就全国范围而言，除长三角地区外，没有哪一条铁路会表现得比中南地区的武广高铁还要繁忙。而武广高铁的拥堵段主要集中在长沙与衡阳这个区间之内，如何解决这个卡脖子段，使京广高铁恢复350km/h运行，成为了历届政府重点关切的大问题。
第一个方案就是在岳阳至衡阳、衡阳至永州、永州至广州这三个区间，分别通过新建岳阳经长沙至衡阳城际铁路、新建衡永高铁、新建广清永高铁的方式，使它们成为京广高铁复线的重要组成部分，为京广高铁武汉至广州段分担压力。在国务院27号文件宣布严格控制建设既有高铁的平行线路背景之下，尽管岳阳与衡阳之间既有高铁利用率已经超过了80%，但能不能新建复线，那真的很难说。
第二个方案主要依托呼南高铁这条大通道和广清永高铁，在永州地区实现并联成网，最终达到为京广高铁武汉至广州段分流的目的。由于新建路段较长，且湖南境内还未展开相关建设工作，所以该方案最少需要10-15年的时间才能完成。
除了湖南，江西似乎也想为京广高铁缓解压力出一份力。在京广高铁武汉至广州段拥堵不堪之际，江西省拿出了武汉经宜春、吉安至深圳和武汉经南昌、吉安至深圳的双方案来帮助湖北、湖南、广东方面解决武广段拥堵问题。这两个方案的主要区别在于，前者需要大规模的新建，而后者是借助既有线路。两个方案虽然都能帮助武广高铁缓解运行压力，但现实只能容下一个，在江西实施强省会的前提下，经宜春的方案也就只能被迫让位了。
其实对于江西来说，自己提出的这几个方案，不仅能够起到帮助武广高铁分流的作用，更能使京九高铁成为现实意义上的京广高铁复线，加快人口、资金、技术等生产要素等向江西方面流动，开创江西与沿线各省市互利共赢的新局面。
谁更能帮助武广高铁达到分流的目的，这需要时间的检验来证明。武广高铁在不上涨票价的情况下，何时能够达速运营，这才是我们所关心的事。