《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见》
该意见已于2010年修订，并以铁道部文件形式下发。详细可查《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见(2010年修订稿)》（铁计[2010]44号），原06年版已废止。
铁路线都是无缝铁轨减弱火车振动这是通过什么的办法减弱噪声
减少了钢轨接缝，也就减少了车轮与轨缝的撞击，起到减震、减噪的作用。
铁路应用-机车车辆设备-冲击和振动试验在哪里做
我这里专门提供TB3058/IEC61373铁路机车车辆设备振动和冲击试验,属于国营第三方检测机构,试验服务贴心,实验室资质强,试验费用合理.需要试验可到空间查看.地址在广安门外大街甲397号.
有哪些降低铁路噪音和低频振动的办法
现在已经有解决自然通风和降低噪音的隔声窗了，只是造价非常高！！！
铁路振动的附加应力及其致塌机理分析
岩溶塌陷中的振波所产生的附加应力大小，可以在前述现场试验的结果上，通过压力标定的办法来解决。野外实测的振波压力为水柱高，为了将其变为实际的压力值，我们采用室内模拟标定的办法，即制作一个压力盒（10cm×10cm×20cm），压力盒边留有加压用的预留孔，为模拟野外情形，将野外用的测压盒放入其中，用粘土将其四周压实，再将样盒放在测压仪上。测压仪为YYW-2 型应变控制式无测限压力仪（南京土壤仪器厂制）。测压仪通过压力轴，再通过预留孔，通过均压板向测压盒施压，由于有均压板，所以施加压力是均匀的。施压过程为单轴，但其他几个方向受约束，与野外情形基本相同。电机带动的压力轴可以较灵活地作往复运动，施压后同野外一样形成水柱，读下水柱高，记下相应的测压仪读数，反复进行多次，最后将所得数据绘成曲线，得到最后的水柱高与压力的关系，如图6-6所示。该关系与预料相同为明显的直线。通过该直线可反查任意水柱高所对应的压力值。从图中可以看出，压力的范围在0.1～0.3N/cm2。在振动数值模拟中，将静力扣除后，振波所产生的附加应力在0.005～0.5N/cm2（参见6.6节），所以可以认为标定线是有效的。
显然，与土层破坏时的应力相比，该应力值偏小，不足以直接对土层产生破坏。但在与自重应力相叠加耦合后作用于土体，可使土层中的应力分布发生改变，当土层中局部应力因此而增高时，可以造成塌陷；另一方面，由于振波及其反射波周期性累加，微小的破坏经过一定时间的累积，可使土层发生累积破坏。
在铁路沿线的塌陷实例中，也反映出这种破坏累积现象。贵昆线于海子，两次塌陷造成列车颠覆都发生在列车尾部三节车厢；盘西线车转弯站头有两次塌陷均在列车过后发生。
如果再考虑自然界中水的散解、软化及波动效应，土层将表现为更加脆弱的特征。实际上，振动对土层产生的附加力一方面可对土洞周围的临空部位产生直接的破坏；另一方面，在土洞中的临空面处，很小的力可使土层产生位移，从而使土洞扩大，最后发生失稳现象。
图6-6 压力标定结果图
当有地下水位处于土洞以下时，对土洞的稳定更是不利。因为振动条件下岩溶水的动荡带来的“水动效应”可使土的内聚力降低。当振波到来时，微小的力可使土粒运动，从而使土洞扩大导致塌陷的发生。
通过以上的分析，可知这类振动致塌过程主要有动荷载的耦合效应及土破坏累积而引起，因此可总结为“动荷载叠加耦合—破坏累积—重力致塌”机制。在特殊的情况下（如动力加载前土洞处于极限稳定状态），可为“动荷载叠加耦合—重力致塌”机制。
铁道部第四设计院曾经对日本某高速列车在轨道附近产生的振动加速度作过研究，主要目的是为了研究列车在高速度运行时的路堤设计问题，可作为参考和比较。在其研究中实测的加速度值在5～20m/s2之间，加速度过程曲线也有类似的脉冲特点，表现为脉冲波的特征。这说明造成这种脉冲特征的原因未必在土层内部，有可能是车轮分布特点所决定的，即车轮与伸缩缝相撞的瞬间，加速度被加到了路基上，钢轨的弹性特征决定了在车轮过后作相应的反方向运动；但车轮的间距致使第二次碰撞与第一次碰撞的时间间隔非常短，钢轨来不及做反向的运动，或来不及完成反向运动，第二次碰撞又来到。如此类推，就可能形成脉冲波的特征。这方面的深入研究涉及多方面的知识，有待进一步的探讨。
高速铁路距离我家房子大概5 6米远震动特别大影响休息。我应该找哪反应
您好。。。就目前我国的现状来看，这个情形很难找到可以申诉的部门和渠道。。。因为铁路部门是直属铁道部管理的，地方上的媒体和政府是管不了他们的。不过这条线路如此近的经过民宅，所以它的设计确实很不合理。
铁路项目最大干密度由什么测得
粗粒土路基压实质量尚没有比较明确的控制指标和检测方法。比较常用的是压实度。压实度即施工现场干密度与室内最大干密度的比值。通过压实度的定义可知，得到压实度需测出填料最大干密度和现场测定实际干密度。测定粗粒土的最大干密度的方法有击实法和振动法。对于含有较大粒径的石或砾的土石混合料最大干密度的确定，击实试验法的试验曲线大多数呈多峰或无显著峰值，这表明该法对粗粒土已不是最合适的试验方法，而且由击实法确定的 “最大干密度” 常常低于振动压实试验的结果。 因此，对于无黏性粗粒土的最大干密度测定方法，用振动法测定效果较好。《公路土工试验规程》 规定：对粗粒土和巨粒土标准干密度的确定应采用振动台法和表面振动器法。振动台法又称作平面振动加压成型法。这种方法是在室内最常用的机械振动台上来完成的，这种方法被广泛采用。实际上这种振动装置是从下至上的振动，与压实过程正好相反。表面振动器法又称振动夯法。该法可以模拟现场振动压路机在材料表面的作业状况，可通过变频器调节偏心电机旋转角速度而获得不同的压实(激振)频率，同时通过调节偏心质量可产生不同的离心力，使得整个激振器的名义振幅发生变化，以此模拟振动压路机的振动情况[1] 。
铁路振动的野外测试
在以上理论分析的基础上，为了对铁路振波过程、波形及振动产生的附加力的大小有直观的认识，我们进行了铁路振动的测试工作。
图6-3 试验装置示意图
测试在野外铁路边进行，测试地点选在成昆铁路线边，铁路路堤高1m，试验装置如图6-3所示。装置由密封的压力盒及测压管组成。压力盒为一封闭的容器，其中装有纯水，当铁路振动到来时，通过土层（硬塑状粘土）将压力传到容器中。振波使压力盒受压，将压力传给水体，水体中压力增高或下降可带动其上部测压管中的水柱作上下振动。将装满水的压力盒埋入相应的土中，应力波通过压力盒使水柱同步振动。记录下其振幅、频数、时间及火车类型（包括客车及货车），并用摄像作为辅助手段进行测试。
测试时间为2002年5月，阴天，振源来自无缝钢轨的焊接处，试验分成5个点进行采样。5个点离振源的距离分别为1.5m、2.0m、3.8m、4.5m、6.1m。第1个点位于路堤边坡上的碎石中，第2个点位于路堤缓冲沟外侧，第3个点在出露最近的原状硬塑粘土中，第4、第5个点土质与第3个点一样。成果图主要根据第3、4、5点绘制。数据采集利用摄像后计算机抓图的方法，分别采集0.1s、0.2s……时的振幅值，用这些值绘出曲线。
测试结果经过整理后如图6-4所示。测试观察的结果表明：
图6-4 实测的振波过程曲线
（1）在土层中离振源越近振动幅度越大。在离振源3.8m时，水柱最大高度可达13mm（货车），在离振源6.1m时水柱最大高度降为2mm（货车）。
（2）客车的振动表现为均匀而稳定，而货车的振动表现为极不均匀，且其振动幅度大约是客车的2倍左右。
（3）货车有时出现“停振”现象，即振动幅度保持在一个较小的水平内波动，但有时也可跳至很高的水平。
（4）客车振动的最大值均发生在第一次振动中，这与客车机头较重有关（其轮静荷载达20t），而货车振动最大值的出现则是随机的。
（5）客车振动的频数很明显与火车节数相等；货车振幅大时此规律较明显，振幅小时则不很明显。
铁路线都是无缝铁轨减弱火车振动这是通过什么的办法减弱噪声
减少了钢轨接缝,也就减少了车轮与轨缝的撞击,起到减震、减噪的作用.
问一下济南住在胶济铁路周边的朋友，受噪音与振动影响如何
我家在三孔桥这边，离铁路有200米，铁路旁边是铁路宿舍。
白天一般没影响，晚专上能听到。
震动感觉不到属。
平常不注意也听不到声音，就是有时睡不着，正好有火车过就会觉得挺明显。
内燃机车的声音比较大，而且又是还会有汽笛声。