（报告出品方/作者：东兴证券，郑丹丹）
核心观点碳中和从供能与用能端着手，新能源汽车是用能端电能替代的重要形式。新能源汽车实现了交通出行领域电能对化石燃料的 替换，在电能绿色清洁的前提下即可实现出行领域的零碳排放，发展新能源汽车对于控制碳排放具有十分重要的意义。
中国市场与欧洲、美国市场成为三大增长极，预计 2021、2025 年全球销量分别达到 470 万辆、1500 万辆（渗透率 16.7%）。 中国市场已经进入 2C 市场主导的新阶段，产品力取代补贴力度成为主导新能源汽车市场销量的主要因素；欧洲市场主要的驱动力是交通碳排放法案，消费侧刺激政策起到“锦上添花”的作用，长期成长可期；对于美国市场而言，我们预计 Joe Biden 先生就任总统后，美国或将于消费侧刺激、基础投资、供给侧推动等领域推出相关政策，加之知名车企的产业化储备，该市 场有望迎来快速增长。我们预计 2021 年中国大陆、欧洲、美国三大市场新能源汽车销量分别有望达到 212.45 万辆、199.22 万辆、40.35 万辆，全球合计约 470 万辆，同比增长近 60%，对应动力电池需求近 240GWh。同时预计，2025 年全球新能源 汽车销量达 1500 万辆，渗透率达到 16.7%，对应动力电池需求超 825GWh。
供给端丰富度提升，新能源汽车渗透有望加速，行业竞争加剧。一方面，产品丰富度正在极大提升，符合消费者真实需求的 产品或将加速新能源汽车在低线城市的渗透。另一方面，行业竞争加剧，新赛道属性或将给予国内品牌更多发展机会。
降成本压力驱动锂电产业链延伸与渗透。作为新能源汽车核心零部件，动力电池的发展是推动新能源汽车产品力提升的重要 途径。我们认为，当前阶段，降成本仍是锂电产业最重要的任务。分产业链环节看，1）动力电池环节或将面临整车厂压力， 而上游材料潜在降本空间有限的背景下，将会是产业链降成本的主体，我们判断电池企业将从一体化布局、生产提效、技术 创新三大方向推进；2）隔膜环节产能已经开始出清，我们认为背后的推动力是成本竞争，未来行业格局有望进一步优化，同 时，部分二线企业经营水平已有较为显著提升。3）负极环节上游原材料与石墨化加工价格已经处于下降通道，同时部分头部 企业积极布局一体化，行业将迎来产品成本大幅下降之年。4）三元正极材料面临来自上下游的竞争压力，定位高端产品、锁定高端客户、拓展多种市场的企业有望获得竞争优势，磷酸铁锂正极材料短期需求迎边际改善，但长期供给仍过剩。
1. 从“碳中和”与“电能替代”角度看新能源汽车发展随着环境问题愈发受到重视，“碳中和”已经成为众多国家和地区的政策目标之一。使用绿色电能替代 化石燃料是实现“碳中和”的有效途径，已经被众多国家采用。主要思路是以电能替代热能、机械能，包括 用能端和供能端的措施，在用能端使用电力设备替换热机与燃气设施做功，在供能端使用清洁能源发电替换 化石燃料供能。当前及未来“碳中和”视角下生产生活中的用能与供能情况分别如图 1、图 2 所示。
新能源汽车是用能端电能替代的重要形式。新能源汽车实现了交通出行领域电能对化石燃料的替换，只 需要保证电力来源的清洁，即可实现出行领域的零碳排放。因此从“碳中和”的角度看，发展新能源汽车对 于控制碳排放具有十分重要的意义，电动化将会成为各国家在交通领域长期支持的方向。
在中国，官方推出一系列支持新能源汽车发展的政策。国务院办公厅 2020 年 11 月 2 日发布《新能源汽 车产业发展规划（2021-2035 年）》提出，到 2025 年，新能源汽车销量达到汽车总销量的 20%左右。财政 部、工信部、科技部和发改委 2020 年 4 月 23 日联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的 通知》提出，新能源汽车国家补贴延续至 2022 年底。
财政部、工信部、科技部和发改委 2020 年 12 月 31 日联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应 用财政补贴政策的通知》，为 2021 年新能源汽车补贴相关工作定调。该政策文件推出时间较往年提前数月， 且未设过渡期，要点如下。
其一，补贴退坡温和。文件提出：2021 年，新能源汽车补贴标准在 2020 年基础上退坡 20%；城市公 交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合 要求的车辆，补贴标准在 2020 年基础上退坡 10%；地方可继续对新能源公交车给予购置补贴。
其二，重视新能源车企产品质量监管。文件提出：落实新能源汽车生产企业产品质量主体责任，鼓励企 业积极开展缺陷调查及主动召回；生产企业安全管理体系不到位造成重大事故被主管部门行政处理处罚的， 明知产品存在质量问题而不主动召回、造成重大事故的，或者被主管部门责令召回的，视程度予以暂停或取 消推荐车型目录、暂缓或取消财政补贴等措施。
其三，重视行业整体产能质量管理。文件提出：加强汽车投资项目和生产准入管理，严控增量、优化存 量；加大僵尸企业退出力度，鼓励优势企业兼并重组、做大做强；不断提高产能利用率和产业集中度；新能 源乘用车、商用车企业单次申报购置补贴清算车辆数量应分别达到 1 万辆、1000 辆。
我们认为，该政策文件一方面延续了官方对新能源汽车行业的支持态度；另一方面针对近年来出现的产 能投资过热、车辆自燃等现象，对行业给予了积极引导，颇具务实性。
在海外，多个国家和地区（尤其实力经济体）对新能源汽车行业发展亦持支持态度。
综合欧洲环境署（EEA）官网信息，欧盟自 2020 年以来，依照《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》执行 95g/km 交通碳排放要求，对照欧盟 2019 年新车 CO2排放均值 122.4g/km，新标准彰显欧盟 官方在交通领域进一步加大 “控排”力度的决心。综合德国联邦经济事务与能源部（BMWi）官网、法国生 态转型部（Ministère de la transition écologique）官网等来源信息，德国、法国等欧盟国家近年来对新能源 汽车购置给予了一定补贴支持。
据 MSN 新闻网站转载路透社报道（2020.12.1，记者 David Shepardson），美国拟任总统 Joe Biden 将 推广电动车（EV）置于高优先级（top priority）， 倡议增建 55 万座 EV 充电站，并支持用于 EV 购置和 EV 制造工厂改造的税收抵免（tax credits）新政策。
我们综合判断，新能源汽车将成为全球主流实力经济体长期支持的产业，发展前景广阔。
2. 终端产品需求持续高速增长将带来产业链蓬勃发展全球视角下，新能源汽车行业总体处于成长期较早阶段。在政策的推动和优质供给的引领下，新能源汽车需求将持续呈现出高速增长的态势，带动上游产业不断发展。Wind 数据显示，2019 年全球汽车销量 9129.67 万辆；据 EV sales 统计，2019 年全球新能源汽车销量 220.98 万辆。我们据此测算，2019 年全球新增新能源汽车渗透率仅 2.42%。我们预计，2020 年全球新能源汽车销量有望达到 300 万辆左右，渗透率 超 3.5%，如图 3 所示，未来仍有广阔发展空间。
前文已述，中国、欧盟、美国等全球重要经济体纷纷大力支持新能源汽车发展。我们认为，新能源汽车 处于快速发展的“黄金时代”，中国、欧洲、美国三大市场或引领全球新能源汽车需求持续高速增长。具体 来看：中国市场已经走过高额补贴推动的阶段，逐渐走向优质供给主导的 2C 阶段；欧洲市场正处于碳排放 法案强约束与疫情后新一轮补贴政策强刺激共同作用的快速增长阶段；表态支持新能源汽车推广的 Joe Biden 先生如顺利就任总统，美国市场有望进入新一轮快速发展阶段。
2.1 中国市场将进入 2C 主导新时代
中国市场补贴影响渐弱，从 2B 主导走向 2C 主导。2020 年新能源汽车补贴政策门槛进一步提升，2021 年补贴进一步退坡。对于 400km 续航以上的纯电动车而言，补贴对于整车售价的影响已普遍降至 10%以下， 如表 1 所示。我们认为，补贴对于消费者购置新能源汽车决策的影响力正逐渐减小，市场已经进入比拼产品 力和综合性价比的新阶段，C 端市场发展空间很大。电车资源网数据显示，2020 上半年国内新能源汽车销量 中个人用户比例已达 64.86%，同比提高 16.9 个百分点，如图 3、图 4 所示。
结合各大车企发布的新车入市计划，我们预计，未来 3 年，中国大陆新能源汽车市场的车型供给将大为 丰富，市场 2C 属性将进一步强化，车企对消费者需求的挖掘亦将更加多维；外资品牌、合资品牌、传统自 主品牌和本土造车“新势力”品牌之间的竞争将加剧，不同区域、不同消费购买力细分市场的热销车型将出现 一定分化。同时预计，特斯拉 Model 3 和 Model Y，比亚迪·汉、五菱宏光 MiniEV 等自主品牌车型，以及 大众 ID.4 等合资车型，有望占据纯电动乘用车热销榜单前列，2021 年中国大陆新能源汽车产量将达到 212.45 万辆，2020~2025 年产量预测如表 2 所示。
2.2 交通减排新规为欧洲市场首要硬约束
欧洲市场在交通碳排放法规的限制与消费刺激政策中高歌猛进。欧盟自 2020 年伊始便对车企实行 95 g/km 的 CO2 平均排放水平考核新规，疫情发生之后部分国家又出台了财政政策刺激消费。从已有统计数据 看，2020 年欧洲新能源汽车销量增速领跑全球主要经济体。
我们认为，欧洲新能源汽车市场现阶段主要由交通碳排放法规驱动，消费刺激政策可谓“锦上添花”， 市场高景气度有望维持。我们假设，欧盟市场 2021 年新售轿车中，零排放车、低排放车分别占比 x、y，普 通燃油轿车、低排放轿车平均排放量分别为 120g/km、30g/km。根据《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》要求，被考核的车企本年排放量需不高于 95g/km 方可避免罚款，本年销售 1 辆零排放或低排放车 可算作 1.67 辆，我们用如下方程式表达：
基于对欧洲市场的研究与理解，我们认为 x:y 取值 6:4 较为合理。通过试算，我们发现，如要避免罚金， 2021 年欧盟新增零排放和低排放轿车（基本对应新能源汽车）的合计渗透率将达到 15.42%左右。考虑疫情 后复苏预期，我们预计，2021 年欧盟地区（不含英国）小轿车销量有望恢复到 1,025 万辆，15.42%渗透率 对应 158 万辆新能源汽车销量；加上英国、挪威等非欧盟国家的贡献，我们预计，2021 年欧洲全境新能源 汽车销量有望达到 199 万辆。相关测算与敏感性分析见于表 3、图 7。
为探寻新能源汽车推广不达预期对应的罚款影响，我们对体量类似大众的规模车企作了合理假设下的情景分析，见于表 3。若 2021 年在欧盟地区销售 300 万辆新车，BEV（纯电动车）和 PHEV（插电式混合动 力车）占比分别为 6%和 4%，则当年需缴纳 24.86 亿欧元的罚金。我们判断，即使消费刺激政策退出，各车 企基于实际经营考虑，在达到满意销量的同时将积极避免高额罚款，加大新能源汽车供给为其良策。
因此，我们认为，欧洲市场首要硬约束是交通减排新规，而非消费刺激政策。加之欧洲市场活跃车企的 新能源车型产业化储备深厚，公众环保意识普遍较强，我们判断欧洲市场景气度有望持续。
前述《欧洲议会和理事会第（EU）2019/631 号条例》要求欧盟 2025 年交通 CO2排放水平较 2021 年 降低 15%。我们据此研究判断，欧盟市场 2025 年新能源汽车销量有望达到 410 万辆左右，渗透率 32.28% 左右；欧洲全境市场 2025 年新能源汽车销量将达到 550 万辆左右，相关测算如表 5 所示，重要假设包括： 1）BEV 与 PHEV 销量比例为 7:3；2）普通燃油车平均 CO2排放水平为 115g/km，低排放车平均 CO2排放 水平为 30g/km；3）欧盟汽车销量 1,270 万辆左右。
2.3 美国市场或将成为全球重要增长点
美国新能源汽车市场渗透率仍然较低。根据 EV sales 和 Wind 统计数据，2019 年美国市场新能源汽车 销量 32.5 万辆，美国市场汽车总销量 1748.00 万辆，渗透率约 1.86%，而 2018 年渗透率为 1.98%。由此可 见，美国新能源汽车市场仍有较大发展空间。
Joe Biden 先生在竞选期间对发展新能源汽车给予了支持态度，如表 6 所示。我们预计，其就任总统后， 美国或将于消费侧刺激、基础投资、供给侧推动等领域推出相关政策。加之知名车企的产业化储备，美国市 场有望迎来快速增长。加之大众、通用、丰田等知名车企的电动化战略将美国视作重要市场并有一定产业化 储备，而根植美国的特斯拉在过去几年发挥了新能源汽车消费理念培育的作用，从而判断美国市场有望迎来 快速增长。我们预计，2021 年美国新能源汽车销量有望达到 40 万辆左右（实际情况与该预测或存在较大差 距），如表 7 所示。
我们认为，欧洲、中国、美国将成为引领全球新能源汽车销量持续增长的三极。到 2025 年全球合计销 量将达到 1500 万辆左右，如果全球汽车销量维持在 9000 万辆左右，全球新车销售中新能源汽车渗透率将达 到 16.70%左右，带来动力电池需求约 826.7GWh，对应正极材料、负极材料、隔膜、电解液需求分别达到 143.43 吨、111.61 万吨、124.01 亿平方米、90.94 万吨。测算过程如表 8 所示。
3. 整车供给丰富度提升，竞争加剧产品丰富度提升，新能源汽车渗透率或加速提升。国内市场补贴对新能源汽车消费决策的影响正在逐渐 降低，而欧盟地区坚持执行交通碳排放法案和美国市场重新重视燃油经济性指标，均是从供给侧给予汽车制 造商一定压力。我们认为，这些因素将促使汽车制造商推出更具竞争力产品，供给丰富度将进一步增加。高 性价比产品的推出，将有助提高终端消费者对新能源汽车的接受度，推动全球新能源汽车渗透率快速提高。
全球市场看，销量前 20 名车型合计份额从 2019 年的 53%降至 2020 年前 10 个月的 45%，可见消费者 有了更多样的选择。此外，不依赖补贴的五菱宏光 Mini EV、长城欧拉/黑猫等深挖消费者差异化需求的产品 逐渐受到认可，在下半年新入市的背景下，均已进入 2020 年前 10 个月全球销量排名前 20 名榜单。
五菱宏光 Mini EV 等热销车型加速新能源汽车向低线城市渗透。河南商报援引乘联会数据显示，2020 年 1-9 月国内新能源汽车销量排名前十的城市分别是上海、北京、深圳、广州、天津、杭州、成都、柳州、 郑州、重庆，以一线与部分二线城市为主。而五菱宏光 Mini EV 主要销量城市则为三线及以下城市。多样化 的产品供给加速了新能源汽车向低线城市渗透过程，新能源汽车将受到更多购车用户的认可。
新能源汽车赛道竞争激烈程度正在加剧。我们认为，整车从内燃机时代进入电动化时代，赋予了新进入 者和燃油车时代落后者难得的追赶传统领先汽车品牌的机会。在传统燃油车主导时代，经过多年发展，品牌 壁垒已相当坚固，一个全新的燃油车品牌在同等定位情况下很难与现有品牌竞争。但在新能源汽车时代，消 费者对汽车领域的新进入者的接受态度相对较好，同样售价 30 万元以上的传统欧洲豪华品牌车型与刚刚进 入汽车领域的众多造车“新势力”车型可以同时成为消费者的考虑对象。在新能源汽车这一新领域，竞争正 在加剧，在获得消费者认可这一方面，部分造车“新势力”佼佼者具备与一些老牌车企正面竞争的入场券， 如表 9 所示。
我们认为，具备产品竞争力、对消费者需求和商业模式有深刻理解的整车企业有望于激烈竞争中获得更 快发展壮大的机会。
就中国大陆 2021 年新能源整车市场而言，我们的预判主要有：1）特斯拉将借本地增产进一步推动中国 市场销量增长；2）大众等传统合资车企将借新能源产能释放享受前期品牌效应的红利；3）首批成功 IPO 的 本土“新势力”车企融资能力增强，将进一步提高产能，加大新车型投放；4）传统自主品牌阵营将出现一 定分化，比亚迪、长城等注重新品研发、平台化运营管理的车企有望借产品力提升，进一步增强市场竞争力； 5）纯电动仍将成为参与中国市场的主流车企新能源车型之首选。
4. 锂电产业链：降本驱动竞争格局变化与产业链延伸动力电池作为影响新能源汽车续航里程、寿命、成本等多项关键因素的重要零部件，其产业链是新能源 汽车行业的重要构成部分，也是资本市场关注的重点领域。
我们认为，“降本增效”仍是主导当前锂电产业链发展的核心因素。一方面，产业链各环节追求低成本， 助推新能源汽车性价比早日赶超燃油车。另一方面，产业链各环节追求产品性能的提升，创新不断涌现。这 两大因素影响下，部分细分行业的竞争格局、技术路线以及部分企业的商业模式正在发生变化。
4.1 动力电池：整车厂压力已至，肩负产业链降本重任
整车企业逐渐加大在动力电池领域的布局。整车企业布局主要从两方面推进，一方面，车企与全球优质 电池企业寻求股权合作的机会，如大众对国轩高科的持股；另一方面，头部新能源车企已经宣布自产电池计 划，特斯拉在电池日活动上宣布自产 4680（底面直径 46mm、高度 80mm）电池。我们认为，整车企业有 意加强在“动力电池降成本的速度”这一问题上的话语权，如果不能推动第三方电池企业进一步快速降成本， 如特斯拉之类有技术储备的企业将进入动力电池制造环节，推动成本快速下降。对于动力电池企业而言，来 自整车厂的压力已经到来。
通过压低原材料供应商利润空间降成本的方法或难再奏效。过去多年以来，锂电产业降成本主要依赖四 大锂电材料环节降价与压缩盈利空间，让利给动力电池企业。我们认为，这种方法正在逐渐丧失可行性。我们测算，三元方形动力电池成本中约 40%是正极材料，其余三大材料各占成本的 10%左右，如图 12 所示。
根据我们的统计测算，四大材料环节毛利率近年来大多处于下降趋势，如图 13 所示。尤其成本占比最 高的正极材料环节，2019 年整体加权平均毛利率已经降至 13%左右，我们判断进一步压缩的空间极为有限。 负极材料、电解液和隔膜环节平均毛利率虽优于正极材料环节，但其成本占比相对较低，且部分环节市场集 中度较高，优质企业具有一定议价能力。因此我们认为，依靠价格谈判的传统降本方法的可行性正在降低。
动力电池企业自身肩负产业降本重任，一体化布局、生产提效、技术创新三大措施应对。在整车厂竞争 压力倒逼与传统方法可行性降低的背景下，动力电池制造环节必然成为产业链降成本的主体。我们认为，动 力电池企业有三大措施应对这种局面。
首先，一体化布局降成本。对于动力电池企业而言，在经过充分论证的前提下，改“外部采购”为“自 行生产”，有望将材料供应商的利润转化为自身的成本下降。该方式存在一定试错风险，但成功者亦可获得 额外红利，如保障供应链安全、助力新产品研发。LG、国轩高科、宁德时代、比亚迪、SKI 等国内外知名动力电池制造商对于上游环节有不同程度和不同方式（自产、合资、合作）的一体化布局。
其次，生产提效降低成本。通过采购与应用优质设备、优化工艺流程等方式，提高生产效率，可以有效 降低单位制造费用。
最后，技术创新降成本。主要包括：在电芯生产领域，提升四大材料使用效率或开展材料体系革新；在 PACK 组装层面，对成组技术进行创新。比亚迪推出的刀片电池即为一例。
4.2 隔膜：行业产能已开始出清，竞争格局将持续优化
隔膜作为锂电产业毛利率最高的环节，在锂电成本中占比较低，且行业进入壁垒和经营壁垒都很高，叠 加行业长时间降价带来的激烈竞争，部分产能正在出清，行业逐渐形成了寡头竞争格局。我们认为，未来行 业格局将进一步优化。
鉴于技术路线选择合适、生产工艺先进、销售策略得当等多方面因素，头部隔膜企业在成本、客户等方 面较市场居后者领先较多。经过多年技术经验积累，部分二线隔膜企业生产经营水平逐渐提高，但亦有一些 企业在激烈竞争中经营难以为继，甚至退出市场，或出售资产给头部企业，如表 11 所示。
我们认为，成本竞争是推动行业格局演变的动力。在隔膜产品价格较为接近且持续下降的背景下，成本 控制能力成为决定企业能否实现预期盈利的关键。分析隔膜企业成本结构发现，直接材料占比仅约 4 成，制造费用占比约 3 成，如图 14、图 15 所示。头部企业在良品率、产能利用率、单线产能这三个关键因素上取得领先，制造费用低于落后企业。我们认为，优胜劣汰的过程仍将持续 1-2 年时间，更多企业将退出市场。
部分二线企业迎头赶上，经营水平逐渐提升。经过 4~5 年的发展，第二梯队隔膜企业的生产工艺日趋成 熟。以原主营干法隔膜的星源材质为例，其湿法隔膜单线产出大幅提升，湿法隔膜成本逐渐下降，缩小与一 线企业的差距（如图 16、图 17 所示），盈利能力回升。我们认为，这类二线后进企业发展前景向好。
4.3 负极：原材料价格与石墨化加工费下降促成本大幅下降
原材料针状焦产能激增，价格进入下行通道。鑫椤资讯数据显示，2019 年国内针状焦需求 60 万吨左右， 进口量超 20 万吨，进口油系状焦价格 4500-4600 美元/吨，同期国产油系针状焦售价 1.8 万元/吨左右。受益 于下游石墨电极和负极材料的需求拉动，2020 年进入国产针状焦产能释放高潮。鑫椤资讯预计 2020 年底国 内针状焦新增产能达到 95.8 万吨，尤其是油系针状焦产能增幅巨大。在这一背景下，2020 年以来进口油系 针状焦价格已经下降近 70%。
石墨化加工价格同样进入下行通道。据贝特瑞公告引用鑫椤资讯数据，2018 年国内石墨化产能 38.1 万 吨，后市规划产能 33.6 万吨。而 2019 年国内负极材料出货量仅 26.5 万吨，石墨化产能供应显著增加，石 墨化加工价格进入下行通道。璞泰来公告数据显示，山东兴丰（不包括内蒙兴丰产能）石墨化加工价格也于 2019 年开始下降，公司公告预计 2020、2021 年进一步降至 1.28 万元/吨、1.11 万元/吨。
原材料与加工费用大幅下降推动负极材料成本下降。璞泰来公告数据显示，2020 年一季度负极材料成 本中直接材料和委外加工合计占比 87.23%。我们预计，国内焦类原材料和石墨化产能释放导致的降价将推 动负极材料成本下降。
4.4 正极：三元正极面临来自上下游的竞争，磷酸铁锂需求边际改善
三元正极行业正面临来自上游矿产资源企业与下游动力电池企业的双重挤压。正极材料作为动力电池最 大的成本占比项，易成为动力电池厂商降成本重要着力点。一方面，下游动力电池企业自建前驱体与正极材 料产能，如宁德时代的布局，如图 23 所示；另一方面，上游矿产资源企业切入三元正极材料与前驱体行业， 如华友钴业与 LG 化学的合资，如图 24 所示。上游矿产企业的产能具备成本优势，而下游电池企业的产能 具备客户优势，相关环节打通则进一步挤压三元正极材料第三方企业的生存空间。
我们认为，第三方供应商的未来在于差异化定位，主要体现在产品质量、目标客户、下游应用市场的差 异化，定位高端产品、锁定高端客户、拓展多种市场的企业有望获得竞争优势。
短期磷酸铁锂需求出现边际改善，但长期仍有供给仍过剩的风险。2020 年下半年以来，磷酸铁锂电池 以其高性价比获得部分车型青睐，此外，部分装配铁锂电池的车型热销，使得磷酸铁锂材料需求回暖，如图25 所示。鑫椤资讯相关信息表明，2020 年 10 月德方纳米、湖北万润、湖南裕能、贝特瑞等均已处于满产状 态。同时，在上游原材料碳酸锂涨价等因素的推动下，磷酸铁锂材料的价格也出现小幅上涨，如图 26 所示。
但长期看，磷酸铁锂仍存在供给过剩的风险，企业或较难在成本方面建立差异化竞争优势。鑫椤资讯数 据显示，截至 2020 年 7 月，抛开落后老旧产能不计，国内可利用的磷酸铁锂正极材料产能仍高达 22.2 万吨 /年，而高工锂电数据显示，2020 年前三季度中国磷酸铁锂正极材料出货量 7.6 万吨，同比增长 23%，行业 平均产能利用率并不高。同时，部分企业仍计划扩产。湖南裕能官网显示，该公司 2020 年底拥有 5 万吨磷 酸铁锂产能，遂宁基地建成后产能将达到 17 万吨。我们研究判断，头部企业德方纳米 2019 年底产能约 2.55 万吨，预计曲靖基地各项目完全建成后产能将达到 10.5 万吨。综合多方面信息，我们认为未来磷酸铁锂正极 材料供给仍较为充足。此外，行业内企业也较难做出差异化。从头部企业德方纳米和贝特瑞的披露来看，这 两家液相法与固相法的代表企业在成本方面未拉开显著差距，2018 年和 2019 年其成本差距均在 5%以内， 如图 27 所示。贝特瑞 2020 年 12 月 26 日公告，拟将磷酸铁锂相关资产和业务出售给龙蟠科技或其下属公 司。
展望未来 2~3 年，我们预计，磷酸铁锂企业盈利水平将维持在合理水平，行业大概率将延续较为分散的竞争格局。
5. 围绕产业发展三大趋势，继续布局优质企业在全球需求高速增长、部分环节竞争格局与商业模式发生改变的背景下，我们判断，全球新能源汽车产 业有三大发展趋势，是未来投资的重要方向。
5.1 海外需求持续高增长，关注全球化布局的企业
海外市场已经成为全球新能源汽车消费主力。EV sales 数据显示，2020 年 1-10 月全球新能源汽车销量 212.66 万辆，中汽协数据显示，同期中国新能源汽车销量 90.1 万辆，全球占比 42.36%，而 2019 年这一比 例为 54.57%。如果美国市场出现超预期增长，海外需求比例将进一步提升。
我们认为，海外市场高增长有望持续，出口比例高、全球化布局的企业更有望受益。
5.2 海外锂电产业链的本土化势在必行，关注高壁垒行业优质企业
我们认为，出于技术掌握与供应链安全考虑，海外市场锂电供应体系的本土化势在必行。
全球看，锂电供应链主要集中在中日韩地区，欧洲与美国锂电需求对外依赖严重。欧洲传统车企宝马、 奔驰等使用 LG 化学、宁德时代、三星等电池企业产品，美国通用汽车使用 LG 化学的电池，特斯拉使用松下的电池。同时，全球四大锂电材料的主要供应商也是中日韩企业。
电动化是汽车行业发展大趋势，新能源汽车产业也是未来多年各国家和地区重点产业之一，发展本土供 应链可以避免被限制，在全球产业链分工中掌握更多主动性。从整车企业角度讲，发展本土供应链体系，有助于掌握动力电池核心技术、加强供应链稳定性与采购议价能力。
海外市场锂电产业链本土化的过程中，我们认为主要的投资机会存在于技术壁垒和经验积累要求较高的 环节，新进入者短期内难以或无法提供合格产品或服务，未来能持续保持竞争优势的国内企业有望长期受益 海外锂电产业发展。
5.3 降成本逻辑主导产业链发展，关注具备成本优势企业
降成本是目前产业最主要的任务之一，我们认为能够通过自身技术进步和商业模式改变而建立起成本优 势的企业，有望通过助推下游客户更快降成本，在全球需求高速增长的新阶段获得认可，具备良好发展前景。
重点企业分析孚能科技：进入戴姆勒和土耳其 TOGG 公司供应链。
恩捷股份：隔膜行业龙头。
星源材质：进入欧洲动力电池商 Northvolt 供应链且在欧洲建厂。
宁德时代与璞泰来：电池环节与负极材料环节稳步推进纵向一体化战略。
风险提示中国等市场的新能源汽车推广规模与进度或低于预期；多因素或致市场竞争格局走向偏离预期；相关上 市公司主业发展与成本管控收效或逊于预期。
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精选报告来源：【未来智库官网】。
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