作者：海航西部航空邹聪 航佳技术
A320系列飞机门故障案例中较典型有货舱门指示故障，驾驶舱门故障，登机门解锁故障等。今天就近期延误事件和机组反应的情况着重分析驾驶舱门系统，及提出相关建议。
首先，介绍下驾驶舱门机构及工作原理。
驾驶舱门机构主要由：Ⅰ舱门，Ⅱ门框,ⅢCDLS系统（Cockpitdoor lock system）三部分组成，舱门通过上下铰链（Upper/lower hinge）固定在门框机构上。
如图1示：
图1
门的正常开关方式有3种（另：自身设计，自动打开的方式一种，在CDLS中介绍）：
1.从驾驶舱内部操作门上的锁机械机构，收缩锁舌开门；
2.操作中央操纵台上119VU上的拨动开关至UNLOCK位，给电磁锁断电，电磁锁上的锁销即活动位，来解锁。
图2
A320驾驶舱门的最常见的故障有：1.开门困难；2门锁故障；而今天我们要分析的则是总飞提出的驾驶舱门自动打开这种情况。
由前述对驾驶舱门系统结构和原理的介绍，我们可知门自动打开可能影响的因素有三个：1.门与门框间隙过大；2.CDLS系统故障即电磁锁故障；3.门锁舌机构存在问题。下面我们一一来分析：
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1.间隙问题：参见图3、图4示
图3
图4
门与门框的间隙主要有： 1.“C”和“B”; 2.“G”和“F”3.“A”这三种情况。
当“C”间隙过大时，会造成门锁舌不能完全插入电磁锁孔，深度浅，即可能造成门锁不上；反之，则造成开关困难。
“G”间隙过大会造成门关上后，关不严，哐哐作响，而过小，则锁舌可能与电磁锁孔错位锁不上，导致门关不上。
“A”间隙小则会造成门开关困难。
对于近期我司出现的情况这里就对“G”，“A”的情况不作详细分析。
在实际情况中：由于驾驶门是仅靠单侧的上下铰链固定，长期使用加上门自身重力会对上下铰链磨损，使门向另一侧（厕所方向—电磁锁系统方向）倾斜。致使“C”间隙过小，造成门开关困难，而往往不会造成自动打开。
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2.CDLS系统
由于近期延误的都是含BACK UP SYS的飞机，所以今天着重讲含BACK UP SYS的CDLS系统。这个系统中有2个Control unit(24MQ,28MQ)分别位于头顶面板左右两侧，1个Keypad，1个指示操作组件位于中央操纵台左侧，2个电磁阀，3个电磁锁，一个BACKUP 控制组件位于头顶面板下方。
在正常情况下，位于头顶面板左侧的Controlunit(24MQ)接收来至中央操纵台的拨动钮的开关信号和FAP侧面Keypad的密码信号来完成对电磁锁的控制。如下图5所示
图5
当BACK UP组件上开关拨动到BACK UP 位置时，位于头顶面板左侧的Control unit(24MQ)被断电，Keypad断电，位于中央操纵台左侧的指示操作组件断电，而位于头顶面板右侧的Controlunit(28MQ)供电，并给2个电磁阀供电，以保持电磁锁通电处于工作状态。如下图6所示：
图6
这也就解释了当BACK UP激活，门关闭状态，如果想通过Keypad输入密码来进入驾驶舱不可行。
同时手册中有明确指出：“If there is a sufficientloss of cabin pressure in the cockpit, pressure sensors in the control unit24MQ will operate. Then the electrical release strikes will de-energize and the cockpit door will unlock in the case of a rapiddecompression.”即当客舱压力迅速下降（客舱高度迅速上升）时，CLDS的控制组件传感器感受到压力的变化后，将会给电磁锁断电。
而我们知道在飞机渐进至着陆过程中会与增压，当着陆时客舱压力是高于着陆场压的，而在着陆之后，客舱会释压。
如下图7红圈所示：
图7
对于释压的情况：着陆之后，外流活门打开，电子舱（当外界温度高于9-12摄氏度时）进出口蒙皮活门打开。由于驾驶舱与电子舱相通，且驾驶舱空间较小，如果着陆之后温度条件合适的情况下，电子舱的进出口蒙皮活门迅速打开（在实际操作中我们知道外流活门开关过程是很慢的而电子蒙皮活门打开则非常迅速），就会造成驾驶舱释压速度快于客舱。将会造成客舱压力大于驾驶舱，会形成由客舱至驾驶舱的气流，将门推开。这也就解释了为什么是在着陆时门经常自动打开的原因。同时A320的培训手册中也有提示：If a rapid decompression occurs, the door is blownopen by the flow of air through the A/C.。
由上述分析知，基于空客设计的原理可知，在着陆之后舱门如果自动打开的情况是正常现象。
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3.门锁舌机构系统
门锁舌机构位于驾驶舱门上，简单的讲：由3个锁闩，2根连杆，一个门把手构成；当旋转位于中位锁闩上的O型把手时，在控制中卫锁舌收缩的时候也通过连杆带动上下位锁闩压缩弹簧收缩锁舌，达到开门的目的。
如下图8所示：
图8
图9所示为连杆与锁闩连接情况
图9
在实际生产使用中，存在这样的情况就是长期使用后：1锁舌不能收缩，2锁舌放出不到位。
对于情况1往往故障的地方在图9所示位置，脱销或者直角连杆（塑料制）断裂；造成的后果是通过门把手开门不可能，只能通过电磁解锁方式，即拨动控制面板的选择钮到UNLOCK位来解锁。
图10
图11
对于情况2，如图10（正常位—伸出到位），图11（不正常位—伸出量不够）门没有关闭到位，在外部稍加外力即可推开，其实就是一种虚关状态。这种情况主要是弹簧长期使用弹力散失达不到克服连杆机构的阻力造成。但如果在关闭之后，我们可以通过识别D型把手是否水平归位，或者轻微摇晃门，都可使锁舌完全伸出，达到锁定状态。
综合前面对门与门框间隙、CDLS系统、门锁舌机构三者的分析，我们可知：在长期的使用中，门倾斜，门锁系统老化都会造成开关困难，但这不会造成驾驶舱门的自动打开。驾驶舱门的自动打开只可能是1.CDLS系统故障导致的三个电磁锁断电后外部震动打开， 2.设计上的驾驶舱快速释压由客舱至驾驶舱的压差形成释压气流打开，或者3机组进出后没有确认锁舌是否关闭到位，在着陆中受剧烈震动打开。在飞机着陆时，当驾驶舱门自动打开之后，我们需要注意门锁的故障指示灯是否是亮。如果是门锁故障则需更换门锁；通过开关门，观察门把手是否回复到水平位，或看门锁舌是否完全伸出收回，如果正常，则视为正常打开，如果不正常，则对机械机构拆开检查。
建议：在每次飞行前确认电磁锁指示正常，门锁舌机构操作正常，门开关不困难。如果出现门锁故障、开关门困难立即报给运控协调机务解决。
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