洲：
西班牙：高铁也很发达。
瑞典：X3列车。
保加利亚：边界马新高速铁路(计划中，未投入运营)。
亚洲：
韩国：运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线：幸信站经首尔站至釜山站，全长约438.5公里。湖南高速线：幸信站至木浦站，全长约407.6公里。 湖南高速线：长城站至光州站，全长约33.9公里。
台湾：中国台湾高铁，台北至高雄左营，全长345.2公里。
土耳其：安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uşak)-伊兹密尔安卡拉-Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kapıkule(en:Kapıkule)。
美国人为什么不建高铁
现在很多人都感到奇怪，为啥中国近年来都在积极建设高铁，而美国作为西方发达国家，似乎却没见有大规模建造高铁的新闻。难道美国人建造高铁的技术比较落后？显然并不是，因为美国早在1934年，美国先锋者和风号达到极速181km/h，从丹佛到芝加哥（1633公里）仅耗时13.5小时。1966年，纽约中央铁路M-479黑甲虫喷气式机车直线加速极速就达到了300km/h。可以肯定，美国在建造高铁方面的技术并不落后。
不过，在我们看来，美国不建高铁为各方利益相互扯皮是一个因素，但是其他因素也是不能或缺的：第一，美国没有户籍制度，人口只有3亿人，各种社会资源比较分散，居民可以自由流动，住得比较分散，又不像中国要受春运影响。所以，美国人化大量力气去造高铁，就算建了也没有多少人去坐，到时候是得不偿失。
第二，美国的公路系统、航空系统非常发达，私人旅行大部分是自己开私家车，在高速公路上又不收费，一踩油门，就能到达美国任何地方，这比高铁更加实在。而且美国的航空业也十分发达，居民想长途旅游，也可以坐飞机出行。而对于美国来说，自己的航空工业这么发达，造飞机要比修高铁无论是时间还是成本，都缩短不少，而且也不侵占土地资源。这样美国的高铁数量就远没有咱中国多了。
为何美国没有高铁
奥巴马在2009年上任不久就提出过发展高铁计划，作为其刺激经济政策的重要一环。今年1月底的国情咨文中他再次提到将建设高速铁路网，在25 年之内覆盖80%的美国人口。2月初副总统拜登在费城一个火车站正式了宣布了一个6年内斥资530亿美元的全美高速铁路的计划。
这笔钱听起来不少，但实际上却根本不够。铁路，尤其是高铁，在大规模兴建时都会给金融机构带来大规模集资和资金调动的压力：1870年代意大利统一后的铁路建设就曾导致严重赤字，引发政治危机；日本高铁建设初期的资金周转也是大问题，到1987年国铁民营化改革时，负债已高达2270亿美元。
高铁项目初期投入巨大，开通后往往也无法盈利，因此在各国都是靠政府来保证投资。高铁特别适宜于中国、日本这种人口成片密集居住的国家，否则稀疏的人口分布根本无法喂饱高铁的客流需求，但美国却恰好是个人口密度相对较低、居住较分散的国家，现有的高铁规划也只能选择性地连接少数城市，而无法实现全国成网；更何况美国人选择航空和自驾车出行的习惯早已根深蒂固。票价则是另一个问题——现在纽约到芝加哥的机票仅售88美元，火车票还比它贵一倍还不止；高铁建成后，在票价上要和航空、公路运输竞争也很难。客流少必然带来的问题就是无法发挥高铁的全部优势和潜力，愈加难以实现盈利，这又迫使许多投资者和官员三思而行。中国的高铁规划在很大程度上并不是一个市场行为，但在美国则必须考虑这一点，因为联邦运输部并没有下属的国有企业。 如果高铁沿线确实人口密集，那么又有一个新的问题：路线施工征地时必然要让许多人为高铁让路。美国自1970年代以来已很少开展这样大规模基础设施建设，大批征地难以避免地会引发反弹和争吵。美国可不是一个可以让居民随时滚蛋的地方，征地工作势必是一个艰苦的差事。对他们来说，这决不只是一个经济、技术问题，而是一个原则问题。没有高铁乍一看似乎是件坏事，但在他们看来却是一件好事。
虽然预测未来是一件有风险的事，但我们不妨打个赌——我打赌美国不会有高速铁路，至少不会在奥巴马计划的25年之内开通。
美国为什么不建高铁
美国并非不想建高铁，奥巴马总统今年初向全国发表演说，称美国不可以只让中国和欧洲的大地上跑着高铁，但到现在为止还是没有任何实质性动作。
原因有以下几点：
1、美国航空事业发达，铁路客运属于相当次要的地位。
美国一个3万人的城市都能修筑飞机场，加上公路网发达，汽车普及率高，所以对高铁的需求不强烈。
2、美国经济结构属于依靠私人消费带动经济增长的，而不是依靠投资。
所以像高铁这些大规模投资对经济带动不大，很容易被排挤，没有本土的人愿意投资；像铁路这样的命脉，美国人也不会允许外来资本投资高铁。故高铁项目起步迟缓。
3、美国政府缺钱。
美国是低税收、低福利的模式，政府掌握的资金少。高铁投资大，建设期长，回收慢，私人资本是不愿意建的，只有靠政府花钱建设。按照奥巴马的计划，联邦政府准备投资80亿美元，在全美建设13条高铁线。80亿美元是多少钱？建一条距离长一点的高铁都不够。中国一年投资1000多亿美元建设高铁，80亿美元实在少得可怜。
4、美国政府公共建设效率较低。
公共建设带来的是一系列拆迁问题。在美国没有“做思想工作”这种说法，完全就是谈判，还得一户一户的谈判，谈不拢就不能开工。所以奥巴马想建设高铁时却被各州州政府抵制，谁都不愿干拆迁这麻烦事。
从中国到美国的高铁列车的铁路全长约多少公里
从中国到美国目前是没有高铁可以直达的，需要坐飞机或者乘船。
美国能制造高铁吗
在美国，铁路只能勉强排在汽车和飞机之后，算是第三交通选择。
18世纪后半版叶和20世纪30年代曾是美国铁权路鼎盛期，贯通东西南北的铁路网推动美国走到世界前列；然而，斗转星移，欧洲和亚洲国家如今飞奔进入高速铁路时代，而美国的火车头却远远落在后面爬行。
美国早期的发展离不开铁路，美国人称其为“铁马”。然而，铁路在短途旅行中没有汽车自由方便，长途旅行也不像飞机那样高效，在美国逐渐失宠。
到了20世纪60年代，整个铁路系统几乎彻底崩溃，尼克松政府赶紧出面救场，建立了Amtrak铁路公司。近年来，更加现代化的阿西乐（Acela）公司 的火车在美国东北部穿梭，服务华盛顿-波士顿-费城一带；虽然生意越做越好，但和国外铁路相比，仍然不值一提。阿西乐火车虽好，但有的铁轨已经老旧过时 了。
目前，美国铁路运输以货运为主，北美大陆的城际长途客运铁路公司目前只有一家“官办”企业：Amtrak(美铁公司)。Amtrak服务线路总 长 34000公里，在美国40余州和加拿大3个省提供客运服务，沿线使用的铁道基本为民间铁路公司拥有。