你会为了支持华为，购买华为汽车吗？为何从极狐到赛力斯，再到问界M5，华为参与的汽车项目，全都步履维艰？
从手机到汽车，无非又是华为的一场自救。
“劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上，肯定还是拖拉机，不是劳斯莱斯”，这是华为离职员工对赛力斯SF5项目失败的评价。在之后登场的问界M5项目上，华为吸取了教训，加大造车的控制权，从前期规划、设计到后期营销、销售，全部一手操办。
此时，华为“造不造车”的拷问再次响起，但这种声音其实已经没有了意义。
怎么算造车呢？只有自建工厂，才算吗？果真这样，那么，华为、苹果也没有造手机，反而是富士康、比亚迪在造手机。蔚来、极狐也并没有造车，而是江淮、麦格纳在造车。
华为仍然选择双手掩住双耳，持续放出烟雾弹，“华为不造车，要帮助车企造好车、卖好车。”在我看来呢，不仅前半句荒唐，就连后半句“帮助车企造好车、卖好车”，也是有问题的。
时间拨回到2002年的10月份，时任运营商解决方案副部长的张利华，在研讨会上提出，“中国有好几亿手机消费者，华为应该尽快立项3G手机”，任正非暴怒，拍着桌子大喊：“华为不做手机这个事，早有定论，谁再胡说，谁下岗！”，从此，“造手机”成了禁忌。
然而事情却在两个月后的会议上逆转。再次谈及手机业务时，任正非语调缓和，且一锤定音：拿出10亿来做手机。上一秒还说不要，下一秒却真香，这是怎么回事儿？
任正非表面上波澜不惊，内心却有过激烈挣扎。在10年后的回忆文章中，老任提到2002年是华为可能奔溃的一年，财报显示，华为出现了历史上第一次负增长，销售额降至221亿元，而当年的目标是330 亿。
为寻求新的增长点，手机业务，就这样在危机中呱呱坠地。2004-2010年的初创阶段，华为手机走了一条叫做“运营商定制机”的路线，华为负责生产，走运营商渠道，不贴商标。优点是，避开了华为缺乏C端运营经验的短板，但缺点是，这项业务又苦又累不说，关键还不赚钱。
手机业务一路跌跌撞撞，没有起色，直到2008-2009年，华为出现历史上第二次业绩下滑，任正非不得不下定决心将手机业务售卖，回流资金。充满戏剧性的是，恰逢全球金融危机，对方出价太低，没卖成。
任正非一不做二不休，做了一个让高管惊掉下巴的决定，转退为进，将处于边缘的手机升级为公司三大业务板块之一，把产品重心，转向高端自主品牌，并豪言要做到世界第一。也正是华为历史上的第二次危机，让手机业务迎来转机。所有人都想不到的是，10年之后，它果真冲到了世界第一。
2021年，是华为历史上的第三次销售业绩下滑，与前两次相比，这次情况更为严峻。众所周知的原因，华为消费者业务（手机业务）急剧萎缩，营收只有2343亿，与2019年-2020年4600-4800亿级别的营收，已经被腰斩。
虽然2021年的账面利润高达1137亿元，同比大增76%，但盈利增长的主要是出售荣耀业务和全资子公司超聚变，这为华为带来了574亿的净收益。这也意味着未来几年，华为面临营收和盈利的双重压力。
只不过，相较2002和2008年的危机，成长壮大的华为更加从容，受到制裁之初，华为就把增长业务之一，瞄向了“未来10年最具颠覆性的汽车产业”，并在2019年成立了智能汽车解决方案BU，布下重兵，将每年研发投入提升至10亿美元级别，10亿美元，比大多数国有汽车集团投入都要更多，与蔚来汽车相当，比小鹏汽车和理想汽车更高。
但是从结果看，愿意与华为深度绑定的，也只有北汽极狐和小康股份相对弱势的新能源车企，而搭载华为智能驾驶系统的极狐阿尔法S HI版一再跳票；进入华为智选渠道销售的赛力斯SF5全年销量仅有8000台，再想想每年10亿美元的投入，还真不够填牙缝的。
所以说，你觉得，是车企更需要华为来帮忙造好车、卖好车呢？还是华为更需要借助智能车业务来突破当前的困境呢？
华为自动驾驶吊打特斯拉？
既然徐直军说华为自动驾驶比特斯拉好太多，为何量产车却一再跳票呢？为何又搞出华为自动驾驶部门出售给德国大众的传闻呢？
一年前，极狐阿尔法S HI版车型，在上海城市路段展示了强悍的自动驾驶能力。不但从容应对十字路口的复杂路况，而且躲过了逆行的电动车，乱蹿的快递车。客观地说，自动驾驶的水平之高，超过了特斯拉的FSD，以及封闭路堵测试的谷歌的Waymo、通用的Cruise。
受消息刺激，北汽蓝谷当天直接涨停，并随后接连3个涨停板。但是，整整一年过去了，华为Hi版一再跳票，上市时间仍未敲定。
关于华为自动驾驶技术的质疑接踵而至。美团王兴评论称，“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了”；有疑似前华为上海公司的员工爆料，网上的路测视频是经过针对性调教的，自己已经跑过上千次，而自动驾驶1000公里无接管完全是吹牛，而目前华为智驾依旧是各种算法的缝合。
也就是说，这种局域性的测试，是通过人为干预优化实现的。在机器学习里，这叫做“过拟合（overfitting）”，即在局部测试中表现地特别好，而且还可以优化的更好，但只要跳出划好的圈子，表现就会非常差，甚至比不做优化更差。可以理解为“温室里的花朵，出了温室，就活不成了。”
比如，有可能（我只是说有可能），在地图方面做优化，针对红绿灯、路牌、车道线、马路牙子的高度、绿化带、垃圾桶位置都可以按照厘米级精度采集。这样便大大减轻车辆行驶中，计算的复杂度和运算量。在这样的环境下自动驾驶，很多有过实际道路测试的小公司，也能够达到。
北汽新能源刘宇透漏了极狐HI版跳票的原因：有很多的场景，很多特殊部件，要一个一个开发。反复测试是为了避免最大的焦虑——突发问题。这里涉及如何解决自动驾驶领域的长尾问题，必须依靠大量的数据，来解决那百分之甚至千分之一的突发问题。
比如公认的特斯拉智能驾驶领先，一定程度上，是因为它能够获取足够大的数据量，并进行产品软件迭代。驾驶者通过Autopilot（自动驾驶辅助功能）传来的海量驾驶数据，通过云端持续的迭代、优化，再ota推送到车上。
所以，当德媒传出大众拟收购华为自动驾驶部门时，也就没必要那么震惊了。对大众来说，它意识到了数据和自动驾驶的重要性，决定自力更生，花钱买团队，是理所当然的。对华为而言，短期内缺乏应用场景，养着一个庞大的自动驾驶团队，不如卖了充实现金流。假如时机成熟，换一拨人再搞起来也不是不可以，我们都知道，华为最不缺的就是人才以及吸引人才的机制。
也有观点认为，大众与华为成立合资公司的可能性更大，大众负责资金，华为负责技术。
华为HI版车型，极狐阿尔法S和阿维塔011，最晚今年下半年也该上市了，非常期待，我们一起看看，华为自动驾驶解决方案能否带来惊喜。
华为汽车，不破不立
华为有没有可能，颠覆现有的汽车？
当大家不知特斯拉为何物时，华为和任正非已经对特斯拉做出了极高的评价。2013年底，任正非发表了题为《华为要做追上特斯拉的大乌龟》的内部讲话。在他眼里，华为与宝马汽车类似，属于笨拙慢爬的乌龟，而特斯拉是跑着的“神龟”。
当时的特斯拉，一度濒临破产，但它颠覆式的造车方式，让人警觉。当时的华为，能够以局外人的身份，比较轻松地辩论“宝马汽车与特斯拉之间的追赶”。
在谈到如何应对类似特斯拉颠覆式创新挑战时，任正非的应对方案是，“当发现一个战略机会点，我们可以千军万马压上去，后发式追赶，要敢于用投资的方式，我们就有可能追上‘特斯拉’”。
估计任正非自己都想不到，短短6年之后，便要与特斯拉正面竞争。但真到了迎敌作战时，任正非却犹豫了。
这一方面是因为华为有“黑寡妇”（蜘蛛）的恶名，即“走自己的路，让别人无路可走”。后来任正非改变策略，屡次提到华为要光交朋友，不要树敌太多，不能把对手赶尽杀绝。另一方面是因为，造车，就像华为刚开始做贴牌手机一样，又苦又累又不赚钱。
华为试探性地选了另外一条路，将“千军万马”布置到智能网联领域，不在造车的“大池塘”里做一条“小鱼”，而是要在汽车“新四化”的“小池塘”里做一条“大鳄鱼”。如此一来，既可以发挥华为独有的ICT优势，又尽可能地安抚合作车企，稳固信任关系。
经过3年“压倒式投入”，华为除了没有直接参与整车制造外，将摊子铺到了研发、设计、渠道、服务、生态建设几乎全价值链。它成为了智能车时代的一个超级集成商，像是博世与谷歌的结合体，当然，再探讨它造不造车已经没有了意义。
但是，实际效果，似乎并不尽如人意。从2021年财报看，电动车零部件、软件业务均未进入收获期，而合作方极狐和小康销量惨淡，赛力斯SF5甚至遭遇停产，将产能全部让渡给问界M5。至于万众期待的华为HI版，仍无上市时间点。
正如前面所说，没有终端销量就很难通过数据积累，迭代自动驾驶技术，也无法获取终端用户，无法获取未来智能汽车的流量入口。
华为汽车，仍需破局。
智能汽车解决方案BU CEO余承东说，2022年要挑战30万辆销量目标以及1000亿年销售额。我理解华为所处的困境，以及急于突破的心情，也丝毫不怀疑华为智选的渠道能力，但30万辆更像是外行人的痴人说梦。
特斯拉2021全年中国交付量也只有40万辆，问界M5凭什么？经营多年的蔚来、理想、小鹏，年销量也刚突破10万辆。
华为智能汽车解决方案BU COO王军认为，说没什么不可能，“这件事取决于两点，第一产品是不是足够好，第二销售渠道是不是足够强大。”恕我直言，体验过问界M5你就知道，华为DriveOne电驱动系统的噪音控制、HUAWEI HiCar的语音交互、HUAWEI SOUND的音质，远没有达到“足够好”的程度。
其实还有第三点决定着M5的销量，那就是产能。为了保障新车交付，赛力斯已经举办了内部“誓师大会”，不过小康股份公告，其3月份开足马力的产量也只有不足3500台。
不可否认，余承东是华为消费者业务的“关键先生”，但关键先生刚踏入手机行业，也屡次碰壁，造汽车，跟造手机类似，需要拿出让用户尖叫的产品，假如产品质量不可控，或许应该反思现有的制造模式。
造汽车，又跟造手机不太一样，汽车产业链远长于手机，疫情反复叠加行业“缺芯少电”，强如丰田、大众也不得不忍受产业链之痛。
当特斯拉走进大众生活，我们才意识到原来汽车不只是一个代步工具，我们了解到什么软件定义汽车，什么叫整车OTA，以及特斯拉在域控制器、电池技术、甚至车身压铸技术、工厂产线设置等方面的颠覆式创新。
华为有700多名数学家、800多名物理学家，6万多名工程师，有着仅次于谷歌的研发投入，目前我们看到的，还远不是华为汽车的实力，现在的华为汽车，更像是起步阶段的华为手机。华为的优势是长期巨大的研发投入，但华为喜欢不同路线，不聚焦，这就决定了华为汽车需要时间。
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