沪昆高速铁路的相关争议
中铁二院对长沙－怀化段提出经娄底方案，经娄底、邵阳方案和经邵阳方案等三个可比研究方案。其中，经娄底方案为，线路自长沙南站引出后，先后于韶山国家风景名胜区南侧边缘、娄底市南侧设韶山南、娄底南站，之后绕避煤矿采空区，经冷水江市南侧，于新化紫鹊界梅山龙宫国家级风景名胜区南侧穿越雪峰山，然后接入怀化高速站，线路全长310公里。
中铁二院推荐经娄底方案。“经娄底、新化取直方案线路顺直，投资节省，且通过娄邵线提速改造，并修建与娄底南站之间的联络线，可开行邵阳至长沙方向的城际快车，同时该线与怀邵衡、娄邵提速改造铁路组成娄底-怀化-邵阳三角区域，覆盖面广，吸引客流量大，优势明显，予以推荐。”
邵阳随即爆发签名、请愿活动，被戏称为民间“保路运动”，网络论坛争吵尤为激烈。
争辩中，冷水江、新化居民主要认为，铁路经过邵阳需增加14公里长度，不利于节省时间。另外铁路也应照顾到类似新化的国家级贫困县，而已规划有怀邵衡铁路的邵阳无需再多一条铁路。邵阳居民则主要认为，经过邵阳虽然路程增长，但避开了雪峰山脉，降低了施工难度。且现有铁路干线沪昆铁路已途径冷水江、新化，与之相比，途径邵阳的怀邵衡铁路只是渝厦铁路的一段。作为地级市的邵阳不能再次错过铁路干线。
最终确定的方案中，与中国大陆先前的高速铁路类似，基本符合省会优先、其余地区取直的特征，在省会长沙附近向北绕道，而娄底、怀化之间取直线。作为妥协，在邵阳市新邵县坪上镇设邵阳北站，坪上与冷水江、涟源、邵阳等地开通高速公路，在新化县洋溪镇设新化南站。但由于坪上的实际位置较邵阳市区甚远，而较冷水江、涟源反而更近，邵阳民间尚未认可。
沪昆高铁长昆段在与同属沪昆客运专线的杭长客运专线连接处向北绕道长沙，而株洲只获得了在县级市醴陵的车站，亦引发了一些争议。 2012年5月，有媒体曝光“沪昆高铁使用德国哈芬槽道被检出不合格”。参与高铁沪昆线施工的一位技术人员表示，原产的哈芬槽道材质为不锈钢；但此时中国销售的哈芬槽道并非德国原装产品，在国内为节省成本，哈芬槽道材质用的是碳钢。不锈钢和碳钢价格相差1倍左右，质量更是相差一大截。此事引起铁路部门高度重视，已开始调查。
业务员承认槽道在国内加工
所谓德国原产的哈芬槽道，其实，其镀锌是在中国国内完成的。此前德国哈芬一直强调其产品全部为德国原产。
在北京亦庄、三河都有哈芬国内代加工工厂，在位于北京亦庄的北京金宇通晖有限责任公司内，印有HTA52/34-12标签的槽道正在进行镀锌加工。记者致电北京金宇通晖有限责任公司，一位业务员在电话中承认德国哈芬槽道由金宇通晖加工。
业内人士称，所谓德国进口的哈芬槽道，几乎全部是在国内生产的，并没有按照严格镀锌工序进行。
中国市场让哈芬看到商机
德国哈芬在世界建筑领域享有盛誉。2005年，哈芬预埋槽道首次由中铁第四勘探设计院引入京广高铁武广段
使用。同年，哈芬亚洲代理商———香港高维公司授权大陆的北京安客事必达建筑材料有限公司代理销售。直到2009年，北京安客事必达建筑材料有限公司演变成了郎联（北京）建筑科技有限公司，开始销售朗联品牌的预埋槽道。2007年，香港高维又授权深圳方瑞应用材料有限公司，对中国高铁沪昆线湖南段和贵州段销售。2008年后，中国高铁进入高速发展期，拟在2020年实现建成1.8万公里的目标。广阔的中国市场让哈芬看到了巨大商机。哈芬收购了香港高维公司，在中国成立了哈芬北京建筑配件有限公司，法人代表均是石永信。
哈芬北京建筑配件有限公司的法人代表石永信还在国内注册了不同类型的贸易代理公司，北京高德维贸易有限公司就是其中之一。
没达到国内设计标准
在沪昆线湖南段上，据工地一位技术人员称，锌层粉化的现象在哈芬槽道频频出现，当粉化率超过50%，锌层防腐的功能就失效了。
由中国铁道科学研究院金属及化学研究所的疲劳检测报告显示，标有哈芬HTA52/34槽道在经过频率3HZ，载荷大小为22±6.6KN的实验方法下，该槽道在321826次时发生裂纹，完全不满足铁道部设计院在设计标准中50万次的标准要求，检测报告说明此槽道疲劳性能完全不合格。
公安部天津国家固定耐火系统和耐火构件质量监督检验中心的有关耐火高温检测报告显示，针对标有哈芬槽道HTA52/34和T型螺栓进行90分钟耐火测试，按照隧道耐火试验RABT升温曲线进行升温，样品通过了“T”形螺栓承载力4KN，耐火试验进行到59分钟时，槽道承载力丧失，从而未达到90分钟要求并认定样品为不合格产品。针对高铁这样一个关乎百姓生计和国家形象的工程，没有达到国内相关标准的产品竟然仍被使用，结果显然是相当危险的。
铁路法院管辖民事侵权纠纷案件范围
铁路法院本身就是一个怪胎！
铁路法院隶属于所处的铁路部门,这样不可避免出现一个“既是裁判,又当运动员”的情况，这也严重违反“司法独立”的原则与要求的！
有很多的有识之士，已经多次建议废除铁路法院。但在这个奇怪制度尚未废除之前，我们就只能就事论事了。
1. “侵权损害赔偿纠纷案件”包括，人身损害及财产损害的赔偿纠纷；
2. 你的理解并不完全正确。只能说“老革命跟不上新形势”，我国的法规是一直在变化的！
你提到的《最高人民法院[2002]51号《津、冀、晋、京四省市高级人民法院关于北京铁路运输两级法院受理民商事纠纷条件范围协调会议记要》中，铁路法院确实没有对行政案件、劳动争议案件的管辖权，但是（又是但是）《关于指定郑州铁路运输两级法院受理民事、商事纠纷案件范围的规定》中，郑州的铁路法院却被赋予了更多的管辖权，包括：婚姻家庭、继承案件；相邻纠纷案件，甚至是劳动争议案件！
3. 在看某案件是否属于铁路法院管辖时，当事人当然重要（必须看一方当事人是不是原为铁路部门，现仍从事铁路运输服务、铁路工程建设、铁道设备制造、铁路通信的企、事业单位），但案件的纠纷类型同样也是很重要的！只有属于你上文提到的那5类民商案件，铁路法院才有权管辖。
所以，你这个问题，还要具体看涉案的纠纷类型，才能判断哪个法院可以受案。
----------------------------------------------------
补充：
1. 通常劳动争议案子都是很仲裁前置，也就是说必须先进行劳动争议仲裁（或人事争议仲裁），之后如果一方对仲裁结果不服才能进行诉讼！
2. 我不太清楚你们单位到底是事业单位、还是企业单位，如果是事业单位，那么你可能需要先进行人事争议仲裁；如果是企业，那么则须先进行劳动争议仲裁。
3. 我上面已经说了，铁路法院的这种设置确实有违司法独立，有可能影响司法公正，但在这种制度还没有被取消以前，作为老百姓只能是接受（无奈！）
北京西站的争议及批评
北京西站在建设的过程中时就成为颇受争议的建筑，争论的焦点正是耸立于北站房上的复古式亭子，以及正中的巨大孔洞。有评论认为这是成功结合了古都风貌和现代感的建筑群体，但也有专家认为这是一个在“夺回古都风貌”的口号下出现的“复古倒退”的败笔。
1986年开始，时任北京市市长、市委书记陈希同提出“维护古都风貌”口号，从而使北京这一时期的许多建筑都用加盖大屋顶来赋予当代建筑以传统元素。当代中国建筑大师张开济是对这种风气的主要反对者，曾多次对此进行强力批评。他认为北京西站也是“夺回古都风貌”的主要极端化发展举动之一，以“建筑戴帽”作为“维护古都风貌”的手段是“以假乱真”。在1991年，张开济曾经在致北京市长陈希同的一封信中就已提到了这种风气的负面影响。
“……陈希同曾经提出要维护古都风貌，夺回古都风貌，提法没错，做法错了。因为他的重点不是保护古建筑，而是在新建筑上大搞复古主义，盖小亭子，作用是以假乱真、喧宾夺主。我很早就提出，不能这么搞。北京西站要搞小亭子，我给他写信，向他提出忠告：“‘小亭子’用得太多了，就会造成新的千篇一律，令人望而生厌”。但结果还是搞了个登峰造极的小亭子，花了八千万。这么大的价钱，没有盖个先进的火车站，反而盖了一个落后的火车站。”——张开济（2004） ，《张开济访谈录》
“我想用几句话概括，‘认真保护古风貌，精心设计新建筑，坚决不搞假古董’。北京西客站那样的设计，和现代的设计思想是背道而驰的。一个交通设施以什么为设计思想呢？那就是高效率。火车停在站台上，旅客能以最短的距离、最少的时间、最快的速度上车，这是一个火车站设计的原则。”——张开济（2004） ，《文化自白书》
前北京市建筑设计研究院高级建筑师朱嘉禄，于1990年代初曾担当北京西站建设工程总设计师，于2009年接受媒体采访时坦言，北京西站的外观设计曾受到了一定的领导喜好影响。
“民族形式是领导最初就提出的要求之一。开始我们只是在站房两端放了两个钟楼，但有关领导不同意，于是我们又改成稍微小些的亭子，还是不行，最后的结果就成了这个高达30米的大屋顶。”——朱嘉禄（2009）
另一方面，也有部分市民质疑北京西站的“中空”设计，认为这造成了一定的空间浪费，而实际上这是配合地铁预埋工程、利用建筑结构的一个手段。由于设计时考虑到北京地铁9号线将从车站的中轴线通过，并在北京西站下方设站。为了防止地面的沉降，因此车站高层建筑均分别在地铁线两侧，形成中央空档。为了改善中央空档的视觉效果，故借鉴中国传统城门楼的设计， 设计成一个宽45米、高50米的“门洞”。 自北京西站开通运营以来，其质量问题一直为人诟病，暴露的问题林林总总。由于当时北京西站曾号称亚洲最大的铁路客运站，因此北京民众也曾讽刺北京西站为“亚洲最大的豆腐渣工程”。
早在北京西站开通运营的前一天晚上，停靠在站台准备剪彩仪式的第一趟列车，因上水胶管漏水，导致道床下沉，施工人员不得不连夜进行加固道床工程，确保第二天顺利通车。1997年7月28日下午，北京西站地区遭受大风袭击，强旋风导致玻璃顶棚局部损坏，170多块玻璃随风飘落，砸坏平台上的8辆汽车，幸未伤及途人。类似的情况于1998年8月12日再次发生，但由于经受上次经验以后玻璃顶棚获得加固，故这次破损较为轻微，仅有未经改造部分有8块玻璃破损。此外，其他问题包括装饰天花板大块撕裂下坠、售票大厅吊灯下坠、地板拱起等。
其中最严重的问题是漏水。由于屋顶渗漏，墙面剥落、地面积水、渗水痕迹随处可见，1997年、1998年的情况最为严重，大雨过后微机房积水近膝；托运处地下仓库2000多平方米的行李房被迫改为存车库，连接行包仓库长达500米的地下通道积水半米，如同人工河；候车室及进站通道房顶多处漏水，需要塑料桶盛载漏水。
造成北京西站质量问题的原因，主要包括施工期短、资金不足，造成车站虽然已经启用但工程实际尚未完成的情况，在根本没有竣工验收的情况下就交付使用。北京西站工程建设总指挥部总工程师杨嗣信曾表示，北京西站是一个“三边”工程，自1993年1月动工，车站长期处于“边设计、边施工、边运营”的状态；而且施工期十分紧张，由于铁道部于1995年10月要求北京西站在1996年春运前投入使用，因此总工期又比合理工期提前超过一年，导致大面积的室内装修、防水工程、水电系统、暖气空调等均需要在不到四个月的时间内完成安装和试验，同时这段期间处于低温和严冬阶段，部分工序如防水试验被迫略过，在不宜施工的季节赶工，结果是车站开通时仍然有许多未完成的工程等待收尾。此外，北京西站的工程款项拖欠惊人，施工期间各厂商、材料供应商不断向施工总包单位索债，至车站开通使用之时站仍拖欠各施工单位的工程款达3亿多元人民币，甚至到开通三年之后拖欠款项仍有2亿多元人民币，并有厂商为欠款向法院起诉，资金问题导致车站的完善、收尾和竣工验收等工作无法如常进行。于1996年投入使用的北京西站，至1999年12月才由铁路部、北京铁路局和北京市政府等有关部门及北京西站工程建设总指挥部等单位进行初验。2001年8月7日，铁道部和北京市政府联合向国家计委提交了申请北京西站工程国家验收的报告。同年12月，北京西站工程国家验收委员会对北京西站铁路及城市配套工程进行了正式验收，其设计、施工质量总评为合格。 按照当时规划，北京西站是作为一个集火车站、地铁站、公共交通、邮电枢纽、商业服务、金融为一体的现代化特大型综合性立体交通枢纽、多功能综合中心，北京地铁7号线和9号线将在北京西站底下穿过并设站。按照原规划设计，北京西站这座“特大型综合性立体交通枢纽”的分流畅通取决于地面及地下配套，旅客分别通过地铁和南、北广场出站，其中地铁分流40%至50%，南北广场各分担约25%至30%的人流。但北京西客站开通运营十几年后，北京地铁7号线和9号线还没有完成，地铁北京西站建筑结构完工后空置了十几年，南广场出站系统没有启用，从而导致北京西站地区多年来一直面带严峻的交通问题，北广场负荷过重。对旅客来说更是面对“进站难，出站难，接人难，停车难”的“四难”。
2005年初，一批北京市社科院专家启动了对北京西站的交通问题的调研。历时一年完成的研究报告指出，西客站周边公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速 。由1996年至2004年，北京西站铁路年旅客运输量从1742万增加到4906万，增长了182%，而同期的公交运量从1420万增加到2539万，增加了78.8%；而南、北广场的公交运力分布又严重悬殊，西站北广场有50多条公交线路，而南广场仅4条始发线路。 以商养站
《社科院报告》显示，除了地铁之外，原规划之中未建成的工程还包括南广场及其配套设施、主站房东南区域的道路及市政管线，南站房及附属用房的永久电力开闭站，供北广场和地下自行车道等区域照明的永久配电室等均未建成，机动车停车设施严重不足。 出站系统方面，原设计的29部电梯只安装了14部。
北京西站大量后续工程无法完成，主要原因的维护资金严重短缺。1996年前后，北京西站的投资方铁道部与北京市政府就资产进行交割、划分，双方形成约定，“凡是凭票进入的（区域）归属铁道部，不凭票的则归属北京市”，于是西站的进站系统，即高架候车厅部分，归属铁道部；而出站系统（包括车站广场、交通配套等），主要是地下一、二层，归属北京市政府。对于出站系统的运营维护，北京市政府确定“以商养站”模式，建议经营性资产通过租赁、承包等方式收取租金和承包金；公益性资产通过物业管理的方式收取物业费和折旧费，然后用这些资金维护、更新和改造出站系统的设施设备。在这种背景下，北京市成立恒兴集团，隶属北京市住房和城乡建设委员会（市建委），承担出站系统三大任务：保证旅客安全顺畅出站、卫生清洁和硬件维护保养。
但事实表明，“以商养站”模式的效果极差。维持出站系统的营运费用远高于经营性资产所带来的收入，十年来恒兴集团共欠债6000万元人民币以上。在资金困境之下，为了节省成本，连带北京西站的运营质量也受到影响。例如在2004年以前，西客站出站大厅常年开灯正常每年需花费900万元人民币，但实际必须控制在400万，关灯节电造成照明不足，而电梯也有限度开通使用。地下中层一个1万多平米的停车场，因通排风故障，恒兴集团无力整修，10年来从未投入使用。
此外，为了通过商业承包改善营运状况，恒兴集团在出站大厅先后开办了京龙、恒兴两个大市场，占地1.2万平方米，占了地下大厅2万多平方米总面积的60%。京龙批发市场面积9700平方米，有622个摊位；恒兴市场共有36个摊位，占地面积约2300平方米。这些摊位租予商户经营服装鞋帽、日用百货、二手电器等 。此举也进一步加剧了出站不畅顺。
以国养站
2005年年初，时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议，决定废止“以商养站”模式，改以国家财政投资西客站的维护，这种设想被称为“以国养站”。
面对车站本身由建设期间遗留的质量问题，以及开通运营后大量未完成的“收尾”工程项目，对以往“以商养站”模式的非常严峻的挑战，设备损坏除了无法充分满足旅客需求、导致怨声载道外，也带来了安全隐患的诟病。早于2004年2月2日，北京市政府办公厅下发了《北京市2004年在直接关系群众生活方面拟办的重要实事》，将“整治西站环境”列入“2004年市政府56件实事”，要求消除隐患，以改善西站地区的环境和社会秩序 。当时北京西站已经开通运营8年，车站出站系统的硬件设施本身不符合原设计标准，加上没有及时维修、更换，导致大量设备老化、损坏严重。1.5万具照明灯具中只有约5000具能正常发光；1.8万平方米的地面部分损坏；3.5万平方米的地下吊顶天花板严重渗漏；5000余个消防洒水器中有80%不能操作。
2004年，北京市政府投入7000万元人民币对车站设备、消防设施等10项硬件配套进行大规模整改，这是政府资金首次直接投入到北京西站的维护。其中对车站出站系统的地面、吊顶、照明设施进行维修和更换就花费了700万元，此外又对1100米长的消防排烟管道、120个防火卷帘门、2200余个自动报警装置、5000余个消防喷淋器及80余个防火栓进行全面改造更新。而西站地下二层的京龙、恒兴两大市场亦全部拆除，地下大厅恢复原设计的疏散功能，政府为此出资1500万元人民币，主要用于给市场投资方和商户作为违约赔偿金。工程同时将两座过街天桥联通引入西站主楼，旅客进出站可直接走过街天桥；在中央大厅安装电子显示屏显示从西站出发的公交车首、末班时间和线路；修复北广场地下非机动车道照明系统和路面、墙面；将北广场公交停车场和社会停车场北侧绿地压缩，拓展人行步道1000平方米；按照国际标准重新规划安装出站系统的引导标志；完善地区电视监控网络等 。整个北京西站出站系统改造工程于2004年12月完成。
此后，北京西站地区公共资产的维护工作，开始纳入北京市政府的财政预算中，至2005年初市政府正式明确了“以国养站”的模式。出站系统的管理责任从2005年初起落户北京西站地区管理委员会（管委会），并确定西站出站系统的非经营性国有资产划给管委会；恒兴集团也分离出西站管理中心，成为独立法人，专门出站系统维护。然而由于积弊之深，“以国养站”又面对着资金来源和划拨成的新问题。
按照规定，管理经费纳入管委会部门预算，北京市财政局只能以管委会借款方式，每年拨款1100万元左右，用于北京西站出站系统的水电、空调暖气和硬件托管、保安保洁等费用。但北京西站仍然有许多经营性资产，例如来自停车场和地下一层、二层的商业部分年收入就达到700万元。出站系统当初未进行资产核算，无法确定资产总额，没有完全剥离经营性资产和非经营性资产，导致政府拨款计算的困难 。2005年，管委会联同北京市财政局、市建委对出站系统管理模式进行了为期4个月的调研工作，并于同年9月份向市政府提交了《关于加强北京西站出站系统管理工作的报告》，经市政府研究，确定对西站出站系统实行合约管理、所需经费由市财政保障的管理模式 。同时，征求北京市国资委的意见后，确立北京西站出站系统的定位是社会公共服务场所，其国有资产是非经营性的国有资产。从2005年底开始，北京市审计局开始对北京西站出站系统经营进行历时半年的审计。
后续工程
2005年初，管委会邀请30余名专家对西站问题进行专项研究，立项为“北京西站南北广场及地下空间综合规划研究课题”，寻求缓解北广场压力的技术方案，以保证铁路旅客安全进出。在最后形成的报告中，在8个专题中有5个为“如何利用西站的空间”，分别为交通系统调整与改造方案、空间利用规划初步方案，以及环境景观、视觉导向和临时性设施方案，并提出了北广场东公交站西移、启用地下中车库等整改方案。
西站地区管委会亦认为，疏通北京西站的根本，是启动拖延十年的南广场和地铁建设。北京西站拥有南、北两个站前广场，设计时对客流量的分布估计是南、北广场各占30%，地铁分流40%，而且当时将南广场设计为主广场，很多主题建筑都设计在了南边。但由于南广场自西站开通运营以来一直未开通，导致绝大部分的客流均通过北广场集散，但由于北广场交通设施的供需失衡以及客流交通组织不尽合理，已导致北广场明显不堪重负，交通秩序混乱，交通状况恶化。同时因当初规划和设计上的失误，南、北方向的车辆无法直接通行，而且公交车站与南广场没有紧密衔接，造成一直以来南广场与北广场发展非常不均衡。乘客、行人如想穿行南北，必须徒步经过约500米长的西站地下广场，十分不便。而南广场周边道路如广莲路、马连道路、站前东街、北京西站南路等4条道路建设基本处于停滞状态，受到拆迁问题的制约，路网长期不通。
2010年8月，北京市政府人民建议征集办把西站南广场确定为重点调研课题，汇集多方意见后再次向市领导提交了“加快西站南广场建设”的报告。 报告得到了郭金龙市长等市领导的重视，批示由北京市重大项目建设指挥部办公室（重大办）牵头落实。重大办先后组织市发改委、市规划委、市交通委、市住建委、市财政局、市交管局、北京铁路局、西站管委会、丰台区政府、西城区政府、中国中铁置业集团公司、公交集团、公联公司、轨道建管公司等15个单位分别召开了4次协调会议和现场会议，针对南广场改造工程的前期工作、施工组织、拆迁工作、交通导改、地铁配套等问题进行了研究。
拖延了10多年的北京西站南广场改造工程于2010年11月10日正式启动。改造包括西客站南路、马连道路、广莲路、南广场规划1号路、人行天桥、地下通道、出租车场站、南广场桥面铺装和地下商业结构加固工程 。工程完成后，南广场将分流西站部分旅客，从而缓解西站北广场的交通压力 。2012年9月22日，完成改造的北京西站南广场正式启用，而位于南广场西北侧的出租车调度站也开始营运。
铁路劳动法
违反劳动法。 解决劳动争议有四种途径，1、协商2、劳动争议人民调解委员会调解3、劳专动争议仲裁委员会仲裁4、向属法院提起诉讼，劳动争议是比较特殊的民事纠纷，它的原则就是"先仲后裁"，不经仲裁法院不会受理。劳动争议仲裁程序：到公司住所地的劳动仲裁机构领一张仲裁申请书，把申请人的信息、公司信息填好，写上事实和理由、诉讼请求，提交你掌握的证据，等待通知。根据仲裁庭的通知按时出庭即可。
晚清修建铁路时，为何会受到巨大争议
工业革命中蒸汽机应运而生，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世了。
所谓铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。现在，中国的铁路十分发达，特别是高铁，已经可以走出国门，成为了中国制造的一面旗帜。但是，铁路最初出现在中国时，却引起了不少的争议。到2019年年底，中国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，居世界第一 。
1876年，英国怡和洋行在中国上海闸北到吴淞口之间，建了一条轻便铁路，这是中国历史上第一条铁路。但是，这条铁路，却很快被拆毁了。清政府认为，这条铁路所处的位置太过重要（仅次于京畿重地），所以，从英国人手中以重金购买了这条铁路，并迅速摧毁了它。
这三条铁路建成之后，开平矿务局开采的煤炭得以源源不断地运往各方。而铁路的修建和运行，非但没有像保守派所说的那样伤害庄稼，破坏陵寝，反而给各方带来了巨大的好处。这一次，闭嘴的轮到那些保守派了。
大清国因为修建铁路而引发的争论长达多少年
首先要清楚这不是说洋人有多好为了造福中国百姓，而是因为他们修铁路后中国的交通、运输、税收尽归外国人掌控，这是非常丧权辱国的事情。
铁路职工劳动合同条例
国家铁路劳动用工管理办法
第一章 总 则
第一条 为规范国家铁路（以下简称铁路）用工行为，加强用工管理，根据《中华人民共和国劳动法》（以下简称《劳动法》）及有关法律、法规，结合铁路实际，制定本办法。
第二条 本办法适用于铁路企业（以下称用人单位）和与之建立劳动关系的劳动者，以及通过签订劳务协议所使用的人员。铁道部机关、事业组织、社会团体和与之签订劳动合同形成劳动关系的劳动者，可参照本办法有关内容执行。
第三条 铁路用工（不含公务员和比照实行公务员制度的事业组织和社会团体工作人员，以及公、检、法人员，下同）分为劳动合同制职工、临时工及劳务工。
劳动合同制职工是指用人单位和劳动者通过依法订立劳动合同，建立劳动关系的人员（包括农民劳动合同制职工）。
临时工是指用人单位与劳动者签订劳动合同期限不超过一年的人员。
劳务工是指由用人单位与劳务输出单位通过签订劳务协议所使用的人员。
第四条 铁路用工坚持总量控制、规范工资支出、依法管理的原则，以建立用工新机制，降低人工成本，提高劳动生产率。
第二章 录（使）用
第五条 用人单位录用劳动合同制职工（以下简称职工）时，应在上级主管部门下达的录用计划指标以内，按照面向社会，自愿报名，坚持条件，严格考核的原则，择优录用，并报当地劳动部门和上级主管部门备案。用人单位应与录用职工依法订立劳动合同。
用人单位（不含施工企业）因缺员和生产任务需要使用临时工、劳务工时，必须在上级主管部门下达的劳动计划以内和“其他人员”比上年减少的前提下，严格条件，择优录用。用人单位应依法与临时工本人订立劳动合同。使用劳务工应与劳务输出单位订立劳务协议。
施工企业可根据生产任务实际需要，在减少使用劳动合同制职工，并安置好内部下岗职工的情况下，按照国家、铁道部及当地政府有关劳动政策、规定，自行使用临时工、劳务工。
除统配人员外，所需人员原则上应在铁路内部职业介绍服务中心（含人才交流中心）及所建立的劳务基地中录（使）用。
第六条 用工条件：
一、轻体力等劳动岗位年满十六周岁以上并经一至三年职业培训；矿山井下、有毒有害、国家规定的第四级体力劳动强度的劳动和其他禁忌的劳动岗位年满十八周岁以上并经一至三年职业培训；
二、政治品质、现实表现好；
三、身体健康，符合铁道部规定的健康检查标准；
四、具有初中毕业以上文化程度（特殊工种，国家和铁道部另有规定的从其规定）；
五、按国家规定，凡妇女禁忌的工种岗位不得招用女职工；凡不适合妇女从事的机车乘务、机车车辆检修、调车作业岗位，线路工、筑路工、桥梁工、隧道工、采石工、通信工（外线）、装卸工、接触网工等工种，原则上应使用男性劳动者。
第七条 运输企业使用临时工、劳务工，原则上允许在装卸、施工、线路维修、生活后勤部门和调车组人员、列车员、服务员以及防洪抢险等其它不直接涉及行车安全的工种、岗位使用。
第八条 用人单位录（使）用劳动者必须坚持“先培训、后就业，先培训、后上岗”的原则，经职业培训或职业技能培训，从事技术工种工作的需进行职业技能鉴定合格，取得培训合格证书或职业资格证书后，方可录（使）用。成建制输入劳务的，劳务输出单位须具备相应的资质等级证书和有关合法手续。
第三章 合同订立
第九条 用人单位录（使）用劳动者，必须坚持平等自愿、协商一致的原则，依法签订劳动合同。劳动合同依法订立即具有法律约束力，双方必须认真履行。当事人可以在劳动合同中规定合同生效时间。未规定劳动合同生效时间的，当事人签字之日即视为该合同生效时间。
第十条 劳动合同由用人单位法定代表人或委托代理人与劳动者本人签订，受法定代表人委托的代理人不得再行委托。
劳动合同订立后，不得因法定代表人或委托代理人的变更而变更。
第十一条 职工办理内部退养的，用人单位应与其签订专项协议，明确权利义务关系。其退养的文件、协议作为劳动合同的附件。
第十二条 劳动合同书统一使用铁道部规定的文本，用人单位可结合本单位实际，参照地方有关规定依法与劳动者协商约定其它内容。
临时工的劳动合同书内容由各铁路局〔含广铁（集团）公司，以下同〕、总公司及部直属单位比照铁路劳动合同书的内容自行拟定。
第十三条 《劳动合同书》、《临时工劳动合同书》一式两份，由甲乙双方签章后，各保存一份。
第十四条 对转移工作单位或录用再次就业的劳动者，用人单位应确认其与原单位签订的劳动合同是否已经解除，并查验终止、解除劳动合同证明书及其他能证明该职工与任何用人单位不存在劳动关系的凭证。未出具上述证明材料的，用人单位不得接收或录用。
第十五条 用人单位与劳动者签订劳动合同后，可由用人单位办理人事任用通知。核发《铁路职工工作证》或《铁路临时工工作证》（见附件一）。工作证使用有效期限不得超过劳动合同期限。
第十六条 用人单位主要生产、工作岗位上的职工，可订立无固定期限的劳动合同，但必须规定终止合同的条件。一般生产、工作岗位上的职工，可订立有固定期限的劳动合同。
符合下列条件之一的职工，如果其提出订立无固定期限的劳动合同，应当与其订立无固定期限的劳动合同：
一、在铁路用人单位连续工作满十年以上，当事人双方同意续延劳动合同的；
二、复员退伍、转业军人初次就业的；
三、法律、法规规定的其他情形。
临时工签订劳动合同期限不得超过一年，期限届满应予终止执行。因运输、施工、工业生产需要，经双方协商同意可以重新签订劳动合同。技术性较强的工种（在同一用人单位，下同）累计签订合同期限一般不超过八年；简单劳动和客运工作岗位累计签订合同期限一般不超过四年。
第十七条 劳动合同中可以约定不超过六个月的试用期。劳动合同期限在六个月以下的，试用期不得超过十五日；劳动合同期限在六个月以上一年以下的，试用期不得超过三十日；劳动合同期限在一年以上两年以下的，试用期不得超过六十日。复员退伍、转业军人不实行试用期。
试用期包括在劳动合同期限内。
用人单位对工作岗位没有发生变化的同一职工只能试用一次。
第四章 合同的续订、变更、终止和解除
第十八条 劳动合同期满或当事人约定的劳动合同终止条件出现，合同即行终止。终止时间应当以劳动合同期限最后一日的24时为准。
因铁路运输、施工和工业生产需要，经用人单位与劳动合同制职工协商同意，可以续订劳动合同。
有固定期限劳动合同期满后，因用人单位方面的原因，未办理终止或续订手续而形成事实劳动关系的，视为续订劳动合同。
第十九条 职工在合同期限内，因工作需要，在铁路用人单位之间或同一用人单位的不同基层单位之间变换工作的，应与原单位解除劳动合同，与新单位订立劳动合同。但在同一基层单位变换工作岗位的，不需重新订立劳动合同，只变更劳动合同的有关内容。
临时工在劳动合同期限内，因生产任务变化，经用人单位与临时工协商同意，可变更劳动合同的有关内容。
第二十条 职工有下列情形之一的，用人单位应予解除劳动合同：
一、在试用期间被证明不符合录用条件的；
二、不履行劳动合同，经用人单位教育提出警告后仍不改正的；
三、发生重大、严重路风事件或多次发生一般路风事件屡教不改的；
四、在工作中玩忽职守、违章作业，造成行车重大事故、重大职工死亡事故、路外重大伤亡事故之一的，或造成行车大事故，情节严重的；
五、严重失职、渎职，给用人单位造成重大损失或利用工作之便，营私舞弊、贪污受贿情节严重的；
六、严重违反劳动纪律，经常迟到、早退、旷工、消极怠工，影响生产、工作秩序，经用人单位教育受到处分后，仍不改正错误的；
七、因工作需要，在铁路用人单位之间调整其工作岗位（工种），或受用人单位派遣从事其它临时性工作（如抢险救灾等），拒不服从调整或派遣的；
八、有吸毒行为被公安机关收容戒毒的；
九、因卖淫、嫖娼等违法犯罪活动被公安机关执行收容教育的；
十、被除名、开除、辞退、劳动教养或被依法追究刑事责任的。
第二十一条 职工有下列情形之一的，用人单位可以解除劳动合同，但应提前三十日以书面形式通知本人：
一、患病或非因工负伤医疗期满后，不能从事原工作，也不能从事由用人单位另行安排工作的；
二、在内部待岗期间，经教育、培训仍不符合上岗条件或未改正错误、或拒绝用人单位安排的力所能及工作的；
三、劳动合同订立时所依据的客观情况发生重大变化，致使原劳动合同无法履行，经当事人协商不能就变更劳动合同达成协议的。
第二十二条 除本办法二十、二十一条规定的解除劳动合同条件外，各铁路局、工程局、工厂还可根据《劳动法》及国家、铁道部有关规定，按照严格管理的原则，与劳动者约定其他解除劳动合同条款。
第二十三条 用人单位濒临破产进行法定整顿期间或生产经营状况发生严重困难，确需裁减人员的，应当提前三十日向工会或者全体职工说明情况，听取工会或者职工代表的意见，经向劳动行政部门报告后，可以裁减人员。用人单位在六个月内再录用人员时，应当优先录用被裁减的人员，用人单位或用人单位的基层单位出现分立或合并的，劳动合同的终止或新的劳动合同的签订，均按有关法律、法规规定办理。
第二十四条 职工有下列情形之一的，用人单位不得依据本办法第二十一、二十三条的规定终止、解除劳动合同：
一、患职工病或者因工负伤并被确认丧失或者部分丧失劳动能力的；
二、患病或者负伤，在规定的医疗期内的；
三、女职工在孕期、产期、哺乳期内的；
四、法律、行政法规规定的其它情形。
第二十五条 用人单位解除劳动合同，应征求同级工会的意见，如工会提出异议，应复议后再做出决定。
第二十六条 职工提出解除劳动合同，应当提前三十日以书面形式通知用人单位。
第二十七条 凡有下列情形之一的，职工可以随时书面通知用人单位解除劳动合同：
一、在试用期内的；
二、用人单位不履行劳动合同或违反国家政策、法规，经有关部门认定侵害劳动者合法权益的；
三、用人单位未按照国家、铁道部规定的标准或劳动合同规定提供劳动条件，致使劳动安全、劳动卫生条件恶劣，严重危害劳动者身体健康，并得到劳动行政部门确认的；
四、用人单位未按照劳动合同约定支付劳动报酬的。
第二十八条 职工担任重要生产、科研工作，任务未完成的，本人不得提出解除劳动合同。
第二十九条 解除劳动合同时，应由用人单位与职工、临时工双方在劳动合同书上签章。被认定符合解除劳动合同条件，本人不愿解除劳动合同的，可由用人单位解除劳动合同，并注明解除原因。劳动合同解除后，应按管理权限报上级主管部门备案，并抄送当地劳动行政部门。
第三十条 用人单位与所属基层单位的职工续订、变更、终止和解除劳动合同，可委托代理人执行，但应在书面委托书中明确受委托人的权限。
第三十一条 当事人双方终止、解除劳动合同时，用人单位应当出具终止、解除劳动合同证明书（见附件二），作为该劳动者按规定享受失业保险待遇和失业登记、求职登记的凭证。
证明书应写明劳动合同期限、终止或解除的日期，所担任的工作。如果劳动者要求，用人单位可在证明书中客观地说明解除劳动合同的原因。
第五章 工资、保险和福利待遇
第三十二条 职工在用人单位工作期间，享受符合国家和铁道部规定范围内的劳动报酬、工作时间、休息休假、保险福利、劳动安全与卫生、培训等待遇。
临时工完成规定的生产、工作任务，用人单位应支付劳动报酬，其工资收入不得低于当地省、自治区、直辖市人民政府规定的最低工资标准。临时工的假期、工伤及其待遇比照职工的有关规定办理。
第三十三条 用人单位支付给职工、临时工的工资，均应通过“应付工资”科目反映，并按规定在下列渠道开支：
一、工效挂钩工资；
二、“百含”工资；
三、非工效挂钩单位按铁道部有关规定列支。
第三十四条 用人单位应按照《劳动法》规定，建立、健全劳动安全卫生制度，严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，对职工、临时工进行安全卫生教育，防止劳动过程中的事故，减少职业危害。
第三十五条 职工、临时工在合同期内患病或非因工负伤，用人单位应建立医疗期制度。医疗期限、病假工资、疾病救济费和医疗待遇按照国家和铁道部规定执行。
第三十六条 患病或非因工负伤，合同期满终止劳动合同的，用人单位应按国家和铁道部规定支付医疗补助费。
第三十七条 职工应按国家规定参加铁路养老保险系统统筹，单位和个人应按规定缴纳养老保险费。符合退休（职）条件的，按规定办理退休（职）手续，并享受相应的退休（职）待遇。
临时工亦应建立养老保险制度。
第三十八条 职工变动工作单位，仍按原批准权限办理，并按国家规定办理养老保险关系和基金转移手续。在铁路内部变动工作单位的，只办理养老保险卡片的转移，不需办理养老保险基金的转移手续。路外转移到铁路用人单位的，需办妥养老保险基金转移手续后，方可签订劳动合同。
第六章 职工下岗、待岗
第三十九条 为强化内部用工管理，提高职工队伍素质，用人单位应实行竞争上岗、择优上岗，并制定内部下岗、待岗办法。
第四十条 内部下岗、待岗办法适用于已定职的职工。
第四十一条 因用人单位生产布局调整、劳动组织调整或生产任务不足，出现暂时无法安置的富余人员，实行内部下岗。因个人工作能力不能胜任本职工作的，在安全、路风、劳动纪律等方面发生违纪行为，造成不良影响和经济损失，又构不成解除劳动合同条件的人员，实行内部待岗。
第四十二条 待岗期限由用人单位根据待岗者的具体情况自行确定，但最长不得超过二十四个月。下岗人员不受此期限限制。
第四十三条 用人单位确定职工下岗或待岗，应在征求同级工会意见后，用人事通知书通知本人，并注明下岗、待岗原因、期限和待遇。
第四十四条 下岗、待岗人员在下岗、待岗期间，由用人单位内部劳动力市场办事机构负责组织培训、提供职业介绍等。下岗人员转岗培训期满，经职业技能鉴定站（所）鉴定合格，发给《技术等级证书》，用人单位据此安排试岗，试岗期满符合上岗条件的，方可正式上岗。待岗人员培训期满，经考核合格后，可安排一定的试用考察期。
第四十五条 下岗、待岗人员在下岗、待岗期间的待遇，可根据下岗、待岗原因，由用人单位自主确定，但不得低于当地最低生活费标准。生活费的支付仍由下岗、待岗人员原单位承担。下岗、待岗期间参加用人单位内部劳动力市场组织的培训，培训后实行试岗、试用，其试岗、试用期间的待遇本着低于在岗人员的标准，由用人单位自行确定。
第四十六条 为鼓励企业富余人员自谋出路，由富余人员自愿申请，用人单位批准后，可与其签订外出劳务协议。外出劳务协议每年签订一次，期满未与用人单位办理手续的，用人单位可与其解除劳动合同。外出劳务者应向原用人单位缴纳住房公积金、各类社会保险金、管理费等有关费用，费用标准由用人单位与外出劳务者协商确定。外出劳务期间连续计算工龄。
第四十七条 下岗、待岗人员由内部劳动力市场实行分层管理。
第七章 内部劳动力市场
第四十八条 铁路企业原则上都应建立内部劳动力市场，以实现企业劳动力资源的优化配置，促进劳动力合理流动。
第四十九条 各用人单位内部劳动力市场办事机构，行政上挂靠同级劳动工资部门，业务上接受上级和当地省、自治区、直辖市主管部门的指导，经济上实行独立核算。
第五十条 内部劳动力市场的建立，应具备以下条件：
一、有固定的场所和设施；
二、有必要的开办资金；
三、有相应的机构章程；
四、有明确的业务范围；
五、有专职工作人员；
六、法律、法规规定的其他条件。
第五十一条 内部劳动力市场办事机构的基本职能：
一、收集、发布职业供求信息；
二、负责下岗、待岗人员的管理和培训；
三、根据用人单位和社会的劳力需求计划，组织岗前培训；
四、为劳动力供求双方提供中介服务，指导求职者与用人单位签订劳动合同；
五、负责劳务基地建设，组织劳务输入、输出；
六、组织生产自救，拓宽就业渠道，安置富余人员；
七、建立统计报表分析制度。
第五十二条 内部劳动力市场中介机构由用人单位报当地劳动行政部门批准后，到工商行政管理部门登记注册；培训机构经与同级教育部门协商后，由用人单位劳动工资部门按机构编制审批权限办理；为开发劳动力资源而设立的单位，经用人单位批准后，应到当地工商行政管理部门登记注册。
第五十三条 用人单位要加强对内部劳动力市场的管理，并给予必要的开办经费，保障其正常运作。内部劳动力市场办事机构，要加强自身的管理，建立各项规章制度，严格财务管理，加强与职能管理部门以及地方劳动行政部门的联系和沟通。
第八章 劳动争议处理及法律责任
第五十四条 用人单位及其基层单位均应设立劳动争议调解委员会。用人单位的劳动争议调解，以用人单位的基层单位为主。用人单位与其职工发生劳动争议后，当事人任何一方均可向本单位及上级单位劳动争议调解委员会申请调解。调解不成，当事人一方要求仲裁的，可以向用人单位所在地的劳动争议仲裁委员会申请仲裁。当事人一方也可直接向劳动争议仲裁委员会申请仲裁。对仲裁裁决不服的，可以向人民法院提起诉讼。
第五十五条 劳动争议处理的程序及其它事宜，按照《劳动法》、《中华人民共和国企业劳动争议处理条例》规定执行。
第五十六条 对违反《劳动法》有关劳动合同规定的赔偿，按照劳动部《违反〈劳动法〉有关劳动合同规定的赔偿办法》（劳部发〔1995〕223号）及有关规定执行。
第五十七条 违反和解除劳动合同，对职工、临时工的经济补偿，按劳动部《违反和解除劳动合同的经济补偿办法》（劳部发〔1994〕481号）规定执行。但在铁路用人单位之间调整工作岗位而解除劳动合同的，原用人单位不予经济补偿。
第五十八条 职工、临时工违反《劳动法》规定或约定的解除劳动合同条款，给用人单位造成损失的；未按照《劳动法》规定，提前三十日以书面形式向用人单位提出，自动离职的，按劳动部《违反〈劳动法〉有关劳动合同规定的赔偿办法》（劳部发〔1995〕223号）规定，赔偿用人单位损失。
第五十九条 有固定期限的劳动合同期满后，用人单位未及时与职工、临时工协商合同期限，办理续订、签订、终止手续，由此给职工造成损失的，用人单位应当依法承担赔偿责任。
第六十条 职工、临时工涉嫌违法犯罪被司法机关收容审查、拘留或逮捕的，用人单位在其被限制人身自由期间，可与其中止劳动合同的履行。在此期间，用人单位不承担劳动合同规定的相应义务。如经证明被错误限制人身自由的，中止履行劳动合同期间的损失，可根据《国家赔偿法》，要求有关部门赔偿。
第九章 劳务工的使用
第六十一条 使用劳务工，必须由用人单位与劳务输出单位，按照《经济合同法》规定，签订劳务协议。用人单位与劳务输出单位为经济契约关系，劳务工与劳务输出单位为劳动关系。
第六十二条 劳务输出单位向用人单位提供劳务工，必须符合铁路用工条件及所具备的证书。用人单位应在规定的工种、岗位范围内使用。
第六十三条 劳务协议由用人单位与劳务输出单位在平等自愿、协商一致的基础上签订，但必须包括以下内容：
一、输入人员的条件、数量；
二、工作岗位或项目内容；
三、劳动报酬、结算标准和方法；
四、务工人员的劳动保护，因工或非因工伤亡的待遇；
五、双方认为需要约定明确的其他事项。
第六十四条 用人单位可根据运输、施工、工业生产需要，签订以完成一定工作为期限的劳务协议。协议书一式二份，甲、乙双方各执一份。
第六十五条 在劳务协议履行期间，因运输、施工、工业生产任务变化，经用人单位和劳务输出单位协商同意，可变更劳务协议的有关内容。
劳务协议期满或当事人约定的终止条件出现，劳务协议即行终止。
第六十六条 劳务工的报酬、结算标准和方法等，按用人单位与劳务输出单位签订的劳务协议执行。工资列支渠道按本办法第三十三条办理。
第六十七条 用人单位须严格按条件使用劳务工，并做到能进能出。对违反劳务协议的，要及时退回劳务输出单位。
第六十八条 劳务工由劳务输出单位负责管理，用人单位负责组织生产，并进行监督、检查。
第六十九条 辞退劳务工的条件由用人单位与劳务输出单位，在不违反国家有关法律、法规的前提下自行商定。
第七十条 劳务工在工作期间，用人单位要对其进行安全卫生教育，并提供必要的劳动保护用品。
第十章 管理与监督
第七十一条 铁路用工实行分级管理。铁道部控制用工总量，制定用工政策、规定，规范用工行为，指导用人单位搞活用工。用人单位要建立有效的用工机制，坚持能进能出的原则，强化劳动组织管理及技术培训，提高人员素质。
第七十二条 临时工应纳入各级劳动工资部门归口管理，并建立临时工个人档案。
用人单位使用劳务工应发放《铁路劳务工务工证》（见附件三）。
第七十三条 为保障劳动者合法权益，用人单位在录用劳动合同制职工或使用临时工时，不得以任何形式收取抵押金和物品。
第七十四条 职工、临时工、劳务工均应按铁路从业人员统计。外出劳务人员仍按原停薪留职口径统计。劳动生产率的统计，应按实际工作岗位的所有用工人数进行计算。
第七十五条 用人单位要建立劳动合同管理的各项制度，做好劳动合同变更、解除、续订、终止等劳动合同管理工作。通过建立劳动合同台帐，对职工的劳动合同期限，约定条款、实际工作年限、基本情况等进行动态管理，逐步实现管理手段的现代化。
第七十六条 用人单位应建立内部劳动监督检查制度和用工考核制度，保障国家、铁道部劳动法律、法规和用人单位劳动管理规章制度的贯彻实施。
第七十七条 用人单位要主动接受同级工会对其执行劳动法律、法规情况的监督，加强与工会的联系、配合，共同维护好用人单位和职工双方的合法权益。
第十一章 附 则
第七十八条 本办法未尽事宜，按《劳动法》及国家有关法律、法规规定执行。
第七十九条 部属单位应根据本办法制订实施细则，并报部备案。
第八十条 本办法自发布之日起施行。铁道部前发文与本办法不一致的，按本办法执行。
第八十一条 本办法由铁道部劳动工资司负责解释。
中国铁路客户服务中心的争议事件
2015年12月初，有网友登录网站预定车票时发现，购票页面一度出现异常，显示“您的操作频率过快”。中国铁路总公司客服解释，这可能由用户使用抢票软件导致，也与购票人数较多有关。
12306客服表示，这种异常情况与浏览器有关。“不建议使用360和搜狗浏览器，这些浏览器带有抢票插件，12306对它们进行屏蔽，所以会出现异常。”客服建议，旅客可换IE浏览器试试，“目前IE的稳定性好，如果IE浏览器也出现这种情况，可以清除一下历史记录和缓存，多试几次。”此外，客服表示，近期购票人数较多，网站有一定压力，也可能导致异常情况。他提醒用户登录官网买票时，最好在地址栏直接输入“www.12306.cn”的网址，不要通过搜索登录。
猎豹移动工程师李铁军表示，12306这一举措主要用来对付“黄牛”和刷新过快的抢票软件。“在人多的单位网络买票，很容易被封。个人用户出现这种情况，要果断关闭手机WiFi，用手机数据流量上网买票。如果在电脑上抢票被封IP，除了用代理服务器，就得尝试连接手机的热点了。”
针对图片验证码的问题，12306客服表示，之前的验证码太简单，抢票软件可以在1秒钟之内识别1000次甚至更多，这对普通用户来说是一个不公平的购票环境。“抢票软件目前还没有攻破多图验证码，说明还是有效的。”
针对旅客反映的难识别的问题，铁路部门正在向上级汇报情况，作出相应的调整方案。
中国铁路为何长期停留在争论阶段而踏步不前
洋务派的主张和活动遭到封建顽固派的激烈反对。奕䜣等在北京创设同文馆，学习西方专的语言文属字、科学技术，引起理学大臣倭仁的攻讦。李鸿章的各种活动经常受到指责和弹劾，例如，关于铁路的争议，从光绪六年提出建造铁路干线的建议以后，洋务派认为铁路具有重大的经济和政治价值，有利于巩固封建统治而顽固派认为修筑铁路将带来生活的灾难性变化，是封建统治的祸殃。尽管争论双方都企图维护封建制度，但道路和方法不同。争论持续了十年，结果拖延了时间，丧失了机会，中国的铁路建设长期停留在争论阶段而踏步不前。