轨道交通的发展前景
《中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》显示，2008年我国城市轨道交通信息化系统市场规模仅为31亿元，增长率为12.73%；到2010年，我国城市轨道交通信息化系统市场规模已达45亿；到2012年，市场规模已达65亿，增长率为23.19%；2013年我国轨道交通信息化系统市场规模已达81亿，预计2014年将有可能达百亿规模。
中国城镇化进程较快，2011年全国的城镇化率为51.27%，2012年全国城镇化率为52.57%，2013年全国城镇化率为53.73%。预测到2020年，全国的城镇化率将超过60%，巨大的人口涌入城市，将意味着公共交通需承担起更多运量。而伴随着城市轨道交通建设逐渐转入运营，未来几年城市轨道交通仍将处于供小于求的局面。预计到2020年，全国城市轨道交通客运量将超过200亿人次。
2012城市轨道交通发展国际论坛14日在深圳举行，海内外城市轨道交通领域的专家及企业围绕新融资模式，城市轨道交通网络建设与安全管理，以及开展第三方认证制度等方面进行研讨。
城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，发展迅速。中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会主任高毓才说，十几年前，地铁还只是北上广等少数城市的“风景线”，但90年代后，中国许多城市在轨道交通建设上发展迅速，这十几年来建成了50多条线路，约1600多公里的运输轨道。在下一个十年，中国城市轨道交通的发展将会更加迅速，据不完全统计，其里程大约为2200-2500公里，运力与运能成几何增长。
总结中国城市轨道交通近二十年来的发展，同济大学《城市轨道交通研究》杂志社社长孙章认为，中国城市轨道交通发展用15年走过了发达国家100年的发展历程，轨道交通的技术和装备也从原来的依赖进口走向自主化、国产化开发。这使得轨道装备的市场前景巨大，已经向建设健全产业链发展，许多企业都希望进入装备的生产和供应领域。
高毓才说，我国城市轨道车辆牵引系统国产化已经占据了50%的市场，在信号设备制造生产领域也同样如此，从只有一家公司生产经营发展至10多家企业共同竞争开发。到民营企业将积极参与到这个领域的开发建设中来。因此，为了规范市场，建立统一标准，保障装备的安全质量，我国正在积极开展独立的第三方认证制度。
为进一步规范城市轨道交通技术装备市场，保障城市轨道交通车辆及装备的安全可靠，自2011年9月起我国正式在城轨技术装备领域建立独立第三方认证制度。最后，这个认证制度还处于探索和试验阶段，上海地铁已在此方面做出一些尝试。高毓才表示，希望通过独立的第三方认证制度，能将中国城市轨道交通的认证标准与国际接轨，保障城市轨道装备生产的安全质量。
公开资料显示，我国城市轨道交通投资已达1.23万亿元，2012年完成1896亿元，建成337公里地铁。2013年投资2200亿元，将建成290公里。全国已批准修建城市轨道交通的35个城市，线路里程合计5720公里。
2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁浮交通30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。
截止2013年底，中国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路，其中19座城市的85条线路已经开通运营，总里程达2509.52公里。根据《“十二五”综合交通运输体系规划》，到2015年，全国城市轨道建设里程将达到3000公里。随着行政审批权及开放民间投入资金，城市轨道交通将出现建设潮，年均增长里程在500公里左右。结合当前各地城市轨道交通建设现状，预计到2020年，全国城市轨道运营里程将达到6000公里，在轨道交通方面的投资将达3-4万亿元。
据行业内估算，到十二五末，全国城轨运营总里程将达到3000公里，到2020年，运营总里程将达到6000-7000公里。
根据公布的城际轨道规划，不仅珠三角城际轨道交通网的总投资规模就高达3700亿元，其中2012年-2020年期间计划完成1180亿元。而江苏省计划在十二五完成860亿元投资后，十三五期间再投资2100亿元修建城际轨道。
太原轨道交通规划新增3号线，目前正在筹备前期工作，预计明年可以启动实施。
2016年1月轨道交通四期规划拟投3248亿。目前，该规划方案力争一季度上报国家有关部门进行审批。
不仅仅是城轨市场的潜力，随着铁路投融资体制改革的深入，支线铁路和城际铁路的经营权和所有权将逐渐下放到地方政府，有望带动支线铁路和城际铁路的发展。而铁路装备制造将成为最大的受益者。
太原轨道交通的环境报告
1、规划的相容性、协调性评价
太原市城市轨道交通线网规划和建设规划较好地落实了城市总体规划及城市交通发展规划中对轨道交通线网的要求，适应新的形势、新的发展要求。轨道交通线网规划的实施，将大大加快太原市的城市化进程，加强各个组团之间的联系，带动中心城区以外用地的开发和建设，促使中心城区和周边组团的均衡发展，协调城市功能分区，引导城市向着总体规划确定的方向发展。
轨道交通以具有运量大、速度快、占地少、能耗低、污染少、安全可靠性强的特点，被誉为“绿色交通”，线网规划和建设规划在线路走向和交通制式的选择上，很好地满足了城市景观要求和城市环境保护的要求，有助于城市生态环境的改善。线路同时对历史文化名城的发展带动，起到挖掘太原历史文化内涵的作用，整合目前处于分散形态的各种有形和无形历史文化资源，将历史文化与城市发展相互交织，整体体现太原的城市文化特色具有重要意义。
太原城市轨道交通线网规划和建设规划符合国家发展轨道交通的基本要求，与国家能源政策、建设部的相关要求和产业政策相协调，轨道交通的建设能够适应城市发展的综合需要，同时推动城市的快速协调的发展。
2、环境影响评价
（1）景观影响评价
太原市城市轨道交通在主城区内及主要景观临近区域均采用地下敷设方式通过，不会对城区景观造成影响。高架段线路在晋祠景区规划范围之外，且受道路两侧城市建筑物和地形的遮挡，对距离线路相对较远的晋祠景区不会造成破坏。
（2）声环境影响评价
轨道交通高架段两侧将会形成较大范围的噪声超标区域，若轨道交通采用道路中部架设的方式，将会对沿线经过地区（特别是临街第一排建筑）的声环境质量产生较大的影响，其影响范围与列车运行速度及行车对数关系密切。
地下线路的主要噪声源为列车运行产生的结构振动二次辐射噪声以及风亭、冷却塔产生的噪声。地下线路对建筑物室内结构噪声的影响一般位于线路两侧20m以内区域。风亭噪声对环境的影响较小，只要在设计阶段合理选择设备的位置、型号，并辅以排风消声及隔声措施，风亭、冷却塔噪声可控制到可接受水平。
（3）振动影响评价
轨道交通地下线和地面线段振动影响范围较大；而高架线路段振动影响范围较小。在高架线路段建筑物距线路水平距离大于10m的条件下，均能满足“居民、文教区”标准要求。地下线区段受行车速度，线路埋深、隧道断面形式及地面建筑物类型等因素影响，其影响范围各不相同。本次轨道交通线网规划线路基本沿现有道路或规划道路中心线敷设，沿线两侧既有建筑物以Ⅰ、Ⅱ类建筑为主。地下线路在采取一定的工程减振措施后，可有效控制对两侧建筑的影响。对于新规划的区域，线路两侧用地预留一定的控制距离。
（4）电磁辐射影响分析
规划线网主变（包括110kV变电站、110kV输电线路、动力机车等）对周围环境的电磁贡献值或影响均在国家相关规定的限值以内。因此，在采取了必要的电磁防护措施（如变电站进出线缆采用地下屏蔽线缆、选购电磁辐射水平低的设备等），在运行期间不会对周围环境造成电磁污染。
（5）水环境影响分析
太原市主城区外兰村泉域、晋祠泉域保护范围较大，太原市城市轨道交通线网无法完全予以绕避。本次线网规划中的2、4号线以地下线形式通过泉域保护范围内水量重点保护区；7号线以地下线和地上线形式通过泉域保护范围内水量重点保护区以及水量限控保护区。南寨停车场、三给停车场、柴村车辆段位于泉域保护范围内水量重点保护区内，阳曲车辆段选址位于泉域保护范围内。
太原市城市轨道交通线网规划中的1、3号线以地下线形式通过泉域保护范围内水量重点保护区；6号线分别以地下线及高架形式通过泉域保护范围，其中，部分地下线通过泉域保护范围内水量重点保护区和泉域重点保护区； 4号线、5号线以地下线形式进入晋祠泉域保护范围。南寒停车场、西山停车场选址位于泉域保护范围内水量重点保护区；袁家庄车辆段选址位于泉域保护范围内水质重点保护区。奥体中心停车场选址位于泉域保护范围内。施工期和运营期在采取相应措施后不会对地下水环境造成较大影响。
太原市城市轨道交通运营期污水主要来自沿线车站、停车场、车辆段和综合维修基地。本次轨道交通线网规划各车站、车辆段、停车场及综合维修基地产生的生活污水、生产废水均可以就近纳入相应的污水处理厂进行处理达标后排放，对太原市污水处理负荷和地表纳污水体产生的影响较小。
（6）环境空气影响分析
城市轨道交通系统由于采用电力牵引，基本实现大气污染物的零排放。轨道交通线网规划的实施，在完成相同客运周转量的前提下，替代地面公交系统会大大减少汽车尾气污染物的排放量，对改善太原城市大气环境起着非常积极的作用。
轨道交通规划对环境空气的影响主要是地铁运营后地铁内部进出客流产生的污染物、地下车站风亭异味对周围环境空气的影响以及车辆段各设施排放的大气污染物对环境的影响。通过类比可知，风亭排放异味在下风向10～25m范围内达到嗅阈值，25m以远处已无影响。
（7）文物保护影响分析
太原城市轨道交通线网规划中各线路基本沿城市道路及国道中心线行进，除部分线路以地下线的形式穿越部分历史文化风貌区和历史建筑以及太原市划定的地下文物一、二、三类控制保护区外，线网基本绕避了已知的文物保护单位，距离最近的文物保护单位保护范围30m，且均未进入建设控制地带。线网规划的车辆段和停车场均未涉及文物保护单位。 1、城市建设用地规划控制措施
城市规划部门在编制轨道交通沿线用地控制性详细规划时，应进一步根据轨道交通建设规划详细的线路走向、敷设方案和车站选址、布局，结合环评预测结果，合理安排土地利用功能，避免对既有或规划社会关注区造成环境影响。
2、泉域保护措施
（1）根据《山西省泉域水资源保护条例》，太原市城市轨道交通线网规划中涉及泉域保护范围的建设项目，必须委托有资质单位进行水资源影响评价，履行相关报批手续。同时，结合水资源评价的保护措施优化设计。
（2）位于泉域保护区路段车站污水，务必集中收集处理，不得直接排放到泉域保护范围内。
（3）施工期加强管理，对施工现场的水泥等材料堆放和搅拌混凝土时妥善保管，避免材料风吹飞散和污水横流将对环境造成污染。
3、历史文化名城及文物保护单位保护措施
（1）为保护好地下文物，建议具体工程在建设前期，应对线路沿线区域进行细致的文物勘探工作，根据勘查结果进一步优化设计，并做好文物保护工作。
（2）施工应选择科学、合理的方法，施工期间严格限制施工工艺，防止爆破等施工方式对文物古迹产生不利影响。
（3）对位于历史文化风貌区内的车站站点的设计，应充分考虑历史文化风貌区、历史街区的保护要求，并注重历史的连续性和文脉的完整性，做到与周边街区风格协调统一、平面布局清晰、空间展开序列完整以及形体、色彩、质感处理协调，从而构建与周围景观和文物单位相协调，激发美感的人工景观。
（4）加强施工期和运营期对沿线古建筑和文物保护单位的监测和监理工作，防止因工程建设所导致的地面不均匀沉降对其产生不利影响。
4、噪声控制措施
对轨道地上线沿线居民住宅、学校、医院区段采取声屏障措施；对地下车站的风亭、冷却塔，可采取合理选址、风机加装消声器、选用低噪声冷却塔等措施；选用具有降噪减振效果的钢轨、道床、扣减及列车车型，有效控制轨道交通二次结构噪声；运营期定期维护、保养轨道交通车辆、车轮和轨道；在环境要求较高路段，可以限制列车运行速度，减轻声环境影响。
5、振动污染控制措施
在机车选型上建议除考虑车辆动力和机械性能外，还要考虑噪声、振动指标，优先选用噪声、振动低的车辆；对线路穿过的居民区及根据预测结果受线路振动影响的敏感建筑物区段采取减振措施；建议对距线路水平距离在10m内（包括穿越）的振动敏感建筑物，在施工阶段采取加固措施，并对建筑物进行位移监测、沉降观察。
6、电磁环境影响减缓措施
建议110KV/35KV主变电选址应尽量远离居民小区或学校、医院等单位，并在用地允许时，对主变电站周围进行绿化，或者将主变电设计为户内型，增加对电磁的屏蔽效果，同时可以节约占地。
7、水污染控制措施
（1）为了减少污水排放量，生产废水经过物化处理后，进行中水资源化（绿化或冲洗路面、冲厕等），剩余污水排入污水管网；生活污水经化粪池处理后排入城市污水管网，后续进入污水处理厂。
（2）建议车辆段使用高容量全封闭免维护铅酸蓄电池。
（3）对于基坑施工产生的疏干排水，应优先将其用于已完成土建施工任务疏干段的回灌或补偿沿线绿化用水。
8、环境空气污染控制措施
结合风亭噪声的2类区达标距离和风亭异味的影响范围，风亭选址距离己建或规划的学校、医院和集中居民住宅区等敏感点尽可能达到控制距离以远。如条件受限，无法达到上述控制距离要求，则应将风亭排风口设置在居民区的下风向，且排放口背向环境敏感点。若条件许可，可在风亭四周种植密集型绿化林带。
9、固体废弃物影响减缓措施
隧道出土使用临时挡护，采用夜间出渣，渣土清运统一由专业清运公司来完成；弃土运送到渣土管理部门指定的储运场消纳处置，并可配合用于市政工程的建设，如道路路基用土、房地产基础用土等；施工期和营运期产生的生活垃圾经收集后，交给环卫部门定时清运。 太原市城市轨道交通线网规划及建设规划符合国家相关政策，与太原市城市总体规划、土地利用总体规划、城市交通发展规划、环境保护规划、历史文化名城保护规划、旅游发展规划、城市绿地系统规划等相关规划相协调。太原市城市轨道交通线网规划及建设规划的实施，对优化城市布局结构、节约能源和减少污染物排放、改善城市人居环境以及推动城市“公交优先”战略实施等方面具有积极的促进作用，轨道交通运营所产生的噪声、振动、污水等影响通过采用各类防治措施，可以得到有效控制。虽然太原市轨道交通线网规划和建设规划的实施可能会对环境产生某些不利影响，但采取相应措施后规划目标和环境目标总体可行，太原市城市轨道交通的建设有利于实现太原市的可持续发展。从环境保护角度，太原市城市轨道交通线网规划和建设规划是合理可行的。
（以上内容来源于太原轨道交通信息网）
城市轨道交通的建设环境
城市轨道交通主要路段在市区。两者要面对的地理环境通常差别较大，并由此导致了线路选址、施工难度、拆迁成本、融资渠道等多种问题的差异
城市轨道交通的发展及现状分析是什么
我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段。
随着城市化进程的逐步加速，我国的城市轨道交通建设有望迎来黄金发展期。伴随投资额度的加大，城市轨道交通建设有望成为继铁路大规模投资之后新的投资热点，成为“十二五”基础建设投资的新增长点。预计未来十年，我国城市轨道交通建设投资有望超过3万亿元。。
城市轨道交通体系的优缺点
一、优点：
⒈城市轨道交通有较大的运输能力
⒉城市轨道交通具有较高的准时性
⒊城市轨道交通具有较高的速达性
⒋城市轨道交通具有较高的舒适性
⒌城市轨道交通具有较高的安全性
⒍城市轨道交通能充分利用地下和地上空间
⒎城市轨道交通的系统运营费用较低
⒏城市轨道交通对环境低污染
二、缺点：
1.建设成本大。
2.建设周期长。
3.一经建成无法更改。
(5)轨道交通环境分析扩展阅读：
城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。
城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，特别适应于大中城市。
城市轨道交通的发展现状及分析是什么
随着多个城市交通状况的恶化，公共交通特别是轨道交通建设已得到各级政府重视。根据现有规划，“十二五”期间，全国各城市公共交通平均出行分担率要比“十一五”末明显提高，并鼓励有条件的大城市发展高效铁路。
目前，中国城市轨道交通建设正迎来黄金发展期。伴随投资额度的加大，城市轨道交通建设将成为继铁路大规模投资之后新的投资热点，成为“十二五”基础建设投资新增长点。随着中国轨道轨道交通正逐步进入稳步、有序和快速发展阶段，轨道交通行业对国民经济的推动作用也逐步显现出来。
前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国城市轨道交通行业市场前瞻与投资战略规划分析报告前瞻》研究显示： 2009-2013年，我国城轨交通运营线路长度逐年增长，年复合增长率为24.23%。2013年，为2408公里，同比增长17.01%。
且单条线路的平均长度整体呈增长趋势，从2010年的27.76公里增长到2012年的29.83公里。2013年，平均线路长度为29.73公里，较上年有所下降。前瞻产业研究院轨道交通行业报告分析显示：在我国轨道交通建设中，地铁建设占主导地位。
2010-2013年，我国地铁运营里程逐年增长，占城轨交通的比重有所提升。2013年，地铁运营里程为2050公里，占城轨交通的比重达到85.13%。在客运量方面，城市轨道交通客运量市场份额也有所上升。
2009-2013年，我国城市客运量中，公交客运量的占比有所下降，但市场份额始终在60%以上。出租车客运量整体呈下降的趋势，2013年为31.32%，但下降幅度较小。而轨道交通的客运量占比呈上升的趋势，2013年达到8.51%，但市场份额仍然较小。城市客运轮渡的市场份额相对较小，且逐年下降，2013年仅为0.08%。
城市轨道交通的发展及现状分析
作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”目前国际轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，号称“城市交通的主动脉”。城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源；采用电力牵引，对环境的污染小。
中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。
城市轨道交通是属于资本密集和技术密集的行业。目前中国的建设和运营管理体制还不足以对项目建设进行有效的监督、引导和控制；国内城市轨道交通行业的法制建设、技术控制、标准化体系尚未形成。为使中国城市轨道行业具有国际竞争能力，应尽快制定相关的行业法律法规，促进国产化设备的发展。由于城市轨道交通的投入大，建设期长，退出成本高，要保证有足够的客运量，才能盈利，因此投资建设应相当慎重，谨防盲目上马。
中国轨道交通设备在全面建设初期主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。自从实施城市轨道交通设备国产化政策以来，中国城轨车辆国产化成绩斐然，国产城轨车辆不断涌现，如南京浦镇客车厂与法国阿尔斯通公司合作，生产的地铁车辆供上海轨道交通3号线使用；大连机车车辆厂生产的轻轨车辆，供大连的金石滩-黑石礁轻轨使用；长春客车厂生产的时速100km的轻轨车辆，供天津滨海轻轨使用；四方机车车辆厂生产的地铁空调车辆，供北京地铁八通线使用。虽然取得了比较大的进步，但面对国外厂家的激烈竞争，国内厂家仍需努力。
今后，城市轨道交通的发展将和其他交通方式共同构建高效率的综合交通体系，进一步改革运营体制，使外部效益体现在轨道交通的内部效益，放宽准入市场，城市轨道交通行业将在中国的经济发展过程中，更好地发挥作用。
总体来看，中国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋
城市轨道交通的发展前景。
城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，包括地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等。在中国，随着区域经济和城市群的发展，人们又把连接这些地区的城际铁路和铁路客运专线也称为轨道交通。新中国成立60年来，我国的城市轨道交通从无到有，从单一线路到四通八达，实现了跨越式发展。由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，内地仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着国家经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年底，内地10座城市已建成运营的30条城市轨道交通线路运营里程已达813.7公里。其他在建的城市有杭州、西安、成都、苏州、沈阳等，另外还有27个城市正在筹建城市轨道交通。目前城市轨道交通发展最快的京、沪、穗三地的运营里程都已突破百公里，其中运营里程最长的上海已达235公里左右，北京达198公里，广州超过117公里。大连、天津以70至90公里的规模紧随其后。
至2020年，京、沪、穗三地的城市轨道交通运营里程都将超过500公里，其中上海将以877公里的总长度处于领先地位。而三大城市轨道交通的远景规划都有望突破1000公里。在保增长扩内需的“主旋律”下，国内的城市轨道交通建设在沉寂7年之后再次呈现火爆局面。2009年，国务院已经批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820.03亿元。截至目前，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。到2015年前后，我国建成和在建轨道交通线路将达到158条，总里程将超过4189公里。目前国务院批准地铁建设一般依据3项指标来衡量，即城市人口在300万以上，GDP在1000亿以上，地方财政一般预算收入100亿以上，而轻轨的标准只要达到上述条件的60%即可，目前全国有将近50个城市具备了轨道交通的建设需求和条件。发展城市轨道交通从短期看能够拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对我国实体经济的影响，促进经济平稳较快发展。
本研究咨询报告主要依据了国家统计局、国家海关总署、国家商务部、住房和城乡建设部、国家交通运输部、国家发改委、国务院发展研究中心、《中国交通报》、中国行业研究网、国内外相关刊物杂志的基础信息以及城市轨道交通科研单位等公布和提供的大量资料，结合公司对城市轨道交通相关企业和终端市场的实地调查，对我国城市轨道交通行业发展现状与前景、市场竞争格局与形势、赢利水平与企业发展、投资策略与风险预警、发展趋势与规划建议等进行深入研究，并重点分析了城市轨道交通行业的前景与风险。报告揭示了城市轨道交通市场潜在需求与潜在机会，为战略投资者选择恰当的投资时机和公司领导层做战略规划提供准确的市场情报信息及科学的决策依据，同时对银行信贷部门也具有极大的参考价值。