滇缅铁路的介绍
滇缅铁路修建于抗战初期，起点在今昆明北站（当时称为昆明总站），由国版民政府权于1938年12月动工，1942年因滇西失守而停工，整个工程浩浩荡荡，但线路实际铺轨仅仅是从昆明修到了安宁（后又拆除），始终未能达到最终目的地——缅甸的腊戌，近30万人的血泪劳动最终功亏一篑，成为一大历史悲剧。自2016年3月10日起至2016年4月30日止，昆明米轨列车临时停运，包含8861次、8869次、8862/3次、8870次、8866次。这是滇越铁路上仅存的客运，是中国运行着的最古老的米轨客运，也是全国唯一运行在城区的米轨火车。
谁给介绍下滇缅铁路啦我最近对这个感兴趣。不要百科、摘抄的。
滇缅铁路是为了抗日战争而修建的，但是因为日本后来攻入滇西，所以就自行炸毁了。到炸毁为止，滇缅铁路也没有竣工，但是大部分的桥隧工程已经完成了。
滇缅铁路采用的轨距是1000mm，目的是与缅甸铁路的轨距衔接。现在滇缅铁路在临沧还有很多遗迹，比如桥墩之类。我从美军的地形图上看到，滇缅铁路完全是沿着山谷走，线路状况很差，但是当时只是作为应急铁路用，没办法的事情。
云南的米轨铁路可以通到外国
云南的米轨铁路是可以通到外国的。滇越铁路（滇段称昆河线）连接中国昆明和越南海防港（经中越口岸河口），2003年6月起停止客运只保留货运（越段仍客货兼用）；滇缅铁路起点中国昆明，但没有修到设计终点缅甸腊戌，残段12.4公里称昆石线（昆明至石咀）。
临沧市什么时候重修滇缅铁路
这个新闻或许对你有帮助http://www.ynf.gov.cn/ynczt_model/article.aspx?id=1665806
重修是慢慢来的，也要结合国际局势来决定何时开工。钱呀！这是最直接的。技术上，主要就是缅甸和中国的铁路轨距不同，缅甸是1000mm，中国是1435mm。
历史上有过修建滇缅铁路的说发吗
滇缅铁路修建于抗战初期，起点在今昆明北站（当时称为昆明总站），由国民政专府于1938年12月动工属，1942年因滇西失守而停工，整个工程浩浩荡荡，但线路实际铺轨仅仅是从昆明修到了安宁（后又拆除），始终未能达到最终目的地——缅甸的腊戌，近30万人的血泪劳动最终功亏一篑，成为一大历史悲剧。
昆石铁路的简介
昆石铁路为抗日战争时期（1937年-1945年）修建的“滇缅铁路”现今仅存的残段，于1938年12月开工回，至今已答有74年历史。全线为1000毫米轨距的窄轨铁路，在昆明北站与昆小铁路（昆明北——小石坝，原叙昆铁路残段）联接，经昆小线往东南下在昆明市东郊的黑土凹站与昆河铁路（昆明北——河口，原滇越铁路改线后的现今状态）联接，是昆明铁路局辖内的昆明米轨枢纽的一部份。
线路全长12.4千米，全程有三个区间，分别是：昆明北站——麻园站（4千米）；麻园站——团山线路所（3千米）；团山线路所——石咀站（5千米）。全线行车控制采用老式的电气路签闭塞，自起点站至终点站都设有一部苏制的电气路签机。
滇缅铁路的发展过程
1907年（清光绪三十三年），驻滇英领事照会云南总督，提出从缅甸修筑铁路经滇西的腾越进入云南，路权归英方。鉴于中法滇越铁路丧失主权的教训，政府和滇人都提高了警觉，不敢再让路权与外人。经滇人力争，清政府遂与英使达成协议，议定滇缅铁路各修各界。滇绅陈荣昌以滇缅路权已争回，便呈请滇督将修建滇缅铁路事务归入滇蜀铁路一并办理，改名为滇蜀腾越铁路公司，后公司又归并云南省公路总局。至1935年，公路总局派人前往勘测从祥云县的清华洞起，至滇缅交界一段的铁路线，长约400余公里，建筑费估算约法币1820万元。
抗战爆发后，沿海港口及铁路交通线均已沦陷，国民党政府迁移到大西南。为取得国际援助，除修筑滇缅公路外，由中央政府主持修筑东起昆明，西经安宁、一平浪、禄丰、广通、楚雄、姚安、祥云、弥渡、南涧、云县、耿马等县，直达中缅边界术达的滇缅铁路。1938年12月起，开始分段修建。东段由昆明至祥云县的清华洞，长410公里；西段由清华洞抵术达，长470公里，全线为米轨，以便于同缅甸的铁路接轨，拟连通缅甸密支那铁路线上的腊戌站。
几十万人从四面八方汇聚到一起，为了赶筑一条路，数不清的人献出了生命。1937年抗战爆发前，国民党交通部次长曾养甫就意识到，如果沿海口岸不保，中国将失去外援，陷入危险境地。必须尽早铺设一条从西南向外与国际联系的通道，这就是后来以悲壮和惨烈镌刻在中国抗战史上的滇缅铁路的修建，当时中国的几位著名的铁路和桥梁专家都参与了滇缅铁路的建设。1937年交通部公务司司长萨福均调任滇缅铁路局局长，1939年一代铁路巨擘杜镇远先生亲任滇缅铁路局局长兼总工程师。杜镇远延聘了一批一流的工程技术人员。如任副局长的张海平、任副局长兼副总工程师的王节尧、任工程局工务课正工程司的汪菊潜、任第一工程处副处长的陶述曾、继任滇缅铁路局局长的龚继成、总工程师室的副总工程师李耀祥、督办公署技术委员会委员汪禧成、设计课长林同炎，第三工程处工务课技术股主任雷从民、第三总段副工程司兼分段长石衡，此外还有朱葆芬、夏舜参、顾彀成、祝秦萱、周庸华、卢肇钧等。这些工程技术人员几乎全是毕业于国内名牌大学并留学欧美的专攻土木工程或铁路建设的专门人才。如杜镇远、王节尧、汪菊潜、龚继成、石衡、林同炎等均毕业于唐山交通大学（现西南交通大学），雷从民、卢肇钧毕业于清华大学，陶述曾毕业于北京大学，汪禧成毕业于交通大学，夏舜参毕业于哈尔滨工业大学、张海平毕业于普渡大学，朱葆芬毕业于康奈尔大学。
由于抗日战争日益的危急，滇缅铁路的修建终于提到了国民政府的日程。然而对于当时的云南省政府和滇西百姓来说，出动三十万的劳力，供应三十万人的吃粮问题，却是一个颇为艰巨的任务。铁路经过的蛮荒地区，瘴疠横行，蚊叮虫咬，许多人得了疟疾和肠胃病，而云南本地民工又十有八九抽鸦片烟。民工体弱不支，加上生活供应困难，施工效率极低。
1942年，日军侵占了缅甸，随后又攻陷了我滇西重镇腾冲、龙陵、畹町等地，直接威胁到整个滇省西部。为防止日军利用滇缅甸铁路，当局只得忍痛将该路西段已修好的路基、涵洞等基础工程破坏，以免资敌(同时破坏的还有滇缅公路西段)。以致全线停工，滇缅铁路督办也撤回内地，滇缅铁路功亏一篑，其东段也仅修至安宁(因叙昆铁路轨料供应紧张，1944年安宁至石咀段的路轨被移铺至叙昆铁路曲靖和沾益区间，以解决沾益军用机场的交通联络)。最后，滇缅铁路滇西部分的路基工程在一片爆破声中化为烟尘。为保障国际通道畅通无阻，当局决定另修中印公路（即“史迪威公路”），于1944年随中国远征军反攻缅甸时开始动工修建，滇缅铁路停工。
抗战胜利后，国民党政府忙于返回内地接收，并准备打反共内战，加之滇缅公路已恢复通车，滇缅铁路失去了作为国际通道的战略意义，已无修建的必要，整个工程因而半途而废。解放后的1958-1959年，铁道兵部队利用原先抗战时期已完成的路基从石咀铺轨至了楚雄一平浪，史称昆一线。1970年成昆铁路通车以后又陆续拆除了昆一线，现在滇缅铁路仅遗存昆明北站至石咀的12.4公里线路，称为昆石线。在今天的昆明西山碧鸡关、楚雄禄丰、一平浪和临沧云县都遗留有较完整的当年滇缅铁路隧道和路基遗迹。
云南的滇缅公路还在继续用吗拜托了各位 谢谢
是的，还在继续使用。
滇缅铁路征收土地补偿条
土地征收补偿标准参照现行的《土地管理法》第四十七条， 有如下规定：
征收土地的，按照被征收土地的原用途给予补偿。征收耕地的补偿费用有三部分组成：分别为土地补偿费、安置补助费以及地上附着物和青苗的补偿费。
1、征收耕地的土地补偿费，为该耕地被征收前三年平均年产值的六至十倍。
2、征收耕地的安置补助费，按照需要安置的农业人口数计算。需要安置的农业人口数，按照被征收的耕地数量除以征地前被征收单位平均每人占有耕地的数量计算。每一个需要安置的农业人口的安置补助费标准，为该耕地被征收前三年平均年产值的四至六倍。但是，每公顷被征收耕地的安置补助费，最高不得超过被征收前三年平均年产值的十五倍。
3、征收耕地的地上附着物和青苗的补偿费分为青苗补偿标准和其他附着物的补偿标准。①青苗补偿标准：对刚刚播种的农作物，按季产值的三分之一补偿工本费。对于成长期的农作物，最高按一季度产值补偿。对于粮食、油料和蔬菜青苗，能得到收获的，不予补偿。对于多年生的经济林木，要尽量移植，由用地单位付给移植费;如不能移植必须砍伐的，由用地单位按实际价值补偿。对于成材树木，由树木所有者自行砍伐，不予补偿。②其他附着物的补偿标准：征收土地需要迁移铁路、公路、高压电线、通讯线、广播线等，要根据具体情况和有关部门进行协商，编制投资概算，列入初步设计概算报批。拆迁农田水利设施及其它配套建筑物、水井、人工鱼塘、养殖场、坟墓、厕所、猪圈等的补偿，参照有关标准，付给迁移费或补偿费。用地单位占用耕地建房或者从事其它非农业建设时，应当按照《中华人民共和国耕地占用税暂行条例》的规定，缴纳耕地占用税。
滇缅铁路的发展历史
十九世纪末，英国殖民主义者垂涎我滇西丰富的矿藏资源，企图从已归属英国回的缅甸筑路入答滇。在1897年（清光绪二十三年）中英签订的《续议缅甸条约附款》中就有：“中国答允，将来审量在云南修筑铁路与贸易有无裨益，如果修建，即与缅甸铁路相接。”随后，在不经中国政府同意的情况下，英国即派出工程师勘测云南境内腾越、大理、楚雄一带的路线。
（滇缅铁路残段是今昆明北至石咀的米轨铁路，称昆石线）
