轻轨和有轨电车的区别
您好，轻轨的概念跟地铁、有轨电车等不同，是一种轨道宽度标准，符合标准的地版铁、快轨就可以叫权轻轨。
我想您说的轻轨指的应该是快轨。
地铁顾名思义就是底下快速列车。快轨就是地上的，一般还会采用高架桥的方式。它们的铁轨比较深，运行速度快，站点间隔大，但都是使用电能。
有轨电车是穿梭于城市内部的，轨道非常浅（主要还是因为运行速度慢、重量小，不需要深的），轨道不影响机动车道，汽车也可以在铁轨上正常行驶。有轨电车一般很慢，轨道是开放的，一站一站的停，也要等红绿灯这根公交车都没区别。
BRT公交系统采用的是隔离方式，但是非电能，但是有轨电车跟无轨电车虽然采用电能，却不隔离车道，所以压车的时候也要跟着压。
世界还有部分城市有地上缆车，外形跟有轨电车一样，就是上面没有电线，因为这种车不能自己行动，而是轨道在动，想停车的时候司机松开与带动车体运行的轨道的连接闸就行。
除此以外的电动列车还有城铁、高铁、动车组、空轨等等，与快轨都是不一样的。
有轨电车，轻轨，市郊铁路，地铁之间的区别
有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车或简称电车
泛指与路面交通混行的轨道系统列车
路面电车每小时可载客约7000人；能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5～3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0～6.0万人次的统称为地铁。
市郊铁路是连接城市与郊区的铁路，市郊铁路要比地铁更快,一般设计时速为120公里,同时站间距较地铁更长,运载能力也要高于地铁
。
‘轻轨’‘城铁’和‘有轨电车’有什么区别
地铁"与"轻轨"的区别
凡是以地上地下区分肯定是错的，地上地下只是从实施条件来考虑的，包括用地条件，环境要求，开发强度等等，但如果有可能地上的话，我想没有一个市长会选择让轨道交通下地的，造价相差的是倍数关系！
其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，运量的大小决定了编组数，决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要！）。由于车型的区别，使得地铁和轻轨在车辆上很容易区分，一般轻轨车辆全都是动车，而地铁则是动车、拖车混合的。
轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1．5～3．0万人次的称为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0～6．0万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下的、地面的、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下、地面、高架的。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客量的轻轨铁路车厢，一般的额定载客量是202人／辆（超员为224人／辆），编组采用每列2～4辆，如规划中拟建的莘庄～闵行轻轨铁路即是。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人／辆（超员为410人／辆），编组采用每列6辆，如上海地铁1号线及已建的地铁2号线即是。
目前，即将通车的本世纪申城最大的公共交通设施———轨道交通明珠线的客流量为：建成期的日客流量为72．9万人次，即高峰阶段每小时单向客流为2．04万人次；远期（至2020年）的日客流量为91．4万人次，即高峰阶段每小时单向客流量为5．15万人次。列车编组为6辆，列车运行间隔时间，初期为5．5分钟，远期为2．1分钟。因此，轨道交通明珠线严格地说，不应称为轻轨铁路，而应属于地铁制式轨道交通。
有轨电车的前身是有轨马车。早在1865年，世界上第一条马拉的有轨车道在柏林诞生。1881年，还是在柏林，由冯－西门子设计的首列有轨电车问世了，当时她只能供6人乘坐，轨道长度也只有400米。7年之后，美国弗吉尼亚州里士满市建成了世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统。由此，有轨电车渐入佳境，上个世纪成了有轨电车的黄金时代。20世纪20年代，美国有轨电车总长已达25000公里。
在中国，1906年的天津首先开通白牌电车，之后，北京、上海、沈阳、哈尔滨、长春等城市相继出现了有轨电车网络。1949年后，由于汽车的后发制人，有轨电车逐渐失去了公交老大的地位，时至今日，内地依然保留有轨公交电车的城市只剩下大连、长春、鞍山等寥寥几处。
有轨电车不是属于轨道交通吗为什么在有些地区说是多少多少号线而有
楼主指的是长春和大连用几路车？
我自己觉得这和修建年代有点关系。
有轨电车算轨道交通的一类吗
确切讲，应归入城市轨道交通系统（包括地下铁道、轻轨铁路、有轨电车、市郊铁路、城际快轨等）
有轨电车是地铁吗
有区别的！有轨电车在地面上通行，车厢长度有限；地铁大多在地下运营，有多级车厢！
地铁和有轨电车，轻轨有什么区别，我感觉都差不多嘛
您好，轻轨的概念跟地铁、有轨电车等不同，是一种轨道宽度标准，符合标准的地铁、快轨就可以叫轻轨。我想您说的轻轨指的应该是快轨。地铁顾名思义就是底下快速列车。快轨就是地上的，一般还会采用高架桥的方式。它们的铁轨比较深，运行速度快，站点间隔大，但都是使用电能。有轨电车是穿梭于城市内部的，轨道非常浅（主要还是因为运行速度慢、重量小，不需要深的），轨道不影响机动车道，汽车也可以在铁轨上正常行驶。有轨电车一般很慢，轨道是开放的，一站一站的停，也要等红绿灯这根公交车都没区别。BRT公交系统采用的是隔离方式，但是非电能，但是有轨电车跟无轨电车虽然采用电能，却不隔离车道，所以压车的时候也要跟着压。世界还有部分城市有地上缆车，外形跟有轨电车一样，就是上面没有电线，因为这种车不能自己行动，而是轨道在动，想停车的时候司机松开与带动车体运行的轨道的连接闸就行。 除此以外的电动列车还有城铁、高铁、动车组、空轨等等，与快轨都是不一样的。
地铁，轻轨和有轨电车最主要的区别是什么
轻轨包括：传统有轨电车和现代有轨电车。从核心意义上说，轻轨是能够混行的轨道交通的代名词；地铁，城市铁路，大铁路是专有路权的轨道交通的代名词。
所以本质上本贴是讨论现代有轨电车和传统有轨电车的区别。
现代有轨电车：
多为低地板或者低入口设计方便乘客乘坐，残障对应。
多采用空气弹簧和径向转向架，电机采用ddm方式或者准架悬方式，冲击小线路损害小，乘坐更舒适。
车辆可以兼容多制式的信号和供电（如果需要的话），线路系统上，往往和道路交通信号连锁，使车辆具有尽可能高的路口通行优先权。
经常地车轮采用弹性车轮，降低运行噪音震动。
车辆是无级调速，运行平稳，有条件地具备再生制动节约能源。车内有空调。
电车进入大铁路，地铁线路时运行速度较高，可达90km/h；运行于无闭塞的路面线路时，一般50km/h以内。
传统有轨电车：
技术限制的缘故，多采用高地板高入口设计，入口2-3踏，残障设备不对应。
电机多为吊挂式抱轴驱动，转向架多为板簧式，非经向转向架，运行噪音震动大。这些还导致，启动时常有特殊的轰音。
没有再生制动，多为调阻调速，冲击感强，发热多能耗高。
通常不对应多制式，只在自己的混行线区或者特定线区运行，车辆设计上最高速度通常都不超过50km/h。
车内常常无空调。
注意：有些说法中认为现代有轨电车和传统有轨电车的区别是可否多组连挂运行，这是错误的，有很多反例。不论现代有轨电车还是传统有轨电车都可以多组连挂运行，但是由于需要混行，出于安全运行考量（司机要能看清楚车尾），以及不能造成马路路口混乱和过长的等待，所以总长度受限制。
地铁、轻轨和有轨电车最主要的区别是什么
地铁、轻轨与有轨电车同属于城市客运轨道交通，按国际惯例和我国制定的标准，地铁和轻轨被列为城市快速轨道交通系统，而有轨电车属于常规公共交通。还有它们的时速不同，载客量也不同。
一、地铁
1、又名地下铁道，英文Subway。大城市中主要在地下修建隧道，铺设轨道，以电动列车运送乘客的公共交通体系，简称地铁。
2、地铁主要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。
3、地铁线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435毫米标准轨距。
4、线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。
5、地铁列车均采用由电力动车组成的动车组。
6、地铁车站是列车到发和乘客集散的场所，一般建在客流量较大的集散地。地铁单向高峰每小时客运量3—6万人，载客量300人以上，采用6组以上编为一列，车辆长度120米以上，称为大运量城市客运。
7、地铁由于线路是全封闭，最高时速80—100公里，平均时速70—90公里。
2、有轨电车是在城市道路中混行，与城市道路交叉时，均为平交道口，线路不封闭。
3、有轨电车最高时速40—60公里，平均时速20—30公里。
4、现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快，车厢内设有空调。
5、有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制。对于中型城市来说，路面有轨电车是实用廉宜的选择。
轻轨和有轨电车和火车有什么区别
轻轨是现代大城市间的理想载人交通工具。具备以下优势：运量适中，爬坡能力强、版转弯半径小，环权境性能好、噪音低，安全可靠性好，投资低、建设周期短，高效的运营管理，部件等本地化可能性高等。
现代有轨电车是城市内的轨道载人交通工具，运送乘客的车辆，它在轨道上行驶，用电能为动力，具有对环境无污染、运力大、运行成本低、方便、快捷、舒适、安全的特点。
火车国际、国家内各城市间客、货运输工具，具有安全性高，受气候条件影响小，经济实惠，车内空间大，运输能力强等特点，也是铁路运输最主要的优点；但是铁路运输建设置后，支线线路不健全，导致网络覆盖面小，干线铁路运输负荷高，难以增加更多的运力，导致运力少，难以增加更多的班次满足日益增长的旅客出行要求。