宜张高铁经过宜都大沟村吗
宜张高速公路（宜昌至张家界高速公路）全长118.322公里，起于当阳双莲，接在建的保宜高专速公路，途径当阳属市、夷陵区、枝江市、在宜昌高新区白洋跨越长江后，经宜都市、五峰土家族自治县，止于湖北省与湖南省交界的张家界市慈利县红炉山。涉及宜昌...
川汉铁路
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从宜昌城往西北方向20余公里，就在宜(宜昌)秭(秭归)公路的路边，一个山洞敞开着，洞口积水成潭，长满青草与野花，让人无法进入隧道之中。路边的人家用抽水机从水潭里抽出水来，供洗车之用，潭水清凉无比。
洞门之上与公路齐平的是一道弧形的石头洞壁，上书“上风垭山洞”。洞壁看起来还有几分崭新，上面的字也仿佛是在不久之前才刻上去的，然而它确实已经历了近百年的风雨，是川汉铁路为数不多的遗址中的一个。自从保路运动兴起、川汉铁路停修以来，上风垭山洞就一直静静地横卧于此，从来没能迎接过轰隆而来的火车。
95年前，1911年的5月，清政府宣布铁路国有化，将川汉铁路与粤汉铁路收归国有，同时邮传部大臣盛宣怀与美英德法四国银行签订了1000万英镑的借款合同。
消息传到四川，川民群情激愤，提出“商路亡，中国亡”的口号，并于6月在成都成立“四川保路同志会”，发起了“拒借洋款，破约保路”的保路运动，直接导致了辛亥革命的爆发，本已摇摇欲坠的清政府被最后的稻草彻底压垮。
在这场关于铁路该由商办还是官办、是否借外债修建的激烈斗争中，经济上的排外主义与地方主义者在爱国、保主权的闪亮旗帜下，获得了压倒性的舆论上风。主张铁路国有、举借外债修路的盛宣怀被斥为卖国贼，一时国人皆曰可杀，他不得不亡命日本。
到此时为止，全长1980公里的川汉铁路在两年间才仅仅修了15华里。川汉铁路从此被搁置起来，成为一个历史名词。
筹建
1903年，四川总督锡良提出自办川汉铁路，他是提出自办铁路的第一人，并为自办做了解释，“所谓自办者，即不招外股，不借外债之谓也”，“以辟利源而保主权”。锡良这一主张针对的是当时政府因借外债修铁路而带来主权旁落、利权流失的现象。
甲午战争之后，清政府不仅接受了铁路这一奇怪的新事物，而且把修建铁路提高到国家自强的高度。与修路的热情不成正比的是，因战争军费开支和战后的巨额赔款，政府的财政陷入非常困窘的境地，尽管如此，清政府仍然决定只用国内资金。
由于国内资金短少，官款无着、商股乏力，清政府事实上不得不主要依靠外债修路，从1896年到1904年间，一共兴建铁路13000余里。借款合同非常苛刻，张之洞说，“一切用人行政我国不能过问也，且采矿、设警及行使钞币等特权亦为其所夺，东清(铁路)更于前数项之外有伐木征税筑港等种种特权。沿路所经，俨然成一各该国之领土”。
国人对于洋人本来就持不信任的态度，上述这些情况加深了人们对外资的反感和排斥。所以当锡良奏请商办铁路时，他得到了朝野上下一致的赞同，清政府从1904年开始推行收回铁路利权、商办铁路政策。
1904-1907年间，各省先后共成立了18家铁路公司，13个商办，4个官商合办或官督商办，坚持官办的只有1个。川汉铁路总公司于1904年在成都成立，起初为官办，其章程暂定资本为5000万两，计划5年竣工。筹资方式主要有抽租之股、加征捐厘、摊派认购等，名为商办，实则由官府强制推行。抽租之股为其主要来源，公司章程规定，无论是佃农、自耕农还是小债主，凡岁入十石以上的，均须以百分抽三的比例交纳租股。全川7000万人，无论贫富贵贱，都不得不与川汉铁路联系到了一起。川汉路共集资1670余万两，是各商办铁路中较为大额的一笔路款，但这一数目大约仅为所需全部款项的十分之一。
这笔渗透着川民血汗的款项并没有得到有效的使用，跟洋务派的官办企业一样，川汉铁路公司内部经营管理混乱，任人唯亲，贪污腐化，效率极低，直接用到修路上的资金并不多，直到1909年川汉铁路才象征性地在宜昌动了工，两年间才修了15华里，铁轨没有铺出多远就戛然中断。
修路
宜昌，曾是川汉铁路的修建指挥中心。“铁路坝”这个地名仍然保留至今。按照地图去寻找时方知，除了公交线路以它作为站名外，这个地名失去了具体的含义，它所指代的那块面积0.5平方公里的空地，如今已改称为“夷陵广场”。这是一个崭新的广场，树木尚未长高。几乎没有人知道，它的过去曾与铁路密切相关。
1909年11月27日，刚刚主持修建完著名的京张铁路又担任了川汉铁路总工程司的詹天佑第一次来到宜昌。12月10日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，由詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集的6000多筑路工人，聚集于宜昌的云集路，开始修建宜昌到重庆万县段。
次年6月，詹天佑再次到达宜昌，他在城郊选中了“一片宽敞地”(即后来称为铁路坝的场子)，搭起简易工棚和仓库。他就在简陋的工棚里办公，指挥川汉铁路施工。修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等就堆放于此。
这年的7月13日，由宜昌新码头至小溪塔这一路段的路基筑成，开始铺轨，长15华里，詹天佑打下了第一颗道钉。如今的小溪塔车站用的仍是当年的路基。
在铁路公司内部管理人员争权夺利的斗争中，身为总工程司的詹天佑逐渐失去了招标定购材料设备的决定权，行政人员与工程技术人员之间的矛盾造成了混乱的局面。不久又发生了一件丑闻，川汉公司驻上海的经理施典章挪用300余万两路款进行股票投机活动，亏损殆尽。
有人估计，按照这样的集资速度与建路速度，需90-100年时间才能完成。用当时人的话来说，如此下去，后路未修，前路已坏。
川汉铁路的诸多问题并非它所独有，而是全国商办铁路的普遍现象，但以它最为严重。
到1911年，各省铁路公司筑路总长度为676.2公里(其中包括借入外资的赣路和豫路)，仅占当时全国铁路总长度的7.03%。进展之所以如此之缓，除了各省划疆而治，各自为政，缺乏技术与管理人才，官绅把持等因素外，最重要的原因当数资金不足。没有资金，再庞大的铁路计划也是一句空话，自办铁路的行动变得难以为继。
收路
1906年清政府新设邮传部，主管全国铁路行政，由张之洞主持。邮传部经过对全国商办铁路的十数次调查，认识到其中弊端丛生，开始转向铁路国有。张之洞通过调查得知鄂、湘集股较少，需款甚急，他认为湖广若不借外债将无以成路。
1909年6月，张之洞代表清政府与美、英、德、法四国订立“湖广路借款合同”草约，借款550万英镑，利息五厘，以建造湖广境内粤汉与川汉铁路。事后，张之洞颇为得意，称该约将借款、修路划为两事，于中国利权主权毫无损失，折扣之轻更为中国历来借款所未有。
四个月后，张之洞突然去世，不久盛宣怀接任邮传部大臣。清政府对于是否铁路国有一事犹豫不决。地方士绅商民和激进青年仍对外资保持着恐惧感，而且他们有了新成立的地方咨议局作为阵地以抗衡中央的集权政策，他们诉之于道义和爱国热情，号召全民集资修路，这一已经被现实证明为不切实际的主张仍然博得了广泛的响应。
盛宣怀以强硬的态度力主铁路国有，针对湘鄂两省设立的拒款会，他说，拒绝外资、筹款自办的号召不过是于实事无补的“徒托空言”而已。他还认为，举外债修路虽不无弊端，但对于中国这样一个资金严重缺乏、财政困难的国家，只要在谈判时“严格限定，权操于我”，就可利大弊小。
1911年5月9日，清廷正式发布上谕，向全国发布了干路国有的定策。该上谕指出，以往“规划不善，并无一定办法，以致全国路政错乱纷歧，不分干支，不量民力，一纸呈请，辄行批准商办”。其后果是，在广东“收股及半，而造路无多”；在四川“倒帐甚巨，参追无着”；而在湘鄂，则是“设局多年，徒资坐耗”。上谕称，如果这种状况“旷时愈久，民累愈深，上下交受其害，贻误何堪设想”。该上谕最后宣布，全国各省集股商办的干线铁路，一律收为国有，而支路则仍许商民量力酌行。
到此时，湖广路的借款事宜已经经过20多轮的谈判，盛宣怀坚持了张之洞的主张，并使四国作出了进一步的让步，于1911年5月20日与四国订立了《湖广路借款合同》。合同规定，中国向英德美法四国借款1000万英镑，利息5厘，折扣仅为95，借款的半数可以存入中国的大清与交通银行(草约规定只能存于四国银行)，借款不以日后修成的湖广境内的粤汉、川汉铁路作抵，而以湖广的百货厘金、盐厘、盐捐作抵，在相同条件下优先购买汉阳铁厂所产国产路料、钢轨及配件，购买外国材料由外商经理，但核准签字权握于中国督办或总办之手。路成之后，外方不分取余利，亦不事先取得余利替代款。
应该说，这项借款合同尽可能地维护了中国的主权和利益，作为精明的商人和强硬的官员，盛宣怀在谈判中做到了毫不相让、寸土必争。
铁路收归国有上谕和《湖广路借款合同》并没有在全国引来一致的反对声，真正触犯众怒、引发保路运动的是收归国有时所采取的具体举措。
保路
长约百米的成都岳府街，路北的军队大院曾为岳钟琪府。清雍正乾隆年间，岳钟琪担任四川提督，平定过准噶尔、大小金川叛乱，被封为公爵。清末，其后代将宅院卖给川汉铁路总公司作为办公地点，保路运动的很多会议便在此举行。
岳府的宅院已在二十多年前被拆毁净尽，只有院西的墙基还露出年代久远的青砖。住在里头的居民都知道这儿曾是岳提督的府宅，但并不知道川汉铁路总公司也曾在此办公，保路运动曾在此兴起。
1911年，清廷在宣布铁路干线国有化之后不久，颁布了赎买股票的具体办法。由于各省的情况不一，所采取的办法也因之有别。对湖南、湖北、广东等省，政府的赎买办法基本上为股民所接受。
对四川的解决办法是，仅仅换回实际上用于铁路建设的股款，而并不换回全部股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被施典章挪用到上海钱庄去从事投机而全部亏空的300万两，政府认为没有必要对此负责。盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。
盛宣怀的这种做法在四川激起了普遍的不满，川人都是股民，原先对铁路国有持温和态度的一派也感到自身的利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。加之罗纶、蒲殿俊等激进派在报刊上猛烈抨击《湖广路借款合同》，将之形容为丧权辱国的卖国条约，他们坚决排斥外资，将借外债等同于卖国。这些极富煽动性的言论迅速点燃了人们的情绪。
学者萧功秦认为，保路派的力量在于，经济排外主义所高扬的道义理念，被商办公司的地方主义与分利集团势力所利用，后者以“爱国”的堂皇口号来抵制政府通过中央集权的方式来建造铁路的国策，以“反对外国资本侵夺中国主权”为理由来抵制铁路国有，冠冕堂皇地以此来维护地方分利集团的利益。这样，他们就在爱国的旗号下取得了“话语霸权”，把民众中的朴素的爱国情绪激发起来，形成一股声势浩大的、混杂着既得利益的自私算计与爱国主义的民众激情的保路运动。
6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂。两天后，四川护督王人文在给清廷的上书中是这样描述这次大会的，“到会一千余人，一时哭声震天，坐次在后者多伏案私泣。臣饬巡警弹压，巡兵听者也相顾挥泪。日来关于铁路合同攻难之文字演说纷纷四出，禁不胜禁，防不胜防”，王人文请求朝廷收回成命。
清廷没有理会他的请求，而是派来人称“赵屠夫”的赵尔丰接替王尔文的职务。赵尔丰到任后，深感形势激荡，也两次要求清廷收回诏命。
然而清廷异常固执，不为所动，反命赵尔丰加以镇压。8月24日，成都开始罢市、罢课。不久铁路公司的会上出示了《川人自保商榷书》，提出不纳税的主张。赵尔丰以“其中条件隐含独立，尤为狂悖”为由，准备抓人。
9月7日，赵尔丰逮捕了罗纶、蒲殿俊等9人，川人纷纷集于总督府前，要求释放九人，省府的军队开枪射杀，登记入册的被害者为32人，这一事件被称为“成都血案”，局面终至不可收拾。清廷派端方从湖北带新兵入川，端方在路上为士兵所杀。不久爆发了武昌起义。
10月26日，盛宣怀被撤职，亡命日本。
清政府为了早日自强而实行铁路国有政策，最终却因此葬送了自身。有意味的是，辛亥革命后，袁世凯任命逊位的孙中山任“全国铁路督办”。孙中山打算引进外资，用十年的时间修二十万公里铁路，这是一个大胆而浪漫的设想，二十万公里相当于绕地球5圈。他的外国顾问适时地提醒他，正是清政府希望通过铁路国有，再举外资修建的铁路风潮，才引发了辛亥革命。
新路
上风垭山洞静静地立于风雨之中。6月21日下午，去找它在山那边的另一个出口，那儿草木繁盛，不一会儿突下暴雨。到村民家避雨，村民们说，那个出口在多年前就塌了。
山洞石壁上还题有“宣统二年六月”与“秀山李稷勋题”等字，李稷勋字秀山，曾任邮传部参议，在保路运动风起云涌之时，接受盛宣怀的任命出任了川汉铁路驻宜昌公司最后一任总经理，被视为投靠卖国贼的叛徒。
武昌起义后，川汉路全部停工。民国2年(1913年)，交通部派员接收川汉铁路，四川商办铁路驻宜公司停撤，工程的全部物资包括已筑成的那段铁路的铁轨、枕木也陆续拆运，移作粤汉铁路之用。1915年，李稷勋写了一篇《四川商办铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑，名为“血泪碑”，碑文有“有清末季，政柄庞歧，初以铁路许人民得用私财趣兴缮，号曰商办公司……当是吾蜀人方讼保路，而铁路大工实在鄂境，自东湖历兴山抵归州越三百里，版锸相属，受役之夫数逾三万。……宜万工事绝艰，若隧洞，若桥梁，若斜坡，若弯线，皆国内它路所未有也……”此碑置于宜昌东山寺，现已不知下落。
后来的民国政府、国民政府以及新中国建国后，都曾多次派人勘测这条线路，但因筹款困难或是战乱而作罢。
但是半途而废的川汉铁路并没有完全废掉，今日的宜秭(秭归)公路基本利用了川汉铁路的路基，汉宜公路沿用了其线路。时至今日，从宜昌入川仍没有直接的铁路。2004年，新的宜万铁路开始施工，走的是一条完全不同的线路
修京张铁路源于什么
1895年，中日甲午战争后，中国被迫签订了不平等的《马关条约》。从此，帝国列强以开设银行、强迫贷款、投资铁路、开矿设厂等方式，对中国实施经济侵略。自1895年到1904年，列强在中国取得了近一万公里的铁路修筑权。列强竞相在资源丰富的铁路附近设厂开矿，掠夺中国的资源，除攫取巨大的经济利益外，还附有其他条件，比如控制铁路和沿线地区，以及运输军队等。到19世纪末，列强之间对中国铁路权的争夺更加激烈，甚至用武力威逼清政府。在列强争夺面前，弱势的清政府被迫把一条条铁路的修筑权让给外国。
面对京张铁路的潜在价值，英俄两国都均欲夺得路权，时任直隶总督的袁世凯利用英俄之间存在的矛盾，磋商再三，终于在1902年与英国达成协议使得京张铁路由中国自行修筑被载入条约。但俄国却认为这是英国预谋中国北方铁路的幌子进而向清廷外务部提出抗议。虽然外务部和袁世凯在中英协议条款上有一些分歧，但在自修京张铁路的观点是一致的。为了安抚俄国的情绪，清廷命袁世凯与英国重新协商，协商结果为京张铁路完全不用国外资本，另外铁路建成后不得作为外国抵押借据，俄国便再无争辩。在随后的三年，有诸多的商人争修铁路，列强还并未死心，袁世凯遂在1905年4月初八上奏朝廷称，京张铁路关系紧要，亟宜及时开办。在得到清廷的同意后，袁世凯同月在天津设京张铁路局，并派陈昭常为总办，詹天佑被任命为会办（相当于副局长）兼总工程司，开始筹备筑路事宜。
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宜张高铁有戏没会走慈利不
为什么石门县普通火车站建得那么好，慈利县怎么样？
安张衡铁路是跟着宜来高速走的吗
安张衡铁路是跟着宜来高速走的。他们很接近。
中国在建高铁有哪些
昌九城际，哈大线，武广线，郑西线，京石线，汉宜线，港深广，京津城，京沪线等,到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。
张家界2016重点工程
作为“十三五”规划实施的开局之年的2016年，张家界明确将黔张常高铁、张桑高速公路、荷花大道、武陵山大道等项目列为十大重点工程。力争张吉怀高铁和桑龙高速公路等项目开工建设。同时，加快推进项目前期工作，确保宜张、张新高速公路和安张衡铁路等项目取得实质进展，力争宜张高铁列入国家“十三五”或铁路网中长期规划。
修筑京张铁路的历史背景
历史背景：1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”
他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！
中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”
“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。”
1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。
詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”
接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。
不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。
这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。
他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”
为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。
詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。
一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。
(8)宜张铁路图扩展阅读：
京张铁路建成的意义：
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。
汉宜高速铁路的铁路特色
汉宜铁路：江汉平原的启动机
汉宜铁路带给我们的不仅是200公里的时速。专家认为，这条耗资239亿元的高铁将大大推动“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设，并把东、中、西部真正串联起来，实现更加紧密的经济一体化。
奠定宜昌交通枢纽地位
进入21世纪第一个十年末期，宜昌铁路迎来大发展时期。昨日，市支铁办介绍，目前宜昌境内有汉宜和宜万两条在建铁路，有十宜和宜石两条规划设计之中的铁路，有正在改造中的铁路洛张铁路，还有一条正在酝酿中的地方性铁路——紫云铁路。
2008年9月17日，汉宜铁路在武汉开工。作为我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉高速客运专线的一部分，这条铁路的走向基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路，由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长293.1公里。
随着汉宜铁路和宜万铁路的相继开通，以及宜昌东站的投运，宜昌铁路网络将更加四通八达，北上和西进的关节被打通，其区域性铁路枢纽地位更加彰显。有关专家据此分析，5年后，宜昌铁路运能将提高5到10倍，届时长期困扰宜昌的春运难题有望解决。
“宜昌有高速公路、黄金水道，再加上机场口岸升级和汉宜铁路开通，水陆空大交通格局将形成。”市交通局局长马宏彦认为，这条铁路的建成将给宜昌的交通带来巨大变化，进一步奠定宜昌区域性交通枢纽中心的地位。
连接东西部地区的大通道
汉宜铁路的建设，对“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设也将起到极大的推动作用，并使得武汉城市圈的经济辐射功能得到进一步强化。
“没有铁路，国家的大型工业项目就难以落户，货物进出非要加上一两百公里短途运输，成本就比较高了，招商引资也相当困难。”荆州市铁办张振华科长如是总结江汉平原没有铁路的苦衷。
汉宜铁路的建设则改写了这段历史。武汉铁路局局长余卓民表示，一方面，汉宜铁路可以结束汉川、天门、仙桃、潜江、荆州等湖北人口最稠密、农业经济最发达地区无国铁的历史，使得江汉平原约4万平方公里、3200多万人口受益。另一方面，汉宜铁路将武汉城市圈的辐射力渗透到湖北中西部，它有利于武汉城市圈向西扩展，推动宜荆荆、襄随十城市圈的兴起，形成合理的区域布局，并有利于将武汉打造为华中物流中心和全国客运中心。
湖北省铁路办副主任王祖建还表示，我国城市沿际铁路主要分布在东部发达地区，开到宜昌就“断了头”，而汉宜铁路将把东、中、西部真正串联起来，实现更紧密的经济一体化。
让更多的游客走进宜昌
交通还直接影响着旅游业的发展。宜昌虽然具有极为丰富的旅游资源，但由于地处中西接合部，且距离省会城市有300公里左右，高速公路最快需要4小时；从三峡机场乘飞机到武汉，加上两边的中转，最快也要花两个小时左右，很多游客颇感不便。
借助这条铁路，省内、省外城市的游客来宜旅游更加方便，宜昌旅游必将迎来新一轮发展。
事实上，面对汉宜铁路、武广高铁以及宜巴、沪蓉等多条高速公路带来的机遇，宜昌的各大景区、旅行社已在酝酿应对措施，有的甚至有了实质性动作。今年4月以来，三峡旅游发展公司利用合肥至武汉的动车组开通之机，组织铁路沿线间城市的游客参加名为 “乘动车，看大坝”的科技之旅，市场上反响不错。
客运市场面临“大洗牌”
汉宜铁路开通后，宜昌及铁路沿线城市的运输竞争格局也将重写。
汉宜铁路已于2012年7月1日通车。目前开通26对动车组、5对普速客车，共计31对列车将在汉宜铁路上奔驰。
“随着铁路的高速发展，将对航空、公路等运输格局进行重新调配。高铁的优势在1000公里以内，可以做到朝发夕至，其低廉的价格优势，可能对短途公路运输带来一定的冲击。”唐可如此分析。
关于汉宜铁路带来的冲击，公路方面，交运集团早已展开了调查，其应对措施正在探讨之中，将根据各个运输方式的优势进一步制订政策。
航空方面，由宜昌飞往武汉的飞机主要集中在东方航空公司。“汉宜铁路建成后，真正由宜昌到武汉的乘客很可能被高速列车分流。”该公司宜昌营业部表示，届时将会对现有线路进行调整，武汉将不再是飞行目的地，而是很可能成为宜昌飞往其它城市的经停地。
武汉将拥抱鄂西圈形成1-2小时生活圈
汉宜铁路将实行公交化运营，26对动车组、5对普速客车，共计31对列车将在汉宜铁路上奔驰，武汉到宜昌最快只要99分钟，两城形成一小时生活圈。早上乘火车到宜昌过早上班，晚上乘火车回武汉吃晚饭。4年后，随着汉宜铁路的开通，这不再是梦想。
有关詹天佑（京张铁路）的资料
詹天佑
詹天佑，字眷诚。1861年生于广东南海县。1872年7月8日年仅12岁的詹天佑作为中国第一批官办留美学生留学美国。
詹天佑在美国先后就学于威哈吩小学，弩哈吩中学，1881年又以优异成绩毕业于耶鲁大学，并写出题为《码头起重机的研究》的毕业论文，获学士学位，并于同年回国。回国后詹天佑入马尾船政前学堂学习，学成后派往福建水师旗舰“扬武”任炮手，参加了马尾海战。战后被调入黄埔水师学堂任教习。
福建水师旗舰“扬武”
1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。
1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。
此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。
袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑清楚地知道这一任务的艰巨性，他首先必须顶住来自各方面的冷嘲热讽：有人说他是“自不量力”，“不过花几个钱罢了”，甚至说他是“胆大妄为”。他给他的美国老师诺索朴夫人的信中就这样说：“如果京张工程失败的话，不但是我的不幸，中国工程师的不幸，同时带给中国很大损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨地宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞的艰巨工程，但是我坚持我工程”。充分体现了中国知识分子的爱国心和民族责任心。
詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。
1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。
1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。
第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
对于工程上的困难，詹天佑从未放在眼里，对于人为的障碍却使詹天佑忧愤至极。清河有个叫广宅的人，是前任道员，皇室载泽的亲戚，朝野均有势力。铁路恰经其坟地，他即率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。邮传部竟不敢过问。这里北面是郑王坟，南面是宦官坟，西面是那拉氏父亲桂公坟，要大改道不知要浪费多少时间和经费。詹天佑以受贿为可耻，绝不改道，竟以去留相力争。最后因五大臣出洋被炸，载泽吓得不敢与闻外事，广宅才因失去靠山而同意经其坟墙以外通过。
那拉氏为修颐和园每年不惜数千万金，独不愿为修路出钱。京张铁路经费全靠关内外铁路的赢余，而此款却被控制在英国汇丰银行手中，正当进入第二段工程时，汇丰银行故意刁难，拖付款饷，造成误工。詹天佑既不善钻营于权贵，更耻于逢迎于洋人，因而愤懑至极。
帝国主义无时不想夺取此路，工程一开始，日本人雨宫敬次郎就上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥。英国人金达也来替日本说项。詹天佑以此路决不任用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。
京张铁路建成典礼
此路原订六年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。
京张路完式之后，詹天佑应广东商办粤汉铁路总公司的聘请，于1910年任该公司总理，又于1912年5月兼任汉粤川铁路会办。由于中国政府的腐败无能，帝国主义的在华角逐，竟使这位爱国的、天才的杰出工程师不能施展才能，焦虑至极。终因劳瘁成疾，于1919年4月24日下午三时半逝世于汉口，享年五十九岁。
京张铁路
是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。此路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所未有。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑勇敢地担当起总工程师的艰巨任务，勉励工程人员为国争光，他跟铁路员工一起，克服资金不足、机器短缺、技术力量薄弱等困难，出色地完成居庸关和八达岭两处艰难的隧道工程，设计出人字形路轨。京张铁路1905年9月动工，1909年8月建成，比预计工程提前2年，经费结余白银28万两，全部费用只有外国承包商索取价的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲
张家口重要的地理位置，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张铁路的消息传出后，在华盘踞多年的英国志在必得，虎视耽耽的沙俄誓不相让，软弱的清政府哪一方也不敢得罪，不得已决定启用中国自己的工程师自建京张铁路。
詹天佑，这个富于创造精神和勇于克服困难的工程师，此时才真正走上了实现自身价值与抱负的历史舞台。面对着外国人“修建铁路的中国工程师还没有出生”的轻蔑与嘲笑，詹天佑当时压力也很大，毕竟当时工程之艰辛，连那些曾在中华大地上贪婪地掠取筑路权、修建过多条铁路的外国侵略者也没有把握。
“如果我失败了，那不仅仅是我个人的不幸，而会是所有中国工程师、甚至是所有中国人的不幸！为了证明中国人的智慧和志气，我别无选择。”正是这股豪气，四年艰辛之后，1909年展现在世人面前的京张铁路中的“人”字形轨道、1091米的八达岭隧道令中国人扬眉吐气，让准备看笑话的外国人吐出了难堪的舌头。正如我市市长高金浩所言，詹天佑先生留给我们的不仅仅是一条铁路，更重要的是他传承给我们的民族精神、民族意志和民族力量。
而同样让国人振奋的是，这比工程预计提前了两年，造价比预算节约了28万两白银。
“今日之世界，非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通不便，运转不灵，事业难以振兴。”怀着“愿以在野之身兴办20万里铁路”抱负的孙中山先生1912年9月6日乘火车来到了张家口
二十世纪初，革命风暴风起云涌。1911年10月，武昌起义的枪声传到了张垣大地，塞外革命党人也奋起响应，但在敌人的反扑下，起义失败了。为了继续与敌人斗争，起义军共推张砺生、张子光（均为尚义县人）为起义军代表乘车赴南京请示孙中山先生今后机宜。听完他们的汇报后，孙中山为塞外察哈尔、雁北、绥远的同志在不利的环境下举行武装起义表示赞赏和安慰，并鼓励他们说：干革命不怕失败，我们要在失败中吸取教训，再接再厉，继续奋斗。二人回到张家口后，根据孙中山先生的指示、暗中组织民众开展反对袁世凯的斗争。
1912年4月1日，迫于压力，孙中山正式辞去了临时大总统职务，开始在国内进行长期考察，游说民生主义，倡言铁路建设。在被袁世凯委以“全国铁路督办”后，孙中山宣布“十年不干预政治”，愿以在野之身兴办20万里铁路。1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。参加在福庆戏院举行的欢迎大会后，孙中山又召见了张砺生和张子光几位地方党务负责人，询问地方情况后并勉励同志们努力工作，不要因民国的成立而松懈下来。
在张家口视察完后，孙中山于9月8日上午乘火车返回北京。当时，欢送的人们挤满了街道两旁。
1922年五六月间，张家口党组织的创建者——何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员，并建立了我市第一个党小组，使北方铁路工人运动有了真正的领导核心
随着京张铁路的修建和通车， 张家口近代产业工人队伍随后产生了。
“工人苦，工人苦，工人裤子破了没人补”
“不作工的大肚皮，反把我们欺，起来，起来，结团体！最后的胜利是我们的！”
京张铁路修建成以后，在腐朽的清政府和北洋军阀政府的统治下，张家口的铁路工人同全国的铁路工人一样，饱受着残酷的剥削与压迫。工作时间长、劳动强度大、生活条件差、没有节假日，在政治上毫无民主权力，一切言论、集会、结社、罢工的自由都被剥夺的一干二净。他们住的是100多人拥挤在一起的工棚，铺的是破口袋，盖的是麻袋片，头枕半头砖，夏天臭气熏天，冬天寒风刺骨，臭虫、虱子、苍蝇、蚊子到处都是……由于长期吃不到蔬菜，许多工人得了夜盲症，就这样，毫无人性的工头还要不打则骂。
其实，从张家口工人阶级产生的第一天起，他们就不断地与压迫者进行着斗争，尽管都是自发地，目的也只是为了改善生活待遇。1918年冬天一个夜里，青年工人王二楞在和工头屡要工钱未果的情况下将拿着众多工友工钱赌博的工头张德贵捅死 ，在此之后，张家口铁路沿线各站点经常发生工人处置恶霸工头的事件。1921年5月， 张家口铁路工人发动了京绥铁路史上第一次罢工斗争。紧接着，张家口、南口两个铁路大厂（机车车辆修理厂）的工人也开展了反对高级员司与南口稽查毛有德这两个铁路恶霸的斗争，取得了胜利。
1921年9月，何孟雄来到了张家口及京绥铁路沿线进行考察。他深入到铁路工人的工棚和宿舍，同工人谈心，调查工人的工作和生活状况。此间，他在工人中宣传马克思列宁主义思想，启发工人的思想觉悟，号召大家赶紧联合起来建立组织团体。他成了把马克思列宁主义和张家口工人运动结合起来的第一人。1922年五六月间，何孟雄在张家口的京绥铁路工人运动中涌现出来的积极分子中间发展了第一批共产党员。其中张家口的3名分别是李泽、李连升和周振声。他们都是张家口铁路车务段的工人。不久几日后，第一次小组会在桥东平安里铁路工人宿舍邢老头的宿舍召开，何孟雄主持了会议，正式宣布京绥铁路工人第一个党小组成立。这是当时的共产党在长城以北、在察哈尔、绥远一带建立的最早的组织。在随后的斗争中，共产党在工人中的威信越来越高。
1971年12月22日夜间发生的特别货车抢救怀安儿童张京生的事迹，是那个年代的一个缩影。人民日报以《生命线》为题对此做了报道，多家杂志社据此出版了《生命线》连环画，使这个工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了全国
1971年12月22日夜，张家口车站南站丙班服务人员接班后，一对年轻夫妇抱着一个孩子来到客运服务站求助。原来，他们是怀安城公社下中农社员，他们刚刚十四个月的小儿子让一粒玉米豆卡在了气管里，由于本地医院缺乏一件精密的医疗器具，无法治疗，需要转送到北京工农兵医院进行治疗。
看到小孩嘴唇发紫、呼吸急促、面部毛细血管渗出了血点，当时的客运值班长刘玉荣与班组的同志们分外焦急。此时，是晚上9点，最早去北京方向的客车也要两个小时以后。怎么办，怎么办，焦急的刘玉荣立即通过向党支部请示后请求北京铁路调度所。此时，即使让他们搭乘当时停在南站的906次货车，也还得等40多分钟，但铁路线上的11趟车都要为他让路。让刘玉荣兴奋的是，很快北京铁路调度所就传来指示，立即发车，抢救孩子，同时，北京方面一边协调铁路沿线的工作，一边给孩子寻找接站车辆。
当大家正准备把孩子和父母送上车时，刘玉荣和几名同事知道他们带的钱不多，于是把自己身上的钱全都掏了出来……
21点17分，096特货载着工人阶级的深情厚意向首都方向驰去，刘玉荣先后7次与沿线车站联系，
3个小时40分后，这列特殊货车从塞外驶到了京城，一辆部队军车接上他们，快速驶进了工农兵医院。
一个星期后，小孩子在抢救和治疗后，顺利出院了。孩子的父亲怀着感激到公社去讲，到大队去讲……当他再次来到车站时，他告诉大家，孩子的名字改成了张京生，寓意是京张铁路给了他第二次生命。此后，人民日报以《生命线》报道了这一事迹，多家杂志社出版了《生命线》连环画，一段工人阶级与农民阶级的情谊佳话迅速传遍了塞外大地，传遍了铁路系统，传遍了全国各地。