在高铁竞争下我国民航如何进军国际市场
高铁的竞争和中国民航进军国际，好像没有什么关系吧。谁还坐着高铁出国？
高铁与民航竞争，谁是获利的渔翁
一千公里以内，飞机肯定竞争不过高铁；几千公里的距离坐飞机还是有优势的。
你觉得高铁对民航冲击大吗
人们更倾向坐高铁出行，速度快了，价格也合理，也不用专门跑到机场去，省时省钱。
简述我国民航业如何应对高铁冲击。
被冲击是不可避免的，民航要主动适应，积极改善。
1、扬长避短。
民航要在800公里以上的航程上增加优势。
门到门的出行时间要减少，这就包括去机场、安检、登机牌、准点率等等。
2、合作共赢。
高铁的发展其实有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系。实际上，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式，且许多机场建了专门的铁路候车室。
3、接地气
（1）廉价机票抢客：河南省内郑州-南阳航线一度降至50元，比长途客车更便宜；武广高铁通车定价490元，武汉-广州机票随即打出2.6折，同样490元
（2）开设“空中快线”：多家航空公司开设北京-上海、北京-广州等热门航线的“快线”服务，加密飞行班次，实现航班公交化。
（3）简化登机手续：国航、南航进一步简化登机手续，南航网上值机城市(即可网上办理登机牌的城市)扩至56个，只要发送短信，即可办理手续。
随着高铁的发展,我们民航事业面临怎样的发展
被冲击是不复可避免的制，要主动适应，改善自我。
1、找到各自优势，扬长避短
民航要把精力放在800公里以上的距离了。
降低旅客出行的总时间，包括去机场的路上，办登记等。
2、合作共赢。
高铁的发展其实有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系。实际上，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式，且许多机场建了专门的铁路候车室。
3、接地气、降成本
在保证质量的情况下，让旅客感到便利、舒心、快速，才会有市场。以快速来讲，简化登机手续：国航、南航进一步简化登机手续，南航网上值机城市(即可网上办理登机牌的城市)扩至56个，只要发送短信，即可办理手续。
民航与高铁会由竞争为竞合吗
据悉，一直以来，京沪线都是中国民航收益率很高的航线，而随着“复兴号”提速，民航则将面临更激烈的市场竞争。“铁路提速对于航空肯定会带来冲击，不过以往铁路主要抢夺普通乘客，因为这部分乘客时间较充裕且对价格比较敏感，但在目前航空延误率较高的情况下，"复兴号"在京沪线上实现350公里时速商业运营，对于商务旅客来说也具有较强吸引力。
针对民航如何应对来势汹汹的高铁，綦琦认为，民航和高铁的关系应该是竞合而非竞争，多建一些类似虹桥综合交通枢纽的“跨界”项目，进一步扩大民航和高铁的便利换乘节点，让旅客能便捷地在两种交通方式上选择和切换。民航和高铁互补彼此短板、扬彼此长处，以综合大交通的高度去审视和解决彼此现阶段的内耗问题，尽快变竞争为竞合。
高铁真的是抢了民航的生意吗
高铁确实是抢占了一部分民航的客源，也直接影响了机票的价格。
一、时间
飞机最大的优势是速度，坐火车要20几小时的路程，坐飞机就只需要3、4个小时，这个时间成本真的是差了很多。
很多条件还不错的，都是宁愿多花点钱，也要享受旅程的舒适。
真的是座位窄的我和旁边的人几乎肩并肩，我和前面甚至可以脸贴脸，和从前绿皮火车的硬座感受差不了多少。
而且飞机的起飞和下降，飞行中的气流，真的是让人感觉不适，时不时还有晕机的可能，这么对比下来高铁确实还是有很大的优势的。
高铁与民航相比有何劣优势
高铁对民航的替代效应，在高铁投入运行后很快就会显现出来。高铁对民航的冲击程度受多种因素的影响：
首先是高铁的运行时间和频次，其次是市场结构，最后是票价水平。在判断高铁对民航冲击力大小，要对每条航线进行具体分析，不能仅仅看一个因素。一般来讲，运行时间是主要因素。在高铁运行4小时以内的市场上，高铁具有优势；在高铁运行超过6小时的市场上，航空具有明显优势。
由于高铁对民航具有一定的冲击作用，航空公司需要根据高铁建设规划与运行情况，预测并动态观察市场结构的变化，提前制订结构调整计划，使航空公司的航班安排能与市场需求动态匹配，提升经济效益。
从长期看，高铁对民航的冲击又是不明显的。这是因为在高铁投入运行后，原有旅客很快就会根据自己的收入水平和偏好在高铁与民航两种运输方式之间进行选择，市场很快就完成了分化。
经过一段时间的调整，两种运输方式的旅客分配比例会逐渐稳定，民航旅客数量将继续按照一定的速度增加。因此，高铁对民航的冲击是一种短期的、局部的影响，而不是一种长期的、全局的影响。上述结论经构建数学模型进行分析仍能够成立。
(8)民航高铁竞争扩展阅读
民众出行需求是多样的，而且高铁和民航具有较强的互补性，并不会因为有了高铁就彻底放弃飞机。北京到上海之间的“复兴号”开通之后，从北京到上海坐高铁仅需要4个半小时，飞机则是两个多小时，但是飞机仍然是很多乘客的选择。
随着高铁建设的快速发展，我国已经正式迈进高铁时代，交通运输格局正在发生时代之变，高铁对民航的冲击是显而易见的。随着高铁布局网络的越来越密，速度越来越快，对民航业的冲击力度还会越来越大。
民航业仍然可以在缩短旅途时间、提高机场通达性、减少旅客排队等候时间等方面进行改进，努力改善乘客体验，为乘客提供差异化出行方案。
面对航空,航海的竞争未来高铁将是怎样的
文章称，东南亚是中日高铁竞争的主战场。本世纪头十年中期，泰国、印度尼西亚、马来西亚和新加坡出现了几次重要的中日高铁竞赛。也许是由于拥有充足的财政支持、与东道主国家接触的灵活方式和相对低廉的价格，中国占据了上风，拿到三个项目，而日本仅拿到一个项目。中国的三个高铁项目包括泰国曼谷至呵叻府和印度尼西亚的雅加达至万隆之间的线路，这两条线路目前正在建设之中，此外还有曼谷与罗勇府之间正处于规划阶段的一条线路。相比之下，日本在曼谷和清迈之间的唯一高铁项目因资金问题没有谈拢，目前仍然处于谈判阶段。此外，日本今年向越南提出的第二个高铁计划由于成本高、建设周期长，可能前景不妙。
与此同时，日本的传统铁路项目——大规模快速公交（MRT）、升级现有线路的通勤火车——在东南亚取得了成功。在众多项目中，最近达成的雅加达至泗水线路升级协议可能尤为重要。印尼最初的高铁计划全长730公里，但经过一段时间的双边谈判，现在改为升级现有的窄轨（1.067米）常规线路。尽管是窄轨，但升级后，线路条件将得到改善，火车的最高速度计划将提高到每小时160公里。
与引人注目的高铁系统相比，这种低调的项目媒体报道较少。文章认为，它们可能更适合东南亚和其他地区的大多数发展中国家。成本更低，还可以充分利用现有基础设施的全部潜力。东南亚国家的常规铁路网要么是米轨（1米）铁路，要么是开普轨距（1.067米）铁路。根据目前的状况来看，它们仍有很大的现代化空间。因此，与另外建造标准轨距（1.435米）的高铁系统相比，升级现有铁路将以更低的成本和与现有网线更广泛的连接优化它们的能力。这将有助于现有系统的成熟，促进发展和经济增长，而经济增长后可以再建设高铁系统。这是日本在发展铁路运输方面的经验。
事实上，日本国际协力事业团（JICA）几十年来一直在海外开展此类规模相对较小的铁路项目，此类项目通常被归类为国际合作。
文章称，不断变化的中日关系也可能会缩小新干线在日本外交中的地位。为日本的铁路外交提供另一种形式将是合适做法，而不是在高铁问题上展开直接竞争。因此，新干线在日本铁路行业提供的一系列铁路系统中可能会退居次要位置。这并不意味着在特定国家内新干线与中国高铁之间的竞争不会再发生，但是这种情况不会那么频繁。
与高铁争客源，民航有几成胜算
是否拥有一座客流量超千万的机场，是一个地区民航业发展的“分水岭”和对外开放的品牌，更是经济发达程度的标杆。据民航局发布的数据显示，2016年我国境内民用航空（颁证）机场共有218个，其中年旅客吞吐量1000万人次以上的只有28个。
“十二五”以来，安徽省民航业快速发展，全省民航旅客吞吐量年均增长率为13.2%，高于全国水平。但民航旅客吞吐量总体规模一直位居全国后位，近年来在华东六省一市中排名末位，2016年底，合肥新桥机场旅客吞吐量保持稳定增长，达到739.2万人，但离1000万人的吞吐量目标尚存在较大差距。
“一旦流量上来了，航空公司会主动找上门”
缺少基地航空公司，客流规模总量偏小
安徽空域处于长三角西大门，多条航线成米字型汇聚在合肥导航台上空，使该点飞行流量常年位居全国前三位。作为综合性交通枢纽，合肥区位优势明显，出行潜力巨大，近年来随着经济社会的快速发展，民航业进入加速发展的黄金期。
然而规模总量偏小、基地航空公司少、竞争力不强等不利局面，制约着安徽民航业发展。全省仅合肥新桥机场拥有东航1家基地航空公司入驻，是华东地区省会机场中基地航空公司最少的，而其他支线机场尚没有基地航空公司入驻。
“基地航空公司一般都有飞机派驻当地，且在当地拥有调度、机务、销售、宣传等后勤和行政管理职能部门。而非基地航空公司即便派驻了飞机，在当地也没有庞大的后勤行政部门。
”民航界相关人士称，设立基地后，航空公司在当地具有更多服务保障，拥有更多“话语权”，利于在当地占领更大的市场份额。对于机场来说，也是综合竞争力的表现。
“缺少基地航空公司入驻，主要原因还是流量上不来。一旦流量上来了，航空公司会主动找上门。”厦门航空合肥营业部总经理赖建文直言不讳。“航空公司最关心的是流量，一架飞机一天能拉多少人，最担心的也是流量，流量跟不上，客座率低，航空公司就要面临亏损。
”赖建文说。
东航安徽分公司是目前合肥新桥机场唯一一家基地航空公司，目前共有过夜飞机10架，每天始发航班近30班，月接送旅客17～22万人，在合肥民航市场份额占25%。公司市场销售部高级经理余政告诉记者，民航业的特点是高风险、高投入、高资本、低收益，高成本是制约民航业发展的突出问题，而成本支出主要在飞机购买成本与航油成本。
“进口一架空客A320，价格在数千万欧元；除了高昂的购机成本，飞机上大部分航材主要依赖进口，维护成本也很高；此外航油也是支出的大头，占到总成本的1/3。 ”
“面对高昂的运营成本，航空公司必须保证一定的客座率。”余政认为，合肥新桥机场体量上不去，还受到地理位置影响，合肥周边机场密度大，面临南京、上海、武汉、郑州等机场的“虹吸效应”，竞争压力大；另一方面近年高铁发展，加剧了旅客的分流。“不过近几年新桥机场客流量一直保持在两位数增长，按此速度，未来流量突破千万问题不大。
”
“合肥飞上海的航班原来1天6班，高铁开通后最少减到每天1班”
高铁带来旅客分流，中短途航线受冲击严重
日前，合肥市民洪先生一家三口决定到青岛旅游，他比较了高铁和民航两种出行方式：“乘高铁5个多小时，票价不足400元，乘飞机不到2个小时，票价800多元，我们一家三口一来一回价格相差两千多元，还是坐高铁性价比更高。且机场离市区较远，候机时间长，准点率不高。
”经过一番比较，洪先生一家选择了乘坐高铁出行。
随着高铁网络的进一步完善，越来越多像洪先生一样的中短途旅客选择乘坐高铁出行，高铁带来的分流给民航业造成了不小的冲击。谈起高铁对航空业的冲击，余政感受深切。“早在2008年合肥至上海的动车组开通的时候，我们就已经感受到高铁带来的冲击。在动车开通前，东航合肥飞上海的航班1天6班，赶上节假日甚至开到八九班，班班爆满，一票难求；而动车开通后，旅客慢慢流失，从五六班降到三四班，再降到一两班，最少的时候减到每天只有1班，而且常常坐不满。
”余政介绍，受高铁影响最大的，是合肥飞往北京、上海方向的航班。以合肥至北京的航班为例，合福高铁开通后，东航航班由4班减少到2班，整个合肥新桥机场也由每天的十几班，减少到现在的五六班。
“合福高铁开通后，我们的客座率、票价都出现大幅度下滑，尽管后来市场有所回流，但整体客流量明显下滑。尤其是合肥周边城市的旅客，被高铁分流严重。 ”赖建文介绍，由于厦航多个基地航空公司布局在福州、厦门、天津等高铁沿线城市，受高铁分流影响，部分航线旅客流失严重，尤其是高铁4个小时行程以内的线路影响很大。
“受高铁影响较大的主要是中短途航线，过去以500公里为分界线，现在随着高铁的提速，一般以800公里，4个小时高铁车程为分界线，800公里以内，高铁优势明显，超过这个区间，民航则更有优势。
”余政认为，这一方面是因为对于中短途旅客而言，民航的快捷优势不明显，高铁票价更低，同时民航易受天气、流量控制等原因影响，正点率相对不高，也是旅客流失的重要原因。
“短程航距从五六百公里调整到七八百公里，飞机飞得更高更远”
调整航线航班布局，引进更多基地航空公司
近日出台的
《安徽省民航建设专项规划》指出，未来力争显著提高合肥新桥机场的枢纽能力，开通航线100条以上，基本实现与国内适航省会城市全部通航。进而支撑全省民航运输规模不断扩大，全省旅客吞吐量年均增长率保持12%以上。到2021年，全省年旅客吞吐量突破1500万人次。
面对日益密集的高铁、动车和高速公路等地面交通运输方式对航空客源的分流，省机场集团深入研究分析航空市场，以航线航班布局结构调整为抓手，实现机场旅客吞吐量的稳步提升。“航线航班布局重点向三个方向调整，即由中短线向中长线实施调整，新开受高铁影响不大的中远程航线；从以国内航线为主的市场开拓策略，调整为以开发国际及地区航班为主；从点对点单极航线向串飞航线的调整，提高机场的通达性和利用率。”省机场集团有关人士表示。
为应对高铁的冲击，各家航空公司也纷纷调整航线。
“我们的短程航距从五六百公里调整到七八百公里，目前平均航距在1100公里左右，飞机飞得更高更远，基本上与高铁形成了差异化竞争和互补关系。
”余政说，东航安徽分公司在航线网络方面以构建合肥、重庆“双核”驱动为目标，合肥基地始发航线网络重点布局西北纵深远飞航线、依托昆明枢纽延伸东南亚航线、加密增厚西南中南以及东北地区商务旅游干线；重庆基地始发航线重点布局重庆至上海以及国内主要商务干线，同时以反哺合肥主基地为导向，形成以重庆经合肥至日韩地区、东北地区、胶东半岛区域的扇形航线网络结构。
安徽省机场集团有关人士表示，加快安徽民航业发展，必须引进更多航空公司入驻。从民航业发展快的地方看，拥有地方航空公司，民航产业链才更加完整，在航空市场竞争中才能掌握主动。安徽省将支持和鼓励已有的基地航空公司东航安徽分公司立足安徽市场，巩固和加密现有航线网络。同时，积极引入新的基地航空公司或多放飞机停场过夜，制定有效的奖励政策，加快培育本土基地航空公司，补齐我省基地航空短板。