高铁有几个
中国目前高速铁路17条
中国大陆已开通的部分高铁线路概况
2003年[1条]：
10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。
2008年[3条]：
4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。
8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长120公里，投资215亿。
12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。
2009年[5条]：
4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h，正线线路全长190公里，总投资130亿。
4月1日，合武铁路客运专线开通，设计时速250km/h，全长356公里，总投资168亿。
9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。
9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。
12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公里，全长约1069公里，投资总额1166亿。
2010年[8条]：
1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。
4月26日，福厦铁路[1]通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。
5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长66公里，估算总投资为 69.87 亿。
7月1日，沪宁城际铁路通车，时速350公里，正线全长300公里，投资估算总额394.5亿。
9月20日，昌九城际铁路通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。
10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速350km/h，正线全长160公里，投资440亿。
12月30日，长吉城际铁路开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。
12月30日，海南东环铁路通车，最高运行时速250公里，全长308公里，投资约200亿。
另外，2011年01月04日，铁道部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，2010年中国高速铁路运营里程已达8358公里。
西武高铁为什麽不过南阳
西安到武汉，过了商洛就是十堰，然后一条线直通武汉，经过襄阳，随州，孝感，跟南阳有毛的关系？
辽宁省朝阳市现在开没开通高铁
是的 在下就是土生土长的朝阳人一枚, 本来在之前几年 上届铁道部部长 中国高铁专之父刘志军曾经 于2010年前属后宣布 京沈高铁即将开工建造 据朝阳市内传闻 大部分征地 甚至已经完成 然而随着 刘的 被抓 被调查 这个项目也不了了之了. 如果不是 这样 也许作为身处异乡的朝阳人的在下 在返家的路途上也不会纠结.
2014年 6月 新的京沈高铁 已经在开工建造中.
京沈高铁（京冀段）控制工程先期开工段计划工期36个月（不含施工准备）。计划开工日期2014年3月5日，计划竣工日期2017年3月4日。
京沈高铁（辽宁段）先期开工段建设资金来自铁路总公司、辽宁省和银行贷款，项目出资比例为铁路总公司89%，辽宁省11%。先期开工段线路长度10.061km，位于辽宁省北票市和阜蒙县境内，计划工期43个月。
全线预计于2020年通车
通车后 从朝阳出发无论是到沈阳还是北京 都仅需要1个多小时.
日本人透露：刘志 军是如何搞成中国高铁的
我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通。
他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。
不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。
国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。
这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。
十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。
世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。
正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。
已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片
1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。
1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。
目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。
刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。
2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。
但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。
这个情况显然不是我一个人发现的，有人也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。
最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。
三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。
刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。
出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。
这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。
更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。
刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。
北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。
刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。
2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。
于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。
此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分在2011年通车。
以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。
刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。
未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。
可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。
他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。
在刘的领导下，铁路职工的生活水平并不好，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多。
铁道部凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。
日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。
刘志军的三大功绩。
刘志军的功绩在于翻开了中国铁路跨越式发展的历史新篇。将中国铁路从普速时代带进了高速时代。有的资料是这样介绍的：将我国铁路进入高速时代的时间点这了这样的划分，就技术而言为2006年11月；就实践而言，为2007年4月18日的铁路第六次大提速实施之际。第一条新建投入运营的高速铁路，当属在2008北京奥运会前开通的京津城际铁路。
雨田对刘志军的作为和政绩最深刻的印象是：他是改革开放之后的历任铁道部长中，最富于讲政治、讲大局的，最有事业心和战略远见的，能够从战略的高度、世界的视野和占领技术制高点的追求，来全盘谋划中国铁路的未来，能够跳出狭隘的部门利益和产业利益，始终强调人民铁路的社会责任和公益性特征。我可以举几个例子。
其一、殚精竭虑描绘中国铁路长远发展的美好蓝图。2004年1月，国务院批准了我国第一个行业规划。这就是铁路《中长期路网规划》。这个规划的诞生，可以说是刘志军执掌铁道部帅印之后的第一篇“杰作”，他为这个规划的出台精心组织，呕心沥血，四处奔走，积极建言。
2008年的四季度，在中央出台应对金融危机冲击的经济新政之后，铁路建设成为拉动内需的“火车头”，国务院随之批准了《中长期铁路网规划调整方案》。调整方案有许多亮点，公布的一系列经济技术数据更是令人振奋。按照调整后的规划，从现在起到2020年，中国将新建约4万公里铁路，铁路建设投资总规模将突破5万亿，届时铁路营业里程达到12万公里以上；客运专线及城际铁路建设目标由现行的1.2万公里调整为1.6万公里以上，规划期末快速客运网总里程将达到5万公里以上；规划建设新线由1.6万公里调高到4.1万公里；铁路的复线率、电气化率将分别提高到50%和60%……
其二，将青藏铁路的建设始终置于铁路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉萨的青藏铁路全线电视电话会议的讲话中，他用“四个伟大”来总结青藏铁路建设的地位、作用和成果，并做了相应的阐述。这就是“伟大的决策，伟大的工程，伟大的精神，伟大的队伍”。在雨田的印象中，用“四个伟大”来概括一项土木工程的政治、经济、民生乃至于文化的意义，在建国以来还是头一次。“四个伟大”的评价，在会后极大地调动和激励了全体建设者的劳动热情、创造热情和主人翁的荣誉感。
其三，身体力行地践行人民铁路为人民的宗旨。刘志军坚持在春运期间不提价，虽然遭到包括吴敬琏等经济学家的公开反对和抨击，但仍然不改初衷，体现了对“农民工”的关怀，体现了“以人为本”的执政理念和服务理念。他对这样做的解释是自己“农民的儿子”，不能让票贩子盘剥农民工的血汗钱。这些年来，在抢运重点运输物资，在汶川特大地震抢险救灾运输保障中，在屡屡出现的保电煤、保东北粮食调运入关的突击抢运中，铁路部门从来都是不讲二话的，从来都是先算政治账再算经济账的，最大限度地履行了铁路运输企业的社会责任。但这里面的艰辛，铁路行业之外的普通百姓们是很少了解的，甚至于还因为不了解真相而埋怨和指责铁路部门。（作者：加藤嘉一等）
十年罕见！铁路迎大调整，这些变化必知
据中国铁路总公司的消息，3月14日起，只发售5月12日及以前车票。5月12日后车票将于4月中旬起发售！
为什么铁路公司突然调整售票时间呢？原来是铁路总公司计划在对全国铁路列车运行图进行近十年来最大规模的调整合优化。这次调整将关系到每个人的出行！具体有何变化？往下看↓
增开旅客列车300多对
这次调整后，预计增开旅客列车300余对，全国铁路旅客列车开行总数将达3400余对。
其中：
①京沪、京广、宁杭、贵广等高铁增开傍晚后时段的夜班动车100余对；
②将多开k字头普速车；
③增开地级市间的始发车，多停小站；
④增开60余条旅游专列运行线。
具体都增开了哪些列车？
大量增开动车
根据客运市场需求，突出高铁的品牌，让人们的出行更加方便快捷。以京沪、京广高铁为主骨架，重新编制了高铁运行图，增开动车，动车组列车总量达2100余对。
增开地级城市间始发终到普速列车
突破以直辖市、省会城市为主要节点的普速列车开行模式，大量增开地级城市间始发终到普速列车，重点安排三、四线城市站点，进一步改善中小城市间的交通条件，便利沿线群众出行。
增开中西部和跨区域旅客列车
充分利用近年来中西部铁路建设成果，安排增开中西部地区旅客列车100对，中西部各省区均增开了跨区域列车。促进区域协调发展，发挥铁路在中长距离运输上的比较优势。
增开旅游列车
铺画旅游专列运行线60余条，围绕满足红色旅游、老区旅游、边疆旅游、家庭旅游、休闲旅游和生态、森林、工业、体育等特色旅游需要，增开多趟前往旅游城市、景点的旅客列车。
增开市域列车和城际列车
服务城市公共交通，增开市域列车和城际列车。在现有27条市域列车线路的基础上，挖掘运输潜力，大幅增开市域列车和城际列车，进一步改善城市公共交通，方便市郊群众出行。
增开夜间动车组列车
满足旅客夜间旅行需要，以短途城际客运为主，在京沪、京广、宁杭、广深、贵广等高铁线路增开傍晚后时段的夜间动车组列车100余对，为群众夜间出行提供便利。
十三五，这些城市会通高铁(名单)
十三五高铁网规划图
据法制晚报报道，十三五期间将贯通哈尔滨至北京至香港(澳门)、连云港至乌鲁木齐、上海至昆明、广州至昆明高速铁路通道， 建设北京至香港(台北)、呼和浩特至南宁、北京至昆明、包头银川至海口、青岛至银川、兰州(西宁)至广州、北京至兰州、重庆至厦门等高速铁路通道，拓展区域连接线。高速铁路营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。
此外，中国铁路总公司黄民表示，“十三五”时期，将完善武汉至周边中心城市的放射状、大能力、高标准通路，重点推进武汉至郑州北京、南京上海、杭州、东南福州、长沙广州、重庆成都、西安西北七个方向的高铁建设。
自上海于1876年建成中国首条铁路——淞沪铁路以来，中国铁路史至2016年已步入第140年。中国的铁路事业发生了翻天覆地的大变革，同时也见证着中国人生活的变迁，未来会发展成什么样更值得我们期待。
高铁是谁发明的
高铁不是由个人发明的，是引进西方的制造能力再创新的。
高铁是对西方技术的引进消化再创新。从照图施工到小改小修，从引进西方的制造能力到形成自己的核心技术，中国“高铁人”用10年多的时间“全面地、系统化地，一个角落都不遗漏地”研究、建设起了自己的高速铁路。
高铁创新团队集成了全国最优秀的科技和创新力量，包括20多家国内顶级高校、50多家重点实验室和创新能力平台、500多家配套企业。从基础材料到控制，从电子到化工，从机械到信息，在所有涉及的领域开展了高度组织化的创新，生产出拥有自主知识产权的时速350公里的高速列车。
(5)刘志军高铁利益链扩展阅读
中国高铁惊艳世界：
中国高铁的快速发展改变着人民的生活，惊艳了世界的目光。上世纪80年代便开始酝酿建设的京沪高铁建设项目，于2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车。
在过去五年，中国高铁新增运营里程1.2万公里，超过世界其他国家高铁运营里程的总和。我国在高铁系统技术、集成能力、运营里程、运行速度、在建规模等方面取得了举世瞩目的成果。
高速铁路已经成为人们出行的首选，极大地改善了人民群众交通出行条件，有力地促进了经济社会发展。从重要城市之间的单线，到“四纵四横”路网基本完成，再到“八纵八横”蓝图徐徐展开。
72,3高铁事故 为什么把高铁残骸掩埋
当时要封来锁消息
可能与辐射有源关。
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
7·23甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、原副总工程师兼运输局原局长张曙光等54名事故责任人员受到严肃处理。
当时中国高铁在舆论界成为过街老鼠人人喊打，有人把"CRH"解释成"耻辱号"或者"吃人号";甚至有人造谣说高铁有辐射，乘务员会不孕不育，经常有大批的乘务员辞职。
高铁上为何仍有单价23万的豪华座椅
刘志抄军案后，袭铁道部做出了一些力图破除沉疴积弊的努力。但是，在原料、建设、运输成本并不公开透明的情况下，公众并未看到铁道部满满的诚意。而在所有能够采取的举措中，推行阳光采购应该是最为简单、便于推行的方式。说到底，铁道部亏损，并不只是铁道部自己的事。北京交通大学经济管理学院教授赵坚曾分析称，以铁道部目前的盈利水平看，铁路贷款的归还最后只能是国家财政兜底。因为“高铁建设片面追求高速度将导致巨大的金融风险，而中国也存在着铁路债务危机转化为政府债务危机的风险”。所以，在铁路部门依然沉迷于用23万元的豪华座椅炫耀的时候，相关方面应该首先推进铁道部进行阳光采购。李记
韩国和中国高铁哪个快
中国高铁更快。
2011年1月9日，在京沪高速铁路先导段运行试验中，由原中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司自主创新研制的新一代和谐号CRH380BL高速动车组，创造了每小时487.3公里的世界铁路运营试验最高速度。
而韩国KTX高铁是韩国采用了法国TGV技术的子弹头列车，每小时可达300公里。2004年12月16日，一组韩制的HSR-350X型列车在试验中，其时速达352.4公里。
(8)刘志军高铁利益链扩展阅读
中国CRH高铁列车发展情况
2010年9月28日，CRH380A在沪杭客运专线进行高速试验，并先后两次刷新“中国铁路第一速”，并刷新了世界上“正常营运编组列车最高试验速度”（特殊改造列车的最高试验速度为法国高速列车V150的574.8公里/小时）。
当日上午10时40分，刘志军主导由上海虹桥开往杭州方向的CRH380A-6001列车（车次G55001）的试运行时速达到423.7公里/小时。不到一小时后的11时37分，由杭州折返到上海虹桥试运行（车次G55002）途中，最高时速达到416.6公里/小时。
2010年12月3日，刘志军指挥CRH380A-6401L动车组在京沪高铁进行冲高速试验，当日上午11时6分，列车从枣庄西站出发。11时28分，列车在宿州东站附近达到486.1公里/小时的最高运行时速；11时39分到达蚌埠南站，列车以34分钟运行了220公里，全程平均时速达388公里/小时。
这是继9月28日CRH380A型动车组在沪杭客运专线试运行创下时速416.6公里之后，中国高铁再次刷新“正常营运编组列车最高试验速度”；日本国土交通省亦表示，CRH380A型动车组已经成功超越了日本在1986年由300X动车组创下的330公里/小时速度纪录。
中国高铁出口到那几个国家了
中国高铁来目前只出口到印尼。源
2015年10月中国获得印尼雅加达至万隆高速铁路项目。这是中国高铁全方位整体走出去的第一单项目。
中国铁路总公司牵头组成的中国企业联合体，与印度尼西亚维卡公司牵头的印尼国企联合体正式签署了组建中印尼合资公司协议，该合资公司将负责印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路项目的建设和运营，帮助印尼培训高铁管理和运营人才，在推动中国高铁走出去的同时，将中国高铁技术和经验带到印尼。
印尼首都雅加达至第四大城市万隆的高速铁路，全长150公里，最高设计时速300公里，拟于2015年11月开工建设，3年建成通车。届时，雅加达到万隆间的旅行时间，将由现在的3个多小时缩短至40分钟以内。