我国铁路网中的“八纵八横”具体指的什么（八纵八横铁路网）

中国铁路干线的8纵8横是什么铁路

南北干线：
①京广线 ②京哈线 ③京沪线 ④京九线 ⑤同蒲线
⑥太焦线 ⑦宝成线 ⑧成昆线

东西干线：
A、京包线 B、包兰线 C、陇海线 D、兰新线
E、沪杭线 F、浙赣线 G、湘黔线 H、贵昆线

国家铁路网八纵八横是指哪十六条高铁主干线

八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道

八纵八横高铁网最长一横全线要通啦，这意味着什么呢

徐连高铁今日正式开通运营了，标志着我国最长的一横，连云港至乌鲁木齐高速铁路全线贯通。

而高铁开通标志着什么呢？意味着什么呢？首先自然是人们的出行更加方便了，徐州到连云港从两小时压缩到了六十分钟，而苏北也是彻底形成了1—2小时交通圈。

我们的以前还需要倒车，而现在我们只需要从我们这里坐上车，前行也就好了，这真的是一种极大的便捷，我们可以从这里到达另一个城市，欣赏那里城市所有的东西，不管是美食，还是一些剧场，我们都能够享受到我们城市所没有的东西。

我国铁路网中的“八纵八横”具体指的什么

“八纵”铁路通道为：京哈通道、沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道。
“八横”铁路通道为：京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、太原至青岛通路、陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆（成）通道、西南出海通道。
“八纵”铁路通道
京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨，至满洲里，全长2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨洲线和规划的京沈哈客运专线构成。是东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。
沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江，全长4019公里。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区，在国家社会经济和国防建设中地位十分重要。该通道由既有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线，在建的新长铁路，以及规划建设的烟大轮渡、胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。
京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长1463公里，由既有京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成，是东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。既有京沪线全线均为复线自动闭塞、内燃牵引线路，既是客运快速线路，也是货运重载线路，
京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙，全长2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。
京广通道——自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长2265公里。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。考虑到京广通道运输质和量的需求，需尽快实施客货分线。
大湛通道——位于我国中西部的结合部，自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全长3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙，全长2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。
包柳通道——自包头经西安、重庆、贵阳至柳州（南宁），全长3011公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已基本建成的神延、西康铁路构成，是我国西部南北向的一条重要铁路通道。
兰昆通道——自兰州经宝鸡、成都至昆明，全长2261公里，由既有陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构成，是西部地区南北向的重要通道。
“八横”铁路通道
京兰通道——自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨，全长3943公里，是我国横贯东西的重要通道，其东段还是晋煤外运的重要线路。该通道由丰沙、京包、包兰、兰青、青藏铁路构成。
煤运北通道——由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成，即由既有大秦铁路（658公里），神朔铁路（269公里）和在建的朔黄铁路（586公里）构成，是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。
煤运南通道——由自太原经石家庄、德州、济南（长治经邯郸、济南）至青岛（即太原至青岛），以及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖州至日照港两条通路组成，是，“三西”煤炭外运的重要组成部分。
太原至青岛通路，由石太、石德、胶济线以及邯长、邯济线构成，今后将进一步提高铁路线路质量，进行线1路电气化改造。侯马至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兖和兖日线构成，目前正进行菏兖日复线建设，“十五”将实现复线大能力化。
陆桥通道——自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口，全长4120公里，横贯我国东、中、西部，是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新和北疆铁路构成。
宁西通道——自西安经南阳、潢川、合肥至南京（启东），连接我国东、中、西部，全长1558公里，由西安至南京、南京至启东两条规划铁路构成，是我国未来铁路运输东西向为主的重要通道。宁西铁路已开工建设。“十五”期间将建成宁西铁路西安一合肥段和宁启线南京至海安段，今后需加快形成整个通道。
沿江通道——自重庆经荆门、武汉、九江、芜湖至南京（上海），全长1893公里。由既有的宁芜、芜铜、武九铁路，在建的长荆、达万铁路和规划建设的铜九、万枝（宜）等铁路构成，横跨西南、华中、华东三大经济区，贯穿我国东中西部。目前，通道尚未形成。今后，要加快通道的新线建设。
沪昆（成）通道——自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明（至重庆、成都），全长2653公里，由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和在建的渝怀线、规划的遂渝线构成，是华东、中南、西南客货运输的重要通道。
西南出海通道——自昆明经南宁至湛江，全长1770公里，是我国西南内陆各省出海的快捷通道。该通道由南昆、黎南和黎湛铁路构成。
由于时代的变迁的，2004年新修改的四横四纵客运快速通道已经和上面有了较大的变更，当然上面不少是货运目的的。其中比较大的变化的是：
1.沿江高铁客运通道的提出，即原来的沿江通道终点从重庆修改为成都
2.因为银太线的规划，太青被独立当作四横中的一横

我国铁路网中的“八纵八横”具体指什么

八纵八抄横"八纵八横" 是中国高速铁路网络的短期规划图。

2016年7月，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。

“八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。

“八横”通道包括绥满通道、京兰通道、福银通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

中国高铁网还将向八纵八横迈进吗

据报道，数据显示，截至2017年底，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高铁2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%，是当之无愧的“世界冠军”。

铁路部门相关负责人表示铁路今后还要继续“速度前进”。按照规划，2018年，全国铁路固定资产投资安排7320亿元，其中国家铁路7020亿元，投产新线4000公里，其中高铁3500公里。

未来，中国高铁网还将向“八纵八横”迈进。根据2016年7月新调整后发布的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路网规模将达到15万公里，其中高铁3万公里。届时中国将建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网。

中国铁路网八纵八横是那些

“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道。

“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。

提出背景：

在国家发展改革委20日举行的《中长期铁路网规划》（以下简称《规划》）新闻发布会上了解到，2016—2025年，我国将构筑以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

国家发改委基础司司长费志荣在会上表示，“八纵八横”高速铁路网是在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路。

(7)八纵八横铁路网扩展阅读：

《规划》的主要方案

规划方案包括三个部分：

（一）高速铁路网。在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

（二）普速铁路网。重点围绕扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局，提升既有路网质量，推进周边互联互通。

（三）综合交通枢纽。枢纽是铁路网的重要节点，为更好发挥铁路网整体效能，配套点线能力，本次规划修编按照“客内货外”的原则，进一步优化铁路客、货运枢纽布局，形成系统配套、一体便捷、站城融合的现代化综合交通枢纽，实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”。

八纵八横高铁网最长一横全线要通，高铁给人们带来了什么便利

八纵八横高铁网最长一横全线要通，高铁的发展给人民带来了很大的便利。主要体现在以下几点。

高速铁路的建设对沿线车站沿线城市的人口数量和城市功能结构有重大影响。导致城市人口规模发生变化。高速铁路建设后城市的新功能将随着产业发展的变化而变化，在连接高速铁路沿线的城市中，由于城市中有人通过竞争与合作关系合作与分工在很大程度上形成了。这一变化使高铁车站城市成为增长点，辐射并带动了周边城市的发展。但是，在这一发展过程中，一些城市被迫成为经济增长的子中心，而一些城市将削弱其功能。换句话说，高铁的建设进一步加强了这些城市在交通网络中的中心地位，从而使在区域间连接中已经处于弱势地位的子节点城市被抛在一边。最终结果是“核心外围”城市之间的差异更加明显。