2014年6月10日晚，南京地铁一男子将后母杀死，被法院给判出了什么刑
杀人偿命，应该是死刑。
城市发展需要地铁。可是建地铁就要钻地挖洞，就会发生地下文物被盾构机钻坏的情况，怎么办啊
你去成都的考古研究所问问三国时期的墓葬和已经发掘的地下文物发掘点一般距离地表多深，再问问地铁公司地铁在地下的深度，你就知道二者会不会打架了。也就是说你的想象是空想还是有一点根据。
为什么要对地铁盾构进出洞土体进行加固处理
若围护结构外侧的土体为淤泥（软弱地层）、砂层（强透水性地层），直接人工凿除洞门会发生涌水、涌砂、涌泥等安全事故。进出洞土体进行加固处理，有止水、加固土体的作用，稳定围护结构外侧的土体，使得盾构始发、接收时，破除洞门更加安全。目前的盾构端头加固都是基于以上考虑的。
盾构进、出洞是盾构法隧道施工中一道关键工序。在进、出洞过程中，施工环节多，工作量集中，各种交叉施工频繁，设备、人员众多，工作零乱，因此，加强质量管理和控制尤为重要。
一、盾构基座变形
现象
在盾构进出洞过程中，盾构基座发生变形，使盾构掘进轴线偏离设计轴线。
原因分析
(1)盾构基座的中心夹角轴线与隧道设计轴线不平行，盾构在基座上纠偏产生了过大的侧向力；
(2)盾构基座的整体刚度、稳定性不够，或局部构件的强度不足；
(3)盾构姿态控制不好，盾构推进轴线与基座轴线产生较大夹角，致使盾构基座受力不均匀；
(4)对盾构基座的固定方式考虑不周;
预防措施
(1)盾构基座形成时中心夹角轴线应与隧道设计轴线方向一致，当洞口段隧道设计轴线处于曲线状态时，可考虑盾构机座沿隧道设计曲线的切线方向放置，切点必须取洞口内侧面处；
(2)基座框架结构的强度和刚度能克服出洞段穿越加固土体所产生的推力；
(3)合理控制盾构姿态，尽量使盾构轴线与盾构机座中心夹角轴线保持一致；
(4)盾构机座的底面与始发井的底板之间要垫平垫实，保证接触面积满足要求。
二、盾构进、出洞时洞口土体大量流失
现象
进出洞时，大量的土体从洞口流入井内，造成洞口外侧底面大量沉降。
原因分析
（1）洞口土体加固质量不好，强度为达到设计或施工要求而产生塌方，或者加固不均匀，隔水效果差，造成漏水、漏泥现象；
（2）在凿除洞门混凝土或拔除洞门钢板桩后，盾构为及时靠上土体，使正面土体失去支撑造成塌方；
（3）洞门密封装置安装不好，止水橡胶帘带内翻，造成水土流失；
（4）洞门密封装置强度不够，经不起较高的土压力受挤压破坏而失效；
（5）盾构外壳上有突出的注浆管等物体，使密封受到影响；
（6）进洞时未能及时安装好洞圈钢板；
（7）进洞时土压力未及时下调，致使洞门装置被顶坏，大量井外土体塌入井内。
预防措施
（1）洞口土体加固应提高施工质量，保证加固后土体强度和均匀性；
（2）洞口封门拆除前应充分做好各项进、出洞的准备工作；
（3）洞门密封圈安装要准确，在盾构推进的过程中要注意观察，防止盾构刀盘的周边刀割伤橡胶密封圈。密封圈可涂牛油增加润滑性；洞门的扇形钢板要及时调整，改善密封圈的受力状况；
（4）在设计、使用洞门密封时要预先考虑到盾壳上的突出物体，在相应位置设计可调节的构造，保证密封的性能；
（5）盾构进洞时要及时调整密封钢板的位置，及时的将洞口封好；
（6）盾构将进入进洞口他加固区时，要降低正面的平衡压力。
治理措施
（1）将受压变形的密封圈重新压回洞口内，恢复密封性能，及时固定弧形板，改善密封橡胶带的工作状态；
（2）对洞口进行注浆堵漏，减少土体的流失。
南京地铁事故|南京地铁2（二）号线事故|南京地铁脱轨事故
忠县网 上面有该事故的详细报道
8·22南京地铁二号线事故的现场抢修
下午3点15分马坊站的楼梯口，几名穿着蓝色制服的技术人员正拿着撬棍、工具箱等往下走。“出什么事了？”“抢修。”往油坊桥方向的站台上，密密麻麻地站满了等车的乘客。“都等20多分钟了，怎么还不来？”大家等得有些不耐烦了。地铁广播里，反复播放着地铁出故障而延误的消息，有乘客开始往外走。
往苜蓿园方向的站台尽头，通往轨道的小门已经打开，一名保安站在门口。几名乘客从小门里跑出来，他们是刚刚从地铁里疏散出来的。“吓死了，都关半个小时了。”一个女孩边走边说。“总算出来了，从来没遇到这样的事！”她身后的一个小伙也有些惊魂未定。“2号出口有大巴。”保安提醒他们。
铺设地铁轨道的隧道两旁的灯都已经打开，但光线还是较暗。几百米外，亮着四盏红灯，那是出事地铁尾部的灯。很多乘客正沿着铁轨旁约半米宽通道往外走，有抱着孩子的妇女、白发苍苍的老太太，有的边走边打电话给亲友报平安，“出来了，没事，别担心。”几个年轻乘客刚脱离险境，就拿起手机拍起了现场。
地铁车尾尽头两侧的车门都已经打开，车里的灯还亮着。因为没有站台，门距离地面有近一人高，车门内，穿制服的地铁工作人员扶着乘客下车，另外几名工作人员则踩着隧道壁上固定管线的铁架，配合地面上的其他人，将乘客小心接下来。在南侧车门，一名孕妇正在工作人员的帮助下，费力地下车，好不容易才下到地面上，随后扶着腰离开现场。
从下马坊站到事故点，地面上有明显积水，越接近现场，水越多，连两条轨道之间都积了水。
20多分钟后，乘客疏散完毕，一辆黄色的地铁抢修车拉着警报呼啸而至，大批抢修人员随后进入隧道。这列地铁有六节车厢，出事的位置在第三和第四节之间，正好位于这列地铁的正中。其中，第四节车厢明显高出第三节一大截，落差估计有四五十厘米。一批抢修人员拿着电筒，在车底进行检查。两节车厢之间是软连接，但连接处下方几个部件也发生错位。不过，车轮都还在铁轨上，并没有发生脱轨。但从现场往车头方向看去，可以看出车身往北发生轻度倾斜。
发现铺设在连接处的几块钢板此时已经成了一道斜坡，后车厢同样高出40多厘米。另一批抢修人员进入车厢，将连接处两侧的板子撬开，发现里面的部件也发生错位。“断了两块板子。”抢修人员喊道。第三批抢修人员则爬上车顶进行检查，他们发现车顶距离隧道顶已经很近。
两节车厢就像关节突然发生上下错位，连接处的“软组织”被扯伤。抢修人员搬来几个三角形的楔子，抵在车轮的前后两侧，防止地铁突然滑动，随后开始抢修。 跟以往地铁车厢出故障不同，这次车厢无法直接拖走。根据现场情况判断，如果强行拖走的话，会导致其他车厢经过拱起的轨道时，可能会出现同样严重的问题。经技术人员现场协商，决定先从第三和第四节车厢连接处，将地铁一分为二，然后分别往东西两个方向拖走，以避免其他车厢重蹈覆辙。
下午4点零5分，地铁车厢里的灯熄了。抢修人员攀上车顶，先将车顶的受电弓和隧道顶部的接触网分开，车顶上传来“叮叮当当”的声响。“下面的人快闪开，别掉东西砸到人。”工作人员喊着。车底下，抢修人员打着几个电筒，各种工具被一一传到车下，开始拆分连接处的各个部件。半个多小时后，车顶和车下的部件拆分完毕，抢修人员进入车厢，打算将连接处已经变形的钢板撬开。这道看似简单的工序，却耗费了足足20分钟。因为连接处错位过多，相关部件被拉扯超过缓冲限度，导致几名工人用撬棍费劲力气，才好不容易把钢板撬开。
下午5点刚过，隧道里传来地铁的鸣笛声，一道灯光从东侧射来，这是紧急调来的车头赶到了。又经过半个小时的紧张工作，工作人员喊起来，“赶紧上车，别呆在下面，车底下的人快出来。”下午5点50分，车厢晃了一下，第四节及后方的车厢被拖离现场。不久，西侧三节车厢也被拖走。
第一部分车厢被拖走后，上百名相关部门人员到场，在现场进行调查。
8·22南京地铁二号线事故的事故过程
回忆起昨天下午在地铁二号线里的惊魂一刻，家住下马坊的钱大妈仍心有余悸。“真的让人很害怕，关键是还带着孩子，就更担心了。”钱大妈说。2011年8月22日下午2点40分左右，她带着9岁的孙女来到地铁二号线，打算乘车前往江苏省中医院看病。走进靠近车头的第一节车厢，钱大妈和孙女找了位子坐下来，此时车厢内坐满了乘客。
地铁启动后仅仅运行了几分钟，车厢内突然传来“轰隆”一声闷响，车辆在隧道内紧急停下，这让所有乘客惊吓不已。“我就坐在第一节车厢靠中间的位置，当时看到车头前面冒火花，后面车厢也冒出火花。”钱大妈说，从未见过眼前这幕景象，吓得一把将小孙女紧紧搂在怀里。“我就是再出事也要护住孩子啊。”随后，又是“轰隆”一声巨响，一股浓烟开始在车厢里弥漫开来，刺鼻的味道让乘客们慌张，众人赶紧捂住口鼻。而车厢里空调停止工作，气温在逐步上升。
车内乘客看到，位于第三、四节车厢之间的连接部分翘了起来，宽四五十厘米的地板比正常车厢地板高出一截。到底出了什么事？会不会有危险？就在众人紧张地四处打探之时，车厢内的广播响起。“地铁工作人员让大家安静下来耐心等待，不要害怕，不要乱动，也不要开启逃生的按钮。”钱大妈说，虽然没有解释事故原因，但乘警和地铁工作人员在车厢内来回走动安慰乘客，多少让大家的情绪稍稍平复。
然而仅隔几分钟，车厢内的照明一瞬间全部熄灭，四周陷入黑暗，这一度加剧了众人的恐慌。“我们不知道该往哪里走，很多人都在黑暗中打电话跟家里人联系报平安。”位于第四节车厢的邵先生说，四周亮起的手机屏幕成了唯一的光源，他也在第一时间给亲友短信电话联系。有的女孩颤抖着打电话，几乎用哭腔在跟家人说地铁出故障。几名中学生扎堆挤在一起跟老师汇报情况。
一名怀孕六七个月的孕妇更是紧张到吓哭，“我担心孩子啊，我就坐在那边不敢动，看工作人员来回跑。车厢里的烟一直没有散去，我真的害怕死了。”与家人取得联系后，她紧张的情绪才得以缓解。
在这黑暗中熬了五六分钟，车厢内的应急照明系统启用。恢复光亮后，几位工作人员分散在车辆各个位置进行疏导工作，一面安抚乘客们不要慌张，并告知正在排除设备故障，一面让乘客们站起来依次排队往车尾方向走。
“工作人员让老人孩子先走，所以我跟孙女走得快一点，旁边的年轻人也都给我们让路。大家还是很守秩序的，没有人抢路，真的挺好。”钱大妈说，她死死握住小孙女的手跟着大批乘客们慢慢往车尾方向移动，路过第三、四节车厢时，不得不抬起腿才能跨上去，其实第四节车厢也明显翘起，走了一段后才恢复正常。
6节车厢，钱大妈和孙女走走停停，耗时20分钟才从车尾走了出来。
盾构机为什么在出洞的一瞬间,最危险
你好，我想在是地铁盾构施工中的一名技术人员，我来告诉你，盾构机掘进过回程中，有很严格答的掘进控制，就是盾构机的导向系统（VMT），它可以实时测出盾构机的水平竖直的姿态，然后和设计值对比，（当然设计院给的设计值，肯定是经过勘察设计的，不肯能出现在水底的，但是含水层是肯定会有的）
2.盾构掘进过程中，会有同步注浆，和二次注浆来两个保护措施，来防止隧道漏水，另外，隧道的管片上，还贴有防水材料，必须严格控制，拼好的管片都是滴水不漏的，否则的话就得堵漏，大的话就是事故了。
不懂可以追问，一字一字敲得，望采纳
盾构进出洞是危险性较大工程吗
盾构进出洞属于危险性较大工程，且属于超过一定规模的危险性较大的分部分项工专程。
原建设部建质属[2009]87号关于印发《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》的通知中虽然没有明确将盾构进出洞列入危险性较大的分部分项工程，但《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》附件一：“危险性较大的分部分项工程范围”中第七条：其它……（六）采用新技术、新工艺、新材料、新设备及尚无相关技术标准的危险性较大的分部分项工程。
附件二： “超过一定规模的危险性较大的分部分项工程范围”第六条：其它……（五）采用新技术、新工艺、新材料、新设备及尚无相关技术标准的危险性较大的分部分项工程。
根据实际情况盾构进出洞不但要编制盾构进出洞专项施工方案而且该方案还需要组织专家进行论证所以盾构进出洞不但属于危险性较大工程而且属于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程。