美国为什么不造高速铁路
美国地广人稀，公路交通和航空都比较发达，对高铁的需求不大。
另，高铁的建设成本较高，适宜人口密度较大的区域。
所以，美国对高铁的兴趣不大。
美国铁路修建的困难一般从哪些方面答
他们的经济可能不是太好，需要很多商人出钱，而且位置太大了，需要很长的铁路
美国为什么铁路不发达
美国是世界上铁路最发达的国家，1916 年,美国铁路总里程达到历史最 高峰,约 41 万公里回。此后,由于高速公答路和民航的发展，铁路经营状况迅速恶化,大量线路被拆除和封闭, 路网长度不断缩减,但迄今仍以约 23 万公里居世界第一。中国到现在才12万多公里，与美国相比，还有比较大的差别。
美国铁路的华工血泪
1862年美国总统林肯批准通过了第一个建设太平洋铁路法案，该法案规定由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司共同承建横贯大陆的太平洋铁路。联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈（Omaha），中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司东西相向铺筑铁路。太平洋铁路西段要穿越整个内华达山脉，工程极为艰巨。当时美国南北战争已经燃起战火，这条铁路对美国北方讲也有重要的战略意义。西段铁路于1863年1月8日在加州首府萨克拉门托两条街道的相交处破土动工。
从西部往东的路段，一开始便是最艰难的工程，在他们的前面是海拔2100米的内华达山脉，最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行，必须建设50座桥梁和10多条隧道。施工条件极为艰苦，开工没多久，几百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，缓慢的进度使得工程承包商面临破产的危机。 对于负责西段的中央太平洋铁路局，找筑路工似乎并不难，有大批的爱尔兰人每天随船抵达旧金山，但这些人根本无法适应危险且令人疲惫不堪的修路工程，酗酒、斗殴、持续性的要求增加薪资，即便如此，还是有数以百计的爱尔兰劳工逃跑，工程进展之慢只能用蜗牛爬形容——导致中央太平洋局在两年之内只铺设了仅仅50英里(约合80公里)的铁轨，此外，白人工人还不断罢工。在无计可施的情况下，中央太平洋铁路公司的高管克劳克建议雇用华工。管理层抱着试试看的心态，在加利福尼亚州雇用了首批中国南方的50名华工。移民到美国加州的中国人已经有将近五万人，其中90%是青年男子。华人到达美洲大陆，他们开金矿、修铁路、开发加利弗尼亚的农业和参与小制造业、小餐饮业以及服务业，在一切可能生存甚至别人认为不能生存的地方，都留下了华人辛勤劳动的印迹。
为什么美国放弃了铁路而选择了发展公路
美国最初也是以铁路运输为主的国家，但这个国家的特点决定了它只能选择航空和公路。
美国地广、人稀，居住相对较为分散。而铁路的优势就恰恰相反。
首先说，铁路的建设成本高，且收回风险大。它不像公路那样灵活且成本低，又不像飞机那样高效。说实话，我国的的铁路是世界上效率比较高的，也是最繁忙的。铁路的优势就是它的集中运送能力。
由于汽车生产工艺的提高和流程的改进，使得汽车的价钱大幅降低。汽车开始走入更多的家庭。人们做短途出行的时候，汽车的灵活性便凸显出来。而长途出行，飞机又快又舒服。
一战前后美国铁路主要以货运为主，从而使铁路降低了客运能力，出现亏损。
二战前的经济危机，总统罗斯福为了解决失业、稳定社会，由国家组织大量失业人员开修公路。美国的公路网今天的发达，和当年罗斯福修路关系重大。其实总统就是为了广大的失业人员能有活干有饭吃。
航空业的发展使得人们长途出行非常方便，解决了公路的不足并形成互补。这时再看铁路，除了大量的货物运送，基本没有其他的发展，而且铁路的运送路线也常常改变，有时一条线路还没有收回成本，就没有了运送市场。
美国及其盟国，在2战后尤其是冷战后控制了世界许多的大宗物资，比如说石油。
发展公路的好处就是可以相应的带动汽车行业的发展，由此带来就是汽车制造业和相关制造行业的发展，最终可以提高国防军事的实力，航空业也是如此。铁路由于成本等等原因，相关配条设施更新换代慢。君不见汽车换了好几代，火车头还是那个火车头。
综上所述，有客观原因，有主观选择。一战后美国有了高速发展公路的基础条件。而2战后由于航空业的互补及其他原因，使得发展公路是必然选择。
补充：美国不是没有看中高铁，而是高铁相对其他确实不适合国情。还有谈到其他利益集团的阻挠，我相信肯定会有这个情况，但起决定因素的还是成本回收。
自客运缩水后，货物的运输不能收回成本，这是铁路投资方最担心和头疼的。
现在美国的铁路运输业不像我们想想的那么落后，而只是相对它的公路和航空发展缓慢。你很难想象美国能落后。
美国有多少家铁路公司他们有哪些主管部门
美国是世界上比较早实现工业化的国家之一，因此美国的铁路网也相当发达，在最初美国有6000家公司，但是在经过竞争和发展之后，目前在美国主要运营的是以下6家公司：太平洋联合铁路，北伯灵顿-圣塔菲，CSX公司，诺福克南方公司，伊利诺斯中部海湾公司，密苏里—堪萨斯—得克萨斯铁路公司，这些公司在美国的盈利还是相当高的。
为什么美国铁路货运这么发达
美国在铁道技术方面底子不差，尤其是大功率内燃机车制造方面很有两下子。具体的技术问题不敢妄谈，但国内从80年代到提速时代选择从易安迪和GE公司那里引进ND5、NJ2、HXN3以及HXN5等内燃机车不会是没有理由的——如果不相信诸如“刘跨越是收了国外厂商钱的买办、疯狂打压国产机车否定前任”之类的理论，那只能认为美国人在内燃机车领域的确有一技之长了。这是技术基础。
美国铁路虽然在客运方面萎靡不振给人一副又老又破又慢的感觉，但在关乎重载货运的若干设计标准上，美国铁路是要胜于中国绝大多数普通铁路的（至于高铁和重载货运关系不大，对这一比较不会产生什么影响）。美国的“A级铁路”设计轴重普遍达到30吨以上，建筑限界满足双层集装箱列车开行条件，大量采用100节以上的长大编组，牵引质量普遍达到万吨以上，这样的A级铁路总里程达到10万公里以上；而中国重载铁路的代表作、大秦铁路也仅仅是25吨设计轴重，近几年才有蒙华等煤运专线达到30吨设计轴重，能够满足双层集装箱列车运行的既有线只有京沪线等极少数平原地区线路，以及石太、杭深等新建的时速200/250公里级别“兼顾货运客运专线”（实际开通后受到动车组列车干扰，普通货车都很少，遑论双层集装箱列车......），对很多既有铁路而言由于山区坡度大（降低了速度和牵引质量）、曲线半径小（降低了速度并加大了轮轨磨损）、桥梁隧道建筑限界小（限制了货车堆高）、到发线长度不足（限制了货车编组长度），牵引质量能达到4000~5000吨都不容易，一些“限制口”干脆降到3500吨甚至更低......
一如缺乏高等级新建线路导致美国高铁速度不快，中国铁路在重载货运方面想要达到美国的水平，既有的路网也肯定不能满足需求，像新建高铁一样新建大量高标准的“货运专线”可能是唯一的出路（当然考虑到成本收益问题，这一决策还是需要谨慎的）。
从运营层面上讲，由于汽车和民航的竞争，美国铁路客运很早就衰落了，这倒使得铁路公司完全没有客运方面的顾虑，可以把全部精力用来搞货运，没有客车的话自然也不必太多考虑重载货车高强度碾压带来的轨道不平顺问题，可以尽可能地压榨线路潜力，所以我们经常能在某些视频里看到长焦镜头下弯弯扭扭的美国铁路（国内200/250级别客货两用线基本放弃货运的原因之一就是货车造成的轨道伤损影响动车组运行稳定性）......美国私营铁路公司经过多年发展形成了几个规模巨大的货运集团，这些集团之间展开的竞争刺激了货运铁路公司不断开拓货源、研发新技术、加大运力和降低成本，从而生产效率得到大大提高，美国铁路引以为傲、国内一度也非常想要效仿的双层集装箱列车即是在铁路公司的激烈商业竞争中诞生的产物，美国的私营铁路体制虽然有不少弊病（典型的就是投资不足导致线路老化严重），不过在货运市场上还是具有相当的生命力。
美国的铁路为何没有日本发达
美国是以铁路而强国的，而不是靠汽车
西部开拓的时候，铁路修到哪里，开拓者就移居到哪里。铁路是当时美国的脊梁
最鼎盛时期，美国铁路网的长度比日本要长得多（20世纪30年代）
只不过后来，由于发现了廉价石油燃料（那时候的石油便宜到2美元一桶），美国人的出行渐渐选择更方便快捷的汽车与航空，这时候铁路就进入了萎缩期，大量铁路被拆毁，铁路被称为“夕阳产业”（20世纪50年代）
直到70年代“石油危机”以后，人们才逐渐把铁路这种低耗能的交通方式迎接回来
但由于拆得太厉害而且美国人的出行方式也习惯于汽车了，所以铁路虽有回潮但始终不如当年
现代美国铁路的业务主要还是集中在运送大宗货物上，他们可是能玩出十个机车牵引两万吨大列走120km/h的大手笔的怪物
而日本
由于一开始就在铁路修建中得到了大量的好处，民众对于铁路是非常有感情的（这个可以从1900年出版的“铁道唱歌”看出来
所以，虽然一直有因为经济原因废弃和拆除铁路线的，但是拆得不多。
总体而言，日本铁路倾向于客运，货运多走水路，日本铁路的高效能客运系统可是一绝
现代比较理想的模式是：客运学日本，而货运学美国
另外：“hanaers ”，自己不懂就算了，还来答非所问以为自己有多高明么
日本修建第一条铁路的时候，汽车还没发明，你倒是给我找出那时候的“道路汽车重大事故”来给我看看
美国为什么铁路不发达
美国作为发达国家之一，也是地球上经济最强的国家，但是在铁路方面去非常窘迫，中国的高铁四通八达，但美国的铁路为何如此萧条呢？主要有以下几点原因：
企业没有定价权
在美国，基本都是民营企业，像银行，地产，电信等，最为企业最主要的目的就是需要盈利。但是美国的铁路是没有自己定价的权利的，不能根据市场进行调价，如客运高峰涨价等，美国不像中国有很多大的国企，可以动用国家的能力来做大的项目。公司没有更多的权力，盈利空间就很有限，所以民营企业就很少有愿意在铁路方面进行投资的，这也导致美国铁路业始终处于不温不火的局面。
美国作为高度发达的国家之一，虽然铁路不够发达，但是由于航空的便捷性，补齐了铁路的短板，所以这一点也不算缺点吧。
美国为什么不发展高铁
1、航空业发达原因
美国机场数量是我们的100倍左右，飞机数量也是100倍左右，就算去掉中小私人机场，相当于每个县两个以上机场。飞机生产如果有设计图纸在手，实际消耗成本并不高；高铁线路确实是水泥和土地，可持续发展性不如飞机。比如马路挖了再铺、铺了再挖，短期GDP增加，长期会带动整体社会物价上涨。高铁能够带动经济，航空更能带动经济更高效。
2、利益链冲突原因
美国的利益集团，是不会容许建高铁的，至少不会纵容美国政府提倡建高铁。一旦在美建成国家级的高铁网，飞机制造和运营业将萎缩50%以上。汽车制造业将萎缩30%以上。诸如美国的利益集团，都有军工背影，它们后台是华尔街的银行家，这些银行家正是美国的议员或议会代理人。他们是不可能允许美国建高铁网而损害自己垄断性利益的。
3、土地私人所有原因
美国土地是私人买断制，即谁买的谁就拥有永久的使用权，政府征用土地是非常困难的。就算征用到足够的地，那么高铁对周边的环境会造成周期性的破坏，比如噪音，周边的居民到法院起诉的话，政府会付出很高的赔偿。
4、汽车普及公路发达的原因
美国在历史上就被成为汽车轮子上的国家，美国的交通资源非常发达，大多数家庭都能拥有家用轿车，而且美国高速全是免费的，也很少有堵车情况出现。
5、资金短缺原因
美国政府很穷，欠一屁股债没法还，建高铁是巨额投入，美国的财政状况连现有的基础设施都翻新不了，更没能力进行新一轮基础设施建设；
(10)美国铁路之争扩展阅读:
修建高速铁路的地段条件
1.人口分布稠密，能最大限度地吸引客流，并且在本线到发的多，中转换乘的少；
2.客货运输最繁忙的区段，并在规划中将有很大的客流量；
3.沿线大城市
4.工农业发达，经济繁荣，国民经济产值大
5.人均收入及人民经济承受能力较高
6.旅游资源丰富
7.经济开发区，特区，协作区或经济发展潜力大的地区；
8.地形较为平坦，施工条件较好
9.距离适合，能使列车达到并保持一定高速行车的条件。