基建狂魔怒砸147亿（基建狂魔背后）

基建狂魔再度出手，怒砸147亿人民币在“建桥禁区”建起“中国最难大桥”。号称修建难度最高桥到底有多厉害？耗资147亿也要修建，到底有什么战略意义呢？

2013年11月，我国首座跨海公铁两用桥开始动工，他就是平潭海峡公铁两用大桥。这座大桥由中国中铁大桥院设计，自福州市松下镇起始，穿过平潭海峡，途径人屿岛等诸多岛屿，最终达到平潭苏澳收费站，全场16.3千米，也是世界上最长的跨海公路两用大桥。从建造开始到结束，总共投入了147亿人民币，先后用了30万吨钢铁，266万吨水泥，这个量级的投入是非常惊人的，要知道目前世界上最高的建筑——迪拜塔，用料也只是他的1/8。

这个级别的用料也让它成为当之无愧的“超级大桥”，目前这座大桥已经实现了通车，上层是公路，是双向六车道高速公路，下层是双线高速铁路。实现了福州和平潭半小时的“经济生活圈”。

但是这样一座大桥的却是十分困难的。有多难建呢？此前我说过，这座大桥就是在“建桥禁区”建起“中国最难的大桥”，这个说法毫不夸张。因为这座大桥全长16.3千米，但海上路线就占了11.15千米，超过一半的路线都是在海上，而这座大桥所要经过的正是与百慕大三角、好望角并称为“世界三大风口”的平潭海峡，被称为“建桥禁区”。这片海域不仅水深、流急、浪高，而且岩石的强度很高，大部分是花岗岩，这种岩石的硬度与普通建筑用钢相当，只能用十字形强行将岩层钻开，所以钢管打入的难度比一般的桥梁更困难，同时动辄7、8米高的海浪，又对桥的基地提出了更高要求。

如果这仅仅是一座公路大桥，可能还不算问题，因为只要满足桥梁的载重不超标、汽车的行驶速度得当，就不会对桥梁的承载能力和刚度提出太高要求，但别忘了，这还是一座公铁两用大桥，除了汽车，上面还要跑的是比汽车重上百倍的高铁，这列高铁还与汽车不一样，汽车可以相对均匀地分布在桥面上，而高铁却只在短时间通过大桥的时候给大桥的一个着力点，紧急施加强烈的压力和晃动，这就要求大桥既要坚固，有超强的承重力，又要能抗住剧烈的震动，保障高铁的行车安全。

除了工程本身的难度外，施工环境也给建筑团队带来了很大考验。平潭海峡几乎全年都在6级大风以上，7级大风超过200天，夏天台风季节来临的时候，甚至会有12级大风横扫。要知道，在6级大风里我们举伞走路是很困难的，7级大风里迎着风根本走不动路，8级大风能直接将树枝吹断，9级大风，我们屋顶的瓦片就会被吹飞，10级大风已经能将树木连根拔起，可以想象往上的11级，12级大风会恐怖到什么程度。

这样恐怖的风口直接导致一年内，桥梁的有效施工天数不超120天，除了要面对极慢的施工进度，还要面对大风时不时的考验，一旦进入台风季，12级的大风会让此前的施工成果前功尽弃。

因此，为了建造这座桥，我国也付出了巨大心血。我国投入了147亿人民币，4万名建筑工人奔赴台湾海峡。

为了这项不可能的建筑，我国团队还研发出了很多创新技术，由于平潭海峡水深又不好打地基，所以建筑团队根据海底岩石的地形，专门定制了钢管桩，放到预定位置来形成强有力的支撑

为了适应大风环境，减少海上、高空作业风险，中国创造了全新的机器，并且制定了配套方案，这个方案一次过孔可以同时架设两孔梁，减少过孔次数，降低了安全隐患，同时在不足120天的施工环境中，对施工方案进行了改良，最高可以实现在8级风力的情况下继续施工，极大程度的压缩了工期。

除了创新机器和技术方案，这项艰难的建桥工程中，有一个国家重器不得不提，他就是“大桥海鸥号”双臂架起重船，是负责这项工程的中铁大桥局专门打造的。这艘起重船起重能力达3600吨，主钩起升高度达110米——相当于39层楼高。强大的起重能力，能够降低建筑团队在海上施工的安全风险。也是目前国内起重最大、起升高度最高的，超强的臂力堪称海上桥梁施工的巨无霸和超级大力士。

除此之外，这座世界上首座在复杂风浪涌环境中建设的海峡大桥，也创下了很多的世界第一。比如在建筑技术方面，他的千米级公铁两用斜拉桥设计，施工技术方面，他实现了1.5万吨巨型沉井精确定位，制造技术上，他实现了2000兆帕级别强度斜拉索，都是世界首创，此外，他的1800吨铜梁设成套装备技术与基于实船实桥原为撞击实验的桥墩防撞技术也都属于全球首创。

这项工程在国外也引起了巨大反响，绝大部分网友都对中国能建造这样的浩瀚工程表达了积极的评论和羡慕。一位叫Cadet Bone Spur网友说： 反观我们美国，连让火车提速到20英里每小时都做不到。

只是当我们在感叹基建狂魔的厉害之外，也陷入思考，在堪称“死亡海域”的地方建桥，到底有什么意义？

其他人可能不了解，但福建人肯定能猜到，因为平潭是离台湾最近的大陆地区，两地距离只有68海里，换算一下是125多公里，这意味着，如果我们再将大桥修筑到台湾，那两岸通行就只需要一个半小时，这将大大促进两岸在经济、文化上的往来。

其实这样的布局早在国家的规划中，2017年，国务院“十三五”规划中首次将京台高速列入发展规划。这条京台高速就是北京到台北高速公路的简称，途径廊坊、沧州、徐州、合肥等21个省份，原本的“十三五”计划是要2020年就实现，也就是说，2020年我们就应该实现直接开车从大陆到台湾，但现在并没有实现，只实现了北京到平潭段的运行，平潭到台湾新竹的大桥还没开始动工，是什么原因耽搁了进度，笔者这里不好多说，还是那句老话，懂的都懂。

当然，我们也没有放弃，今年的十四五规划中提出，下一阶段要实现福州——台北的通车，这一规划传递中两个信号，5年内，我国要解决在台湾海峡建桥的难题，同时也要解决好两岸的关系问题。

首先就是修建难题。事实上，要跨越台湾海峡也没那么简单，上世纪末的时候就有专家学者对此做出了探讨，目前为止，建桥、挖隧道、甚至是填海都有人提过。目前我国已经对海峡进行了地质勘探，也有了几版设计方案，第一种就是传统的跨海大桥，60几公里的大桥修建，对我国这个基建狂魔不是问题，因为世界上最长的大桥——港珠澳大桥，就是我们自己修建的，所以世界纪录在我们手中，不用担心。比较重要的是，这样一条横跨了两岸的大桥势必会对航运有影响，所以研究人员又设计了另一种方案，半桥半隧道的设计，这样的设计既能保证通行，又能保证航运的路线不受影响。

当然，这些技术问题还是比较好解决的，难还是难在两岸的关系上，从 2008年京台高速项目提出的时到现在，两岸关系依旧处于紧张局势，我们也没办法预判什么，唯一能做的就是相信国家。

所以目前来看，这条铁路还是作用于福建省内。这条大桥直接将福州到平潭的距离从8、90公里的距离缩短到了16.34公里，形成了福建和平潭的半小时“经济生活圈”，这将助力平潭综合试验区的大力发展，而作为离台湾最近的大陆地区，平潭的贸易影响力又会进一步辐射到对岸，推动整个闽台的便利往来，加快“一带一路”建设。

目前这条大桥已经实现通车，小型车的通车费用在2.68块钱每千米，货车在2.14元每千米，按照这段大桥的长度来算，一辆车至少能带来34块钱的收益，我们不知道147亿的投入要什么时候能回本，但毋庸置疑，在这条大桥上进行的贸易往来和战略意义是无法用数字估量的。

“一桥飞架南北，天堑变通途。”1957年，武汉长江大桥建成时，我们的主席当场泼墨写下这句诗，而如今，我们又实现了一个“天堑变通途”，虽然现在京台高速的通车仍是未知数，但我们深信，这条“通途”一定会到达它真正的终点站。