杭州有什么大型国企
1、杭州旅游集团有限公司
杭州旅游集团有限公司是经杭州市委、市政府批准的，授权经营国有资产，通过控股、参股、投资、购并、转让、租赁等形式，从事资本经营业务的旅游企业，成立于2002年6月，是一家集合了零售百货、宾馆酒店、旅游服务、综合物业开发等业态的现代企业型集团。
经营宗旨是：发挥国有资产出资人作用，采取新体制、新机制动作，盘活存量，吸引增量，做强做大国有资产，积极推进“旅游西进”战略，进一步整合和优化旅游资源，发展和提升我市旅游产业，加快杭州市风景旅游城市建设。
2、杭州市交通投资集团有限公司
杭州市交通投资集团有限公司于2003年11月11日在杭州市市场监督管理局登记成立。法定代表人章舜年，公司经营范围包括一般经营项目：市政府授权经营的国有资产。
3、杭州制氧机集团有限公司
杭州制氧机集团有限公司（杭氧），是一家以制造空气分离设备和工业气体为主的大型企业集团，1950年建厂，原名浙江铁工厂，1958年定名为杭州制氧机厂，1995年更名为杭州制氧机集团有限公司（以下简称杭氧集团）。是国家520家重点国有企业和杭州市六家国有资产授权经营大集团之一。
杭氧集团拥有国家级技术中心，国家空气分离设备行业研究所、国家空气分离设备监测中心各一家。作为国家重大基础装备制造企业，为我国的冶金、化肥、石化、航空航天、煤化工提供成套空气分离设备，是国内空分设备行业的龙头企业。
4、杭州汽轮动力集团有限公司
杭州汽轮动力集团有限公司的前身为杭州汽轮机厂，成立于1958年。1995年6月，作为国务院百家建立现代企业制度试点，首批改制为政府授权经营的国有独资企业；是杭州市六家国有资产授权经营大集团之一。
是中国最大企业500强之一、中国制造业500强之一、中国竞争力100强之一、全国创和谐劳动关系模范企业、中国机械百强企业列第19位。2016年8月，杭州汽轮动力集团在"2016中国企业500强"中排名第235位。
5、西湖电子集团有限公司
西湖电子集团有限公司是杭州市政府授权经营的国有独资公司，公司建有国家级技术中心，博士后工作站，属中国电子工业百强企业。其核心子公司有数源科技股份有限公司、数源移动通信设备有限公司。
数源科技1999年3月在深交所上市。公司以高科技的电子信息产品为主业。主要经营数字视音频产品、数字彩色电视机、移动通讯系统及设备、智能楼宇等。
杭州轨道交通的财政投入
杭州地铁1号线还在孕育中时，杭州市已经开始着手筹集地铁建设的资金。据一份杭州市计委编制的《杭州生态市建设规划重点工程项目》目录显示，全长52公里的1号线地铁，建设总投资为152亿人民币。
地铁公司不愿证实这一数字，李崇旦称“还未最后确定，可能存在一定变数”。
但由浙江省副省长钟山带队、1月份在香港举办的“浙江周”招商引资活动中，杭州市地铁一号线项目赫然在列，而且其项目总投资额为18.75亿美元。这证实了记者得到的数字。
尽管总投资额相当，但是与1月份还希望吸引投资商介入的态度截然不同的是，杭州市政府决定整个地铁一号线项目都由自己掏腰包买单。在杭州计委的建设规划中，1号线资金来源被简单划分为两块，市财政出102亿，银行贷款50亿。
地铁公司同样不愿对这一融资模式给予评论，但省计委投资处有关人士没有否认这一说法。杭州市城市建设资产经营公司一向负责杭州城市基础设施建设融资任务，其内部人士证实，“没有参与这个项目。”
某银行杭州分行信贷管理部老总称，“有可能由各大银行组成银团，向杭州地铁项目贷款。”该人士认为，由于地铁项目的建设工期长，归还贷款本息的重担很大程度上还将落在杭州市财政的肩上。
浙江的民间资本雄厚得令人咋舌，而基础设施投融资改革、市场化融资的呼声又甚嚣尘上。但杭州市政府在短短数月间完成了地铁项目由招商引资而至自筹资金买单的惊人转变。
无论是市计委，还是省计委都不愿意提供其思路转变的内在原因。
业内人士的分析或许只能是一种猜测。
申通地铁董秘孙安对记者称，“如果没有政府扶持和政策优惠，单纯靠卖票运营，全世界所有的地铁都是亏损的。”有鉴于此，浙江省多个投资交通项目的老总都表示，即使地铁项目引资，也未必会参与进去。
杭州市政府一位人士私下透露，“市财政比较充足，也希望能保证项目更加顺利，这可能是愿意由财政出钱的一个原因。”据了解，杭州市2002年财政收入257亿，2003年335亿。
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杭州地铁事件
杭州地铁事件不应该仅将其视为地铁塌陷事件，实质上应该是一种政府渎职事件。这一事件最根本的因素在于政府监管不力，这个责任最终是应该归结为是一种政府的渎职行为。
首先是国家发改委对于杭州地铁规划的监管不力。杭州地铁的最终方案是一个弯的地铁。地铁本来是越直越好，尽量取直。最安全、最快捷的线路才是最合理的线路。这是地铁设计的常识，但是最终杭州地铁的施工线路与经过国家发改委终审决定的线路却大相径庭。为什么国家发改委会同意这样的改动，难道行政真的可以替代技术吗？房地产商的作用在这里可见一斑。面对这样大的改动（接近50%），国家发改委并未经过再次论证即审批通过，这本身就是一种渎职行为。
第二是杭州市政府本身存在渎职。项目发包没有严格的审查制度。导致中铁四局层层转包，实际从业人员根本没有基本的安全生产知识。这点归结到中铁的责任，但我认为更应该算到杭州政府身上。业主对工程施工的质量和安全性不去把关，而要求施工方把关，这样的安全性到底有多高。这是杭州政府的失职。另外，地铁线路不断修改，无形中增加了数十亿的投资。
杭州政府主要领导为强化自身的政绩，提出“大干快上”、“向杭州市人民汇报”、“湘湖段已全面掀起大干高潮”等一系列毛*泽**东时期愚弄人民的口号。一个渎职、无知、官僚的政府赤裸裸的出现在人们的面前。
第三、国家安监部门的职能虚设。赵铁锤在媒体前故作姿态，责问中铁四局“上岗前有没有进行安全培训”。这里要问安监部门，你在监督什么？难道安全培训不是安全监督的一部分吗？中铁是否作了安全培训你难道不清楚吗？你如果不清楚你到底在监管什么？你花着老百姓的钱到底在作什么工作？安监部门是中国最糟糕的部门，只出现在安全事故之后。这个部门虚设的职能，使得安全生产根本没有办法贯彻下去，是一个占着茅坑不拉屎的无能部门。
第四、事故处理部门的虚伪监管。王梦恕作为事故处理部门派出的“专家”，开口就向人们撒谎。后因与杭州政府狗扯羊皮，而分道扬镳。事故处理部门开始的撒谎的态度很清楚的表明要愚弄群众，这不是解决问题的态度，这是要用花言巧语掩盖人的生命。这让人们不得不怀疑现在是不是我们还被蒙在鼓里。
LZ这个问题可以归结为政府事前监督不力（国家发改委纵容乱改线路）；杭州政府无事中监管；国家安监机构没有进到职责；事故处理部门没有及时澄清。
这是一笔政府给人民记的糊涂账。
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杭州铁路公司董事长是什么级别
副处级别
1、杭州市铁路投资集团有限公司是由杭州市钱江新城投资集团有限公司投资设立；
2、杭州市钱江新城投资集团有限公司是杭州市人民政府国有资产监督管理委员会监管的企业，因此杭州市钱江新城投资集团有限公司是副局正处级别编制。
3、所以杭州市铁路投资集团有限公司董事长是副处级别待遇。
吉利汽车的总部在哪里
吉利汽车是由来浙江吉利股控集自团有限公司生产的，总部在浙江省杭州市。
拓展资料
浙江吉利控股集团有限公司总部设在浙江省省会杭州，在浙江省的临海、宁波、路桥和上海建有四个专门从事汽车整车和动力总成生产的制造基地，现已拥有年产20万辆整车、20万台发动机和20万台变速器的生产能力。
浙江吉利控股集团总部设在杭州，旗下拥有沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、Polestar、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车、远程新能源商用车等汽车品牌，规划到2020年实现年产销300万辆，进入世界汽车企业前十强。
为什么香港地铁能够盈利
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华认为内地移植港铁公司开发模式的困难之一在于，内地轨交建设、运营主体与 地铁上盖的物业开发、管理主体是相分离的；前期规划时，很难统一。 IC 资料
作为全球少数几家能够盈利的地铁运营商，香港铁路有限公司(港铁公司，00066.HK)是内地不少地铁建设城市心仪的合作对象。
近期，国家发展改革委公布了13个具有示范性的PPP项目(
Public-Private-Partnership，即政府和社会资本合作模式)案例，其中第一项就是港铁公司参与的北京地铁4号线项目。
国家发展改革委认为，北京地铁4号线是中国(内地)城市轨道交通领域的首个PPP项目，“有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局。”
经济保增长的关键时期，中国政府正力推基础设施建设PPP模式。
港铁公司中国业务首席执行官易珉向早报记者表示，“按照目前国家发展改革委批的新项目，中国差不多要有40个城市修地铁。一个轨道公司，如果单纯依靠票务收入，其实是很难盈利的，也会对当地财政形成负担。”
根据官网资料，除了北京地铁4号线，港铁公司在内地还参与建设及运营了北京14号线、深圳市轨道交通4号线(龙华线)和杭州地铁1号线。
今年2月，港铁公司作为股东之一的北京京港地铁有限公司还草签了北京地铁16号线PPP项目的特许经营协议，京港地铁公司将参与该线的投资、营运及维修。
在海外，港铁公司则参与、运营及管理英国伦敦铁路系统London Overground、澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁及来往斯德哥尔摩和歌德堡的高速铁路服务。
港铁公司董事局非执行主席钱果丰表示，“我们在内地的业务比预期中要好。我们希望从一个香港本土的企业，成长为跨国性的企业。”
据了解，目前内地不少城市都已经和港铁公司展开接触，意图引入其运作模式。
盈利靠的是
“轨道交通+物业”
港铁公司的前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港铁公司的市值约为2109亿港元，其中政府占股76.7%。
从全球范围来看，地铁亏损都是常态。比如，国内地铁运营里程最长的北京，2007年至2013年，北京市政府共计补贴地铁运营公司各类财政资金221亿元，主要用于弥补线路基本运营亏损、设备设施更新改造支出。
但是在香港，港铁公司不仅不需要政府补贴，反而能够盈利。
公开资料显示，目前，港铁公司运营香港9条市区铁路线及一条机场快线，并在新界西北提供轻轨服务，总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。此外，港铁公司还在香港之外的6个城市运营铁路，全球员工超过2万名。
易珉告诉早报记者，“从全球看来，轨道交通其实是不赚钱的，不盈利的，港铁过去36年之所以盈利，靠的是R+P(轨道交通+物业)，它的盈利一多半来自于地铁上盖的物业开发，物业租赁和管理。”
事实上，港铁的模式是历史的选择。40年前，香港人口快速增长，基建不到位，房屋严重短缺，交通更是挤得水泄不通。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以地铁上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。
港铁公司城市规划主管姚展对此深有感触。“轨道交通的投资跟一般的投资不一样，它的前期资金很大。建好以后，营运的时候也要不断地做投资追加资产更新，比如港铁2014年的利润为116亿港元，我们必须要投入60亿港元对轨道系统进行维修、更新，要不然，零件、系统就会老化发生问题。”
姚展认为，港铁公司的成功在于发现了一个规律。“地铁运营还要按照市场来收费，不能你自己随便收费，但是没有竞争力的票价就会亏本，这是一个矛盾。不过地铁跟公交、巴士不同的是，铁路能够带来一些延外的经济效应。一旦建了车站以后，旁边的地价会因为交通方便而提升，如何去回收增加额外的效益是一个很好的课题，香港采用轨道交通+物业的模式来回收这个价值”。
究竟如何回收这个价值？姚展透露，“港铁操作的程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”
然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。
卖票收入仅占15%
香港的南港岛线(东段)就是这个操作思路。
姚展告诉早报记者，“当时政府聘请两个顾问团来讨论，我们说要填补南港岛线(东段)资金缺口，我们要某块地，上面的楼面面积是多少，政府就聘请专业公司来估算，他们觉得没有吃亏就跟我们签合同，给我们这个地块，把轨道一起捆绑，给我们运营权，这些地给我们的时候不是无偿的，我们是要给地价的，并且是按市场价格来付地价的。”
这其中还有玄机。“付了地价的话，我们如何能够从中得到利润去填补资金缺口呢？奥妙的地方在于我们支付地价是按这块地假如没有地铁进入的时候计算的。比如，这块地政府要拿去市场卖100亿港元，我们跟他们谈付100亿港元，然后港铁公司自己筹集资金来建地铁，但是我们建好地铁站后，要把这个地的价值提升到150亿港元，那50亿港元完全是我们建地铁得来的正值，于是我们就把50亿港元全拿去填补资金缺口，另外一块地也是这样。”姚展透露。
在这种模式下，香港地铁无需政府投入资金、补贴运营或者担保贷款。港铁公司自负盈亏，承担所有的建设、运营及维护成本，此外，港铁公司还统筹所有地铁及房地产规划、设计、建造、管理，集约用地。
目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方百货(Elements) 在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的多个高端写字楼及住宅。其在43个地铁站点物业总开发面积达1300万平方米，并保留27万平方米作为出租用途，投资物业市值超过640亿元。
姚展告诉早报记者，“我们的轨道网络有87个车站，其中大概有一半的站点有物业开发，从一开始到现在我们已经建好的跟规划的物业开发共1300万平方米，1300万平方米是多大？比如IFC(香港国际金融中心)是18万平方米，有88层高，1300万平方米就是大概这样70栋高楼。”
对于物业开发，港铁公司也有一套自己的秘籍。“那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、办公楼、住宅；人性化设计，车站跟物业无缝对接；做好规划，分期开发，划分不同的项目给不同的开发商，以降低风险。”姚展说。
年报资料显示，2014年港铁公司总收入401.56亿港元，但是利润高达116亿港元，这其中物业板块贡献最大：车站租务占28%，物业开发占31%，物业租赁及管理占24%，票务收入仅仅贡献15%，内地及国际业务占2%。
事实上，雄厚的财力也是港铁公司良好服务和运营的保证。姚展表示，“我们的顶级服务依靠于我们地铁资产的日常保护，例如2014年我们维护设备更新就大概花费60亿港元。另外，整体港铁网络的列车按照编定班次行走的可靠程度及乘客车程准时程度均达到99.9%的水平。这些都需要一个良好的财务基础支撑。比如我们员工的待遇就很有竞争力。”
港铁公司提供给早报记者的资料显示，对香港政府来说，截至2012年12月31日，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为978亿港元。
对香港社会来说，港铁公司除了为香港市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，还为众多香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多的就业机会。而对港铁公司本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。
据悉，港铁公司目前的负债率仅为7%，远远低于其他国内外地铁公司。
内地复制之难
港铁公司眼下的业务增长策略是大规模扩展在香港的铁路网络及在中国内地和海外的铁路相关业务。
针对港铁公司的模式，钱果丰认为，“这个模式能否移植还要看所在城市当地的政治环境、生态，不能直接照搬，但是有些地方是能够模仿一些的。我们在内地现在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我们挑选的总是一些经济水平比较高一点的地方，还有就是在管制水平方面是较为透明的地方。”
公开资料显示，港铁公司从1992年起就为内地地铁同行提供技术咨询、人员培训等服务。2005年，港铁公司及合作伙伴与北京市政府签订特许经营协议，投资并运营北京地铁4号线。
2011年，港铁成功购得深圳地铁4号线龙华车辆段一期地块以进行住宅及商业物业开发。该项目的总发展成本预计为40亿元，对港铁公司来说意义重大。
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华告诉早报记者，“这个项目是港铁公司在内地的第一个综合开发的项目。我们希望通过这个项目可以把整个‘轨道交通+物业’模式，包括怎么去好好利用这个土地，怎么去提供一个更便捷的交通，引到内地来，做一个示范的项目。”
不过，目前想在内地移植港铁公司的开发模式还有不少困难。
温志华认为，“第一就是因为在内地，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的。由于是不同的主体，在做前期规划时，很难去统一，而在香港，我们是不分开的，我们做统一的规划、统一的开发、统一的管理。在这种情况下，在做‘轨道交通+物业’综合开发时，相对还是会面临一些问题，在协调成本方面，在整个建设过程当中也会有一些安全的隐患。”
另外就是土地的问题，温志华表示，“在内地地铁上盖土地还是要通过招拍挂来获得土地开发权，这也容易存在不稳定的因素。”
此外，香港开发轨道交通物业的前提，是政府掌握着地铁上盖的土地资源，而这在内地一些城市不一定存在的。
港铁物业发展(深圳)有限公司副总经理黄超透露，在深圳龙华线项目上，“港铁2004年进来的时候，我们和深圳市政府在做轨道规划的时候进行讨论，做了整体的优化调整，包括土地的功能、强度、密度，怎么样跟周边的社区进行集合等。我们当时在做优化的时候，不仅考虑我们轨道站旁边的优化，实际上是把整个区域，整个交通网络，怎样跟公交车接驳，绿地、教育、医疗、公共用地等，都要完全统筹地考虑。” 而这也是深圳项目成功的关键。
易珉告诉早报记者，“现在内地修一公里地铁大概需要10亿元人民币，而运行一公里地铁一般需要50个人左右，一个有150公里到200公里地铁的中等城市，一年运营成本会达到几十亿、上百亿元人民币。光靠财政扶持，很难持续发展。”
在易珉看来，虽然目前内地复制港铁模式有难度，但是改变传统的地铁开发模式也势在必行。
杭州市的国营单位有哪些
杭州市工业来资产经营有限公司源
杭州商业资产经营（有限）公司
杭州市城市建设投资集团有限公司
杭州市交通集团有限公司
杭州旅游集团有限公司
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中国（杭州）青春宝集团有限公司
杭州华东医药集团有限公司
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杭州汽轮动力集团有限公司
西湖电子集团有限公司
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杭州工商信托投资股份有限公司
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中石化浙江分公司，
海洋二所，
华东勘测设计院，
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