【作者语】#乘风破浪的人生#
我这人确实有点怪，说的严重点就是患有职业病，机舱成百上千种机械设备交织成网，如果好几天不发现点小问题，感觉浑身不自在，怀疑这怀疑那，难道没有检查到位，难道是潜在的故障初期暂时表现出来，虽然无厘头的胡思乱想，但还是希望机舱所有设备都能车顺勿扰人！
每次巡班特除了别留意正在运转的设备外，不时鞠躬作揖，阿弥陀佛以期保佑，也许这就是精神战，以无畏的精神去解决每天都可能出现的新问题，新发现！
本文洋洋洒洒共8623个字，属于航海轮机业务技术类文章，身为船舶轮机长，强烈的求知欲望有增无减，始终坚持检修第一线，学结积累经验，为写好每一篇文章提供了良好的素材，身临其境抽丝剥茧，才能文思泉涌，点点滴滴记录航海的那技术活，不做作、贵在真实、对自己对他人有意义！
作者:黄老轨
作者近照
低速~低速~飘航~漂航，忙！我觉得论准点率箱子船(集装箱运输船)堪称“南波湾”，交通工具中比速度确实不行，但比准点率毫不夸张可以把飞机和高铁甩几条街，按照班次计划的可预见性，箱子船称老大、班轮霸主，没人敢称第二，劈波斩浪风雨无阻，可以预知见半年后某一天船大概在什么位置，靠泊哪个港口，确实吊打漫无目的的散、杂货船航次计划和船期。
24000超大箱子船
因为班次计划，提前半个多月就知道本航次美国靠泊计划延期，为了慢速省油为目的，从国内宁波港出发，一路晃晃悠悠的17天才开到美国洛杉矶200海里处漂航，但是跑的还是太快，还需要漂航等待5天才能进港。
饶有兴趣计算了下，慢速和低速到底省了多少油钱:
低速54转，平均航速12节，每天耗油50吨，历时共计约17天。
(1)低速总耗油量=50X17=850吨(高硫燃油)
高速85转，平均航速22节，每天耗油160吨，历时共计约11天
(2)高速总耗油量=160X11=1760吨(高硫燃油)
慢速节省燃油量=1760－850=910吨燃油
节省美金US=910X700美金/顿=637000美金(约4,267,900RMB)
不算不知道，一算吓一跳！这么多钱看的我口水哗哗的，看着每月微薄的工资，心酸的流泪，啥时能够实现共产主义，没有私产和公产，有钱大伙一起花，做梦的时候想想都能笑醒，快哉快哉！
主机跑低速确实很受伤，除了每天2个小时高速“排毒”以外，最让我心疼的是，三台辅助鼓风机一天24小时不停的运转，额外增加300多KW的用电负荷不说，每天还提心吊胆，生怕某一台万一罢工，也只能停航检修了，如果马达控制电路故障还好解决一些，如果马达机械故障，那搞起来就费时费力了。
隔天拔快一小时，总共拔快了9个小时，总算跑到了美国洛杉矶离岸200海里，我也提前给船长打了招呼，漂航时要利用一天的时间进行主机“排毒”清洁扫气室及活塞环检查、液压蓄能器压力检测与补充氮气，需要说明的是美属“200海里”为地头蛇理论，霸权地带，我的地盘我做主，该区域为老美划的空气污染缓冲区，不让你进锚地抛锚怕污染人家的空气，所以尽量把船飘在200海里以外再远一些，为了防止船舶随波逐流误闯环保禁区“200海里以内”，最后我们船控制在离岸260海里，万事俱备东风如期，船舶基本平行陆基线漂流，速度1.5节左右，稳住......，机舱工作，准备开干......！
美属200海里区域之外
曼恩主机扫气箱放残设计，比老式苏而寿人性化多了，扫气室集污面及放残管向检查道门外侧“返水”倾斜，打开检查扫气室检查导门，蹲在外侧就可以清洁扫气室内的油泥，对比苏尔寿的机器不想多说了，说多了都是泪，弯流扫气机型已经淘汰干净回炉成钢，掏扫气室、拆件口琴阀只能用“哭”来形容(70、80后深有感触，90后的年轻人没做过)，直流扫气形式苏尔寿多数机型已经步入老年，扫气室放残变态的设计刚好与曼恩的相反，掏扫气室只能进入扫气总管，我也很无奈只能用“热和脏”来形容，不知道苏尔寿设计师是不是和曼恩厂家有仇，你设计的再好我也不像你学习，反正掏扫气室不用我去，大爷的！
但是检查活塞环的工作环境，新型曼恩电喷主机确实赶不上苏尔寿老机型(RTA840mm缸径)，曼恩主机莫大的一个机型(980mm的缸径，大概也是目前地球上柴油机最大的缸径了)，其扫气室内部空间设计的非常狭窄，也必须侧着身子找个身材苗条的可以围绕缸套检查扫气口一周，像我这行强壮的肌肉男，估计要夹的奶头疼，甚至卡皮的可能性都有。
大管轮扫气室检查
但是，毕竟并不是所有的大管轮身材都苗条，要是碰到200多斤的大胖子，也只能老轨去钻了，现在船上的伙食条件也不错，精廋的大管可遇不可求，只要不卡皮也要硬着头皮去钻，毕竟第一手管理者必须有亲临第一线才能发现问题。
曼恩活塞环检查后
如果你是做机舱的没有掏过扫气室，我不相信，如果你是大管轮没有钻过扫气室，鬼才会相信！
清洁完扫气室，检查主机9个缸的活塞环工作状况后，随即进行主机液压蓄能器的检测与补充氮气......，当然这是下午的工作安排了，下班...洗澡..吃饭...2小时午睡.....！
MAN 9K98ME-B型电喷主机液压皮囊蓄能器布置及压力检查本机型总共配备30个皮囊式液压蓄能器，具体布置如下，每缸HCU单元设计3个(10 L容量的2个用语)，9个缸总共27个皮囊蓄能器如下图:
HPS机带液压泵单元3个(4 L容量)，如下图:
HPS机带泵单元蓄能器布置
所以本次氮气检查及充注必然有30个点，检查及充注过程相对比较简单，一般情况下个把小时基本上可以完成，由于本次在上海坞修期间，皮囊式蓄能器已经过了5年使用安全期，所以公司大手笔把所有的皮囊全部安排岸上工人一次性更换，工人整整搞了一个多星期才完工。
坞修检修工作现场
所以我对于全新蓄能器的可靠性还是比较有信心的，按照说明书温度与充注氮气压力关系，如下图:
说明书氮气压力温度对照表
检查过程中蓄能器压力基本上都在145Bar以上，新的就是新的，仅仅使用了4个多月，压力损失确实很小，但是检查NO2缸和NO7缸时，气缸注油器液压系统4L的2个蓄能器压力检测居然为0，简直不敢相信自己的眼睛，记忆中检查过N次，大部分都是压力偏低的，还第一次碰到2个蓄能器压力同时为0的，怪哉！怪哉！
电子式压力检测表
随即进行填充氮气，蓄能器压力罐根本无法保压，压力很快就降下来了，难道皮囊破了吗？不太可能呀，皮囊刚换新才用了四个月左右，而且都是原厂备品，不至于这么快就嗝屁了吧，此时满脑子里都是疑问，恨不得马上拆出来看看到底哪里出现了问题。
岸修工人检修作业现场
但是...但是2个这玩意死重死重的(不过4L算是轻的，碰到该蓄能器故障运气还算好的，另外10L的是两个组合在一个座上，见上图，如果故障了，拆卸更麻烦，是贼沉贼沉的那种，而且检修空间有限)，马上拆下来检修，确实不是一会半会能搞定了，由于临近晚饭时间，真心不想加班干活，而且也没有必要，所以决定明天上午安排检修一探究竟！
“皮囊式”液压蓄能器的作用
蓄能器的种类当然很多了，包括弹簧式、重锤式、气体式，当然皮囊式液压蓄能器是气体式的一种，是目前应用最广泛的，主要作用是把液压油储存在“弹性”的耐压容器中，待需要时又将其释放出来的能量出来装置，作为一个辅助部件，对于改善液压系统动态性能，保持工作稳定性，延长其他部件的工作寿命及降低系统噪音都起到一定的作用。
皮囊式蓄能器其特点必然是皮囊惯性小、反应灵敏、附属部件少、安装及维护容易，充气方便且不容易漏气(故障率还是有的，虽然不高，相对来讲还算比较可靠，漏气损失失很小，厂家要求5年左右寿命，你用6年也是没问题的)。
所以总结曼恩主机HCU和HPS系统必须配备的皮囊式液压蓄能器，其主要作用有以下几点:
(1)、吸收液压冲击，稳定系统油压。
(2)、减轻压力脉动，降低液压噪音，延长FIVA阀使用寿命。
说实话这玩意理论上的作用听起来挺高大上，但是即使坏了几个，短时间对主机运行倒没到多大影响，主机照样撒欢的跑......！
就这像这一次坏了2个，估计可能已经坏好久了，但是主机仍然很嚣张的运转，没有任何相关故障报警。
液压蓄能器常见故障对于这玩意的常见故障，真的不好意思，也许我是头发短见识少，碰到的蓄能器故障真心不太多，但是有心搜集及留意了下友轮蓄能器的故障案例，还是总结几点供大家参考:
(1)、皮囊破损漏气
如题，已经很好理解了，故障类型中相对出镜率比较高的，可能由于年久老化或者材质问题导致皮囊破损漏气，有点像我们私家车爆胎的意思！
皮囊
(2)、安装失误
安装时没有按照检修要点进行(后文细讲)，或者皮囊密封尼龙压圈压偏，导致轻微漏气。
(3)、皮囊中心菌形(长得有点像蘑菇)保护扣脱开
本文就是此故障，直接导致氮气全部泄放，故障特点和皮囊破损相同，其原因先卖个关子，后文详细讲解说明。
故障皮囊与新皮囊对比图
(4)、蓄能器固定内六角螺栓疲劳
该故障直接导致液压油外漏，主机必然失压报警SLOW DOWN或者SHUT DOWN。
可能是由于主机震动(运行时HCU单元震动确实大)或者上紧力矩不合适，导致固定螺栓松动或者疲劳折断。
蓄能器固定内六角疲劳折断故障
重点认识MAN 9K98ME-B电喷主机液压蓄能器的结构让我感到很奇怪的是，诺大的韩国现代造船，曼恩备品说明书竟然找不到蓄能器的详细图，来回翻找说明书都滋滋冒火星，也只能从HCU结构图拐角处找到760(Membrane accumulator)和772( Repair Kit)这两个重要的部分，对于内部构造一无所知，见下图:
说明书HCU单元部件介绍部分图纸
话说内科医生动刀子前，至少也要做个X光扫描，三唯彩超等技术手段，知道你肚子里东西长啥样，长在哪个位置，和正常人有啥不同，这样医生心里才有底，才敢动刀子下手，搞机械的技术工人，同样有这样的态度，虽然没有高科技手段，但是可以借助说明书略知一二，对于内部各部件配合关系、装配位置等信息，查阅说明书可能从部分图纸无从得知，即使从备品可以看到修理包实物，但感觉还是一头雾水，所以此时我很不服气，心想一定要把这玩意搞得明明白白的，所以利用本次检修的机会，总算把内部所有的部件及结构配合图研究了个天翻地覆，虽然结构很简单，你不一定能说的很详细，但是若以3D视角画在图纸上，足以让任何人明明白白！
咱们先看看皮囊式蓄能器结构实物图，总体有个大致轮廓，以下所有图片绝对是100%仿真模拟图，细节与实物完全吻合，见下图:
蓄能器外观3D仿真模型
再看看解体后的结构爆炸图，内部每个零角都清清楚楚，尽管结构很简单，为了尽显细节，绘图确实费了不少心思，多少个日日夜夜都在伏案思考。
蓄能器内部结构爆炸图
了解结构详图以后，咱们再看看核心部件皮囊到底长啥，咱们使用放大镜看的哪种学习态度，见下图:
蓄能器皮囊构造图剖面图
皮囊密封唇边结构细节放大图:
皮囊剖面细节图
核心的密封元件，保持150bar高压密封除了皮囊少不了压在上面的尼龙方形压圈，见下图:
密封尼龙方形压圈
嗨，细节图太多了，再看看外部的耐压这上下两部分死沉的铁蛋子，上部分稍轻一些，外部为细牙螺纹，主要是锁紧尼龙压圈密封皮囊唇边的作用，见下图:
蓄能器锁紧上盖剖面图
下部分钢制半球体，上部内螺纹，如下图:
蓄能器下半部分剖面图
安装后各个部件配合详图:
安装后状态球体部分剖面配合图
安装在HCU本体后的状态，(HCU没有画出)，想象一下就好了。
蓄能器HCU本体装复状态图
以上我把绘制的3D模型仿真，淋漓尽致的展示说明，估计你不明白蓄能器的详细结构都很难！
蓄能器拆件步骤及要点在拆卸这两个液压蓄能器前，研究下说明书中的拆卸步骤及要点是很有必要的，尽管说明书不是万能秘籍“武穆遗书”，但是毕竟给我们管理者指明了大致的方向，有时候实践出真知，理论结合多次实践才能科学的把检修质量升华到一个新的高度。
明白了以上蓄能器原理、详细构造及说明书拆卸要点，就可以放手去干，以下为实际检修要点总结，说实话说明书介绍太啰嗦，要做到不拘泥于说明书，抓住核心就行了！
(1)、安全卸油
安全第一！必然轮机业务检修是重中之重，没有生命的东西没即使坏了，可以申请备品嘛，但是人没了那是真的没了(按照平衡宇宙理论，另一个相同的你可能活在另外一个宇宙里)，所以拆卸时HCU必须系统油压完全降低为0，要知道系统上百巴的压力是非常可怕的，如果是停航后紧急检修，这点尤为注意，最安全的做法是停主机机油泵(有独立油柜的可以直接停供油机油泵就行了)，话说紧急停航检修，系统油压降低是比较缓慢的，所以一定要关闭高压系统液压油进口阀420，打开高压油泄压阀421，慢慢等待系统油压完全降为0，可以通过外界电子式压力表检测455和565处快速检测接头确认，液压原理图如下:
系统油压理论管路图
HCU机侧实物图对应阀号如下:
HCU单元本体附属阀件
旁边的气缸注油液压单元，如下图:
气缸注油单元
当然如果不是紧急检修，把机油泵或者独立油泵停掉，半天后以后，系统油压必然会降到0，不去关开上述这些阀门也是没问题的(有些船这些本体阀，非常容易卡死扳不动或者动来动去易松动漏油)。
(2)从HCU本体分离蓄能器
如果是分离燃油喷射和排气阀控制的2个组合式蓄能器(10L)，就有点苦逼了，太重了而且空间位置有限，最好动用天车协力，下面放块方木提前垫好，上部空间有限也只能从下面取出拉出。
蓄能器检修
如果是分离气缸注油器系统的蓄能器(4L)，就相对容易些，找个绳子从上面拉住，拆除固定内六角螺栓后，就可以慢慢移除了，注意别砸碰到下面的接线盒就行了。
以上说的都是曼恩大缸径机器，请同仁们不要抬杠，如果是小缸径机器，仅借助人力拆卸足矣！
(3)再次确认漏点位置
这玩意拆下检修，大部分都是皮囊漏气问题，本次检修也离不开这个魔咒，从HCU本体分离后的蓄能器，我立马在接上氮气钢瓶再次进行充气测试，果不其然氮气一开就听见液压油口“呲呲.......”漏气不止，可以肯定判断皮囊或者密封压圈可能有问题。
蓄能器拆下后再次充气检测
(4)、解体蓄能器一探究竟
我让大管把这破玩意，托运抬到工作间去解体检修，毕竟工作间有空调凉快，心情必然也很舒畅，铜匠把解体专用工具抬出来(曼恩配备2种解体专用工具，4L/10L蓄能器各一套)，实践证明专用工具“蓄能器固定座”配备4个伏地抓最好是焊接在地板上，方便后续轮锤敲击。
蓄能器检修专用工具
准备拆除蓄能器本体与连接HCU的法兰Block，拆前用马克笔把蓄能器和法兰Block位置标注一下，然后就可以松掉底部4个固定内六角螺栓，见下图:
蓄能器分离法兰Block
继续拆除蓄能器顶部的充气止回气门芯，然后安装专用吊眼工具(见上图蓄能器吊眼，右边伏地三抓工具上面的那个东东)，方便提溜蓄能器放入固定专用工具上(真的好沉，即使可以人力抱起来，但是圆乎乎的没有抓力点，只能扣住吊眼发力)，注意要专用工具3个半圆“公抓”要刚好扣住蓄能器本体的“母槽”，说的有点啰嗦了，再笨的人都能摸索到的，你旋转一圈也会顺利落座。
蓄能器专用工具的使用图示
拆卸前，此时留意蓄能器上盖的马克线顺时针偏离下部分本体马克线的位置，说明书要求偏差9毫米(10L为10毫米)，不明白的话后文有图文介绍。
安装蓄能器上盖拆卸另一部分工具“敲击扳手(有点像解体分油机的拆锁紧环的大扳手工具)”，上图中这3个抓子是可以随时拆卸的，主要作用就是重力敲击的时候，固定蓄能器本体及怕扳手崩出来而设计的，一旦上盖松动几圈还必须把抓子拆出来才能继续拆上盖。
拆卸蓄能器图片
曼恩厂家设计初衷是好的，其实我感觉装来拆去确实麻烦，实际中可以不需要装这三个抓子，找一个胖子站在“敲击扳手”上面，头上有其他梁或者管系啥的用手抓稳就好了，大榔头敲击几下也是很容易拆卸的，当然如果上盖锁的非常紧，为了安全起见，还是安装三抓固定工具，不要像我这样土八路的做法。
土八路拆卸办法
敲击吧，同志们！真相就在锤子后面！
(5)、奇葩的膜片漏气故障及原因分析
上盖完全松动后，用手就可以扳动扳手取出上盖了(据说有些曼恩机型是带独立锁紧圈的，锁紧圈取出后，上盖有时候并不是很好取出，解体过分油机的小伙伴应该有体会，此时可以从下部分本体油孔通压缩空气协助顶出)。
蓄能器上盖拆除
低头一看，哇塞！小样，终于发现漏气的原因了(另一台蓄能器拆卸后也是同样的毛病)，表象一目了然，皮囊中心菌形保护帽竟然完全崩出来了，不呲呲呲呲呲呲......漏气才怪！
皮囊漏气故障初始状态
看到这里我想不少小伙伴也就是马上换个皮囊就匆匆装复了事，但是要分析为什么会出现这种故障，从图上可以看出，由于皮囊的菌形保护帽结构是皮囊外侧大，皮囊内测小，如下图:
即使崩开也应该是飞向朝油压侧呀，蓄能器中间这么小的皮囊空洞，硬生生的穿过比大大很多倍外径的铝合金材质菌形元件，是不是很奇怪呢？(虽然分离后的皮囊和菌形元件都很好，事后想再装进去，真是太难太难太难了，哥才深有感慨杜蕾斯“皮囊”的弹性真好)
但是我仔细想了想，有一个逻辑关系必须弄明白，是氮气压力不足甚至完全泄气后导致菌形元件崩进皮囊，还是菌形元件先崩出，而后氮气泄压为0呢，此时陷入思考......?
其实这个逻辑问题，我也是在拆卸的过程中寻思，通过拆卸也发现了真正的问题，估计可能就这两个蓄能器皮囊装复时被工人马虎装错了(错在哪里，后文安装步骤详细介绍)，才导致氮气外泄干净，在主机运行时液压油高达230Bar的液压机轻松把皮囊内翻，使菌形元件的皮囊中心空扭曲变形放大，强大的压力油强制顶飞铝合金菌形元件，可以看到菌形元件有明显撞击的微小破损痕迹！
以上是我理论结合实践，详细分析两个逻辑问题，结论是首先氮气失压，才导致铝合金菌保护件向内脱开，如果同仁有不同意见，可以在评论区探讨，相互学习进步！
(7)、装复步骤及要点
接下来就是装复了，重点之重，最重要的步骤了，首先旧皮囊是不能用了，漏气的皮囊真的也没有第六感的弹性，真心是装不上去，只能换一个修理包皮囊备品了(内含皮囊和方形尼龙压圈)。
蓄能器皮囊修理包备品
装复皮囊前一定要把蓄能器下部分本体密封V型压槽清洁干净，一点油污都不能有，也不能人为的上油润滑，这一点说明书说的清清楚楚，也很重要！
为什么？自己想想就明白。
说明书安装要点
清洁蓄能器下部分球体密封V型槽和螺纹槽垃圾，如下图:
蓄能器下部分清洁油污
然后装入皮囊到下座的V型槽内，用手按压边缘确认装复到位，如下图:
皮囊的装复
最最重要的步骤，最最重要的一环，在此特别说明，放入尼龙方形压圈时，一定要注意方向，一定要注意方向，一定要注意方向！标准备品修理包，压圈密封打红点的一面必须朝下安装，压住皮囊边缘台阶才行，与皮囊平齐才行！
说明书也特别交代的很清楚，有图佐证:
Red Line Down! Red Line Down!
说明书尼龙压圈安装要点
如下图，按要求红点马克必须朝下:
尼龙压圈必须压住皮囊边缘与皮囊台阶齐平，见下图:
皮囊压圈安装要点
然后说明书又说安装皮囊和压圈后上边缘部分需要涂润少量普通润滑油，一边涂一边不涂的，至于啥原因没说，后文我来解释。最后上盖的螺纹线要涂防咬死润滑剂(二硫化钼等)。
说明书安装要点
此处暂停安装......，必须休息一会，抽抽咬喝点茶放松一下。
趁着他们喝茶的机会，对于前文3个要点疑问总结如下，必须解释清楚:
一、为什么尼龙压圈必须红点必须朝下安装？
二、为什么皮囊必须放妥V型槽且尼龙压圈必须与皮囊边缘台阶齐平？
三、为什么皮囊和压圈上边缘需要少量涂油？
接下来咱们详细的掰扯掰扯，你肯定恍然大悟！
对于问题一，为了说明白必须建3D模型，下图为尼龙方形压圈的剖面图，实物尼龙圈真的是很小很小，近视眼或者老花眼的轮机员，细节估计拿放大镜不仔细仔细看，都不能发现细微特别之处，只能3D建模放大50倍一探究竟！
见下图，不用说都明白了吧，红点朝下面的原因，就是该马克红点面，有多条环形沉隔槽(很微小)，作用其一，当上盖锁紧时增加尼龙压圈与皮囊边缘的摩擦阻力，防止皮囊打滑滑出(这也是此皮囊下面不能涂油的原因)，另一个重要的作用，可以增加单位面积的密封压力(根据压力F=压强P/S受力面积)。
然而尼龙压圈另一面却非常光滑的，用专业术语来说，上下两个面的粗糙度完全不一样，所以完全不要装反！
尼龙方形压圈剖面图
对于问题二，再次回忆下结合前文介绍蓄能器结构图，一张局部装配剖面图，一目了然就可以知道密封原理了！
对于问题三，当上盖半球体(兼锁紧圈)，手动上紧时，直到压紧平面接触到皮囊和尼龙压圈上边缘时，必须用大榔头敲打到规定位置才行，试想一下如果接触面摩擦力太大，强大的锁紧力可能会使皮囊和压圈轻微移动，影响密封效果，所以相对运动的摩擦面，少量涂点牛油加之尼龙压圈光滑的平面，呃......，可以联想上图，真没法再细讲了！
现在开始解密答案了，为什么偏偏这两个蓄能器出现漏气的问题，导致才导致菌形保护块脱开，因为我在解体蓄能器的时候发现，这两个蓄能器的密封尼龙方形压圈全部装反掉了，红色马克的一面全部朝上了，自己发挥一下想想一下可能漏气原因吧(当然即使装反了，也不一定肯定就会漏气，只是漏气的可能性很大，不然厂家测就没必要这样苦口婆心的提醒了)，不知道工人是不是太马虎的原因，还是干累了，急等着下班去泡脚按摩！
另外需要提醒的的，这个红色马克标识厂家感觉也是用马克笔点上去的，用过的旧的尼龙压圈基本都看不到了，新的如果不小心来回擦擦也没有了，所以判断那一面朝下，必须仔细用我前文介绍的压圈结构特点去分辨确认！
此时也只有我躲在旁边静静地思着......，铜匠师傅和大管轮正忙......，牛逼吹的冒火，茶也喝足了，一包555抽的也只剩包了，接下来就是准备装上盖了，要点已经说的很明白了，用手人力紧到扳不动位置，基本上两个马克标线刚好对齐，然后轮起大榔头锤吧...，最多5下吧，观察上盖马克线顺时针超过下本体马克线9mm即可(10L的蓄能器要求是10mm)。
安装技术要点
最后安装蓄能器本体与法兰Block4个内六角螺栓即可，对角依次、顺序依次上紧力矩130N.M即可。
更换蓄能器充气气门芯的与蓄能器本体的密封O-ring，不要小看这个小家伙，装不好就会漏气。
蓄能器与法兰Block的安装
(8)、安装前充氮气测试与查漏
为了不至于来回返工拆卸，装到 HCU本体前必须事先把氮气充足，用电子压力计计结合皂液检漏的方法，最后彻底判断安装工艺是否满足。
蓄能器检漏
(9)、蓄能器装复HCU本体
最后安装蓄能器总成到HCU本体，上紧力矩130N.m，当然稍微再紧一点也没问题，毕竟怕主机运行时震动，力矩不到位会导致螺杆松动，过大力矩可能会引起疲劳折断！
蓄能器总成的安装
擦干额头的汗水，摘下口罩对着机舱风筒深深地吸了一口气，美国的空气真的不香，忙活了一下午，两个蓄能器的大解体检修及研究探讨，总算按时完成，保持良好的工作学习习惯，事后用心总结思考，测量绘图、构思、把检修经验写出来，花了大概5天的时间，写作确实很辛苦，不信你用手机随便盘近万字的文章试试，但是权当爱好吧，写下来记忆才会更深刻，提高自己同时，也向懂我的同仁分享经验，也许这就是我工作中的乐趣吧！
【结束语】:由于航海轮机技术类的原创文章，受众群体小，用心用脑写一篇技术类文章非常不易，基于本人严谨的作风，不精雕细琢我不会乱发文章，所以原创非常不易，尊重知识产权，文中 3D建模及检修图片皆原创，全网唯一，本文已经申请原创全网保护，未经允许禁止全网抄袭发表，特此声明！
,
