鹰厦铁路的路志
鹰厦铁路自鹰潭站接轨经光泽、来舟、永安、漳平至厦 门，线路全长705公里（含漳州支线）。该线原为国家第一个五年计划后期修建的项目，1952年为配合军事需要，而决定提前修建，并采用边设计、边鉴定、边施工方法，未按基本建设程序进行工作。工程于1955年2月动工，1956年12月铺轨到厦 门，实际投资38367.584万元（包括南平、漳州支线） 。
主要工程量：全线路基土石方6773万立方米，其中石方1824万立方米，最高每公里达67万立方米，最高填方达37.02米，最深挖方达41.05米。隧道47座（其中明洞1座），12671延长米，最长的大禾山隧道长1460米。桥梁159座9207延长米，其中大桥25座3836延长米，中桥59座3499延长米，小桥75座1872延长米。涵管1658座33512延长米。车站44个，其中编组站1个，区段站5个，中间站13个，会让站24个，乘降所1个。正线铺轨733.2公里，站线96.2公里。
鹰厦铁路电气化改造工程于1986年8月26日开工，1993年12月28日全线开通，投资69604.11万元。铁路全长712.571公里，成为华东地区第一条电气化铁路。 中华人民共和国成立前，通往福建省外的铁路，虽曾进行过6次勘测，但始终未有修建计划。
中华人民共和国成立后，中央将闽赣铁路列为国家第一个五年计划后期修建的干线。1952年因战略需要，中央决定提前修建并定名昌（南昌）厦（门）线，交由铁道部中南设计分局（现第四设计院）根据原有勘测资料，进行重新勘测选线。
中南设计分局于1953年1～4月对南昌、樟树、赣州、瑞金、厦 门线，南昌、南城、石城、瑞金、厦门线，及鹰潭、资溪、永安、漳州、厦门线（即西线、中线、东线）3个方案，根据以往勘测资料作了全面研究，并结合初步经济调查加以选择。最后，选出鹰潭、资溪、永安、漳州、厦 门线即东线推荐方案，线路全长为723公里，限制坡度12‰、部分区段为20‰。选择东线为推荐方案，除了军事意义和政治影响外，理由为里程较短，工程较小，比中线短62公里，比西线短144公里，吸引人口最多，货运量较大，单向货运量173万吨，5年后287万吨，比中线大1倍，也比西线大。同时，采用东线有利于开发闽北森林资源，便于展筑通往福州铁路，联络东南海港，沟通闽南闽北经济，并考虑到货源流向及浙赣线接轨便利。
1953年4月，中南设计分局作出总结报铁道部，同时组织草测队经济调查组，就南昌、瑞金、厦 门线；及鹰潭、永安、厦门线分段重点勘测及调查。工作期间，又奉铁道部指示放弃中线；现地找出东线全线12‰限制坡度及20‰双机坡度两个方案。分析比较后，建议线路主要方向采取东线，武夷山越岭地段三个垭口中选用大禾山垭口，线路全长729公里，另南平支线28公里及嵩屿支线19公里。
1953年7月，昌厦线草测设计意见书呈铁道部。经铁道部核定，以东线方向为正线的主要方向，确定该线的修建目的是以“国防为主，结合经济发展”。修建计划初步决定分两大段进行，第一大段由鹰潭至南平，第二大段由来舟至厦门，并正式改名为鹰厦铁路。
为了加强勘测设计力量，1954年9月铁道部决定，由西南设计分局（现第二设计院）加派一个总队进行来舟至厦门的勘测工作，并确定由铁道兵担任施工。1954年12月，铁道部决定鹰厦线勘测设计工作改由西南设计分局担任。1955年2月，西南设计分局由成都迁至南昌领导全线设计工作。
1955年9月，南段定测时决定不经过漳州，改由浦南经郭坑至厦 门。郭坑至漳州另建漳州支线。嵩屿支线不修建。
重要的局部线路方案选定：
①资溪至园岱采用20‰双机坡度方案
北段翻越大禾山地段，为了适应北坡较陡南坡较缓的地形上行重车下行轻车的货流，采用单方向的20‰双机坡度（大禾山以南仍用12‰）。
②西洋至城口采用22‰双向双机坡度方案
南段翻越戴云山分水岭地段，曾经多次研究比较，最后决定采用250米半径曲线之22‰双机坡度方案。可减少大量土石方及隧道工程，缩短工期、缩短线路，节约工程费307.2万元，经报铁道部批准采用。
③南山集美间采用海堤线方案
在编制设计总则时，南山集美间线路方案曾提出海堤线及绕海线两个方案。绕海线经灌口，绕道同安霞店再到集美，海堤线迳直由杏林到集美。两个方案均经过风化花岗岩的沿海丘陵地带，工程地质条件均为良好。绕海线较海堤线长8.66公里，但修筑海堤费用高，比绕海线建筑费多169万元；可是海堤线最大优点是线路顺直，少一个分界点，运营费少，比绕海线5年即可节省99万元。同时，地方政府和陈嘉庚先生对于修筑海堤的要求甚为迫切，估计海堤修筑成后可围垦3万亩地，并可蓄水养鱼，建设潮力发电站，对发展国民经济意义很大，故最后决定采用海堤线。 1955年5月，曾提出鹰厦铁路初步概算为84887.7万元，其中特种工程5560万元，按正线747公里计算，每公里为113.6万元，不包括特种工程，每公里为106.2万元。同年5月10日，铁道兵司令员王震偕同铁道部谢尔巴可夫专家组长在南昌召集设计、基建、施工部门开会研究，认为鹰厦铁路造价过高，必须压缩。核减材料费、运杂费、特别费等三类工程费共5项7329.5万元。同时，修改设计标准、减少工程数量7项2052.0万元。核减后概算为75506.2万元。嗣后，又提出在地形困难地段采用250米半径，暂不考虑九龙江发电问题，适当地降低设计标准及特种工程只作设计暂不施工等建议，报请军委和铁道部批准，再核减13552.2万元，概算降为61954.0万元，平均每公里为82.94万元。经送呈铁道部鉴定后，考虑到该项概算数字仍属过高，乃结合当时铁道部颁布的厉行节约、降低造价的指示精神，在保证质量、合乎需要的原则下，不断研究采用合理的设计标准，改善设计及降低工程标准、材料费、运杂费、间接费、三类工程费等，一再降低概算，最后概算修改为42542.3万元，以全长749.2公里计算，每公里为56.78万元。1957年2月，全线定测之后所提出的预算减为35471.5万元，每公里为47.5万元。
由于工期缩短，各项施工措施有所变更，又将增加费用加入预算，经铁道部审核同意，调整后预算为39883.9万元，每公里为52.8万元(包括南平、漳州支线)，鹰厦铁路实际完成投资38367.584万元（不包括1958年增加投资1000万元），每公里平均造价为52.32万元；如扣除勘测设计费1311.28万元，则每公里为50.54万元；如再扣除料价差额，降低造价及返还款等费用4403.92万元，则每公里仅为44.53万元。
鹰厦铁路主要技术条件，在最初编制设计总则时，鉴于本线是重要国防线，故除上部建筑外均按Ⅰ级线标准设计。其后送铁道部鉴定时，认为近期运量不大，远期北段亦只20余对列车，南段则在12对以下，故决定改按Ⅱ级标准设计。
各项主要技术条件简述如下：
①一般设计标准
线路平剖面：根据经济调查资料，本线应为Ⅲ级线，考虑到将来发展，线路平剖面，按Ⅱ级线标准设计。
限制坡度：上下行均为12‰，在武夷山区及戴云山区因地势陡峻、工程艰巨，采用双机坡度，资溪园岱间15公里为20‰，西洋城口间30公里为22‰。
曲线最小半径：规定为300米，鉴定时批准资溪至大禾山、桂口至城口、欧寨至卓宅、罗溪至溪南坂四段采用250米。
到发线有效长度：规定为560米，给水站为580米，近期按450米辅轨。
②路基及上部建筑
路基宽度：岩质土壤定为4.6米，非岩质土壤为5.0米，曲线地段按Ⅲ线加宽。
路肩标高：来舟以北按300年一遇的最高洪水位高出0.50米设计，来舟以南按100年洪水位设计。
上部建筑：正线钢轨采用P-43型，站线采用P-38型。在正线直线地段及半径大于600米的曲线地段以及站线上，每公里铺设枕木1440根；在坡度大于12‰地段、隧道内及半径等于或小于600米的曲线上，每公里铺设枕木1600根。道碴用卵石或碎石，在非岩质土壤路基上，枕木下道碴厚度为0.25米（包括0.10米砂垫层）；在岩质土壤路基上，不铺砂垫层，枕木下道碴厚度为0.20米。
③桥隧建筑物
活载等级：来舟以北桥梁墩台及涵管采用中-26级，钢梁及钢筋混凝土梁采用中-22级；来舟以南及支线上，下部圬工钢梁均采用中-22级，但涵洞及个别墩台高度大于10米者，采用中-26级；隧道：建筑限界按隧限——二甲设计。
设计流量：桥梁来舟以北用100年周期，来舟以南用50年周期；涵管全线均用50年周期，沟渠流量较小时，可用0.5及0.75米水管（0.50米管不超过15米，0.75米管不超过20米），流量小而悬浮土壤不多时用透水路堤。
④房屋及其他设备
房屋面积：永久生产房屋应保证每昼夜12对列车的定员使用；居住房屋初期按每公里10人计算，中小站按定员80%供给住房，区段站按定员30%供给单身宿舍，30%供给家属宿舍，其余40%以租房解决。
机车车辆设备：初期按12对列车设计，预留将来发展。
动力照明：尽量利用现有的设备，如果没有时，考虑建筑专用的发电站。
给水设备：按18对列车设计并施工，支线上按12对列车设计并施工。
通信设备：通信线路采用架空式，行调、各站及养路电话，用选号电话，地区交换电话根据供电情况及需要，分别采用共电式或磁石式交换机。
全线工程质量经鹰厦铁路验收交接委员会验收，总评如下：鹰厦线全长697.7公里，连外南支线（南平支线）及漳州支线共长733.2公里，地势复杂，工程艰巨，设计施工基建各单位以18个月完成了全线勘测设计，22个月完成全线铺轨通车（漳州支线除外），以34个月做到能够交付运营的程度而且行车速度接近设计要求，总的说来成绩是巨大的。
施工质量：路基稳固，边坡整齐并栽有大量草皮。轨道圆顺结实，行车平稳，站场配线适当，站容整齐，桥隧砌筑坚固。机电设备配套主体工程安装迅速，精度亦高。全线施工质量良好，其中部分已达到优良，可以交付正式运营。惟对个别隧道衬砌裂纹，侵入净空及枕木涂膏防腐等缺点，尚需加以处理。 中国人民解放军铁道兵（下称铁道兵）自1954年底接受施工任务开始至1956年底为止，施工组织方案前后共作5次修改。1955年4月，铁道兵司令员王震代表国防部和铁道部，会同以谢尔巴可夫为首的苏联专家工作组在南昌召集三局（西南设计分局、第七基建分局、鹰厦线工程局）会议时，根据地形复杂情况及经济调查资料，进行全面研究之后，才对鹰厦全线施工组织设计作出初步决定。当时工期为1955年底通车至大禾山隧道北口，1956年通车至永安，1957年通车至厦 门。1955年9月、10月间，经过永安以南分水隔地区工程量摸底后，提出了南、北两头铺轨，接轨点设在漳平，提前一年于1956年底全线通车的施工组织方案。当时对该方案进行多方面的比较后，确定按照这一方案作为实施的目标。
根据这一施工组织设计方案，对提前一年通车采取了有效的快速施工方法，重点土石方工程采用大、中爆破，增多机械施工，桥涵工程集中力量于枯水期间将基础抢出水面，免除洪水威胁，隧道工程，普遍采用机械开挖，铺轨、架梁工程，采用预铺碴、预铺枕、预架梁的办法。
全线先后成立了11个工程段，各段管区长短不一，最长的达110公里，最短的仅19公里，主要是根据工程难易与工期缓急来决定的。共计部署8个师和一个桥梁团，由北向南依次为：三师在鹰潭至高阜60公里地段，师机关驻鹰潭（第一工程段）；七师在高阜至铁关村19公里地段，师机关驻资溪（第二工程段）；五师在铁关村至光泽49公里地段，师机关驻光泽（第三工程段）；二师在光泽至拿口59公里地段，师机关驻邵武（第四工程段）；十师在拿口至来舟88公里地段，师机关驻顺昌（第五工程段）；一师在来舟至沙县44公里地段，师机关驻西芹（第六工程段）；十一师在沙县至桂口93公里地段，师机关驻沙县（第七工程段）；六师在桂口至麦园47公里地段，师机关驻漳平（第九工程段）；五师（第二次）在梅水坑至溪南坂52公里地段，师机关驻华安（第十工程段）；七师（第二次）在溪南坂至厦 门110公里地段，师机关驻漳州（第十一工程段）；独立桥梁团配属七师施工。闽、赣两省组织11万余民工，组成8个大队配属铁道兵8个师组织施工；此外，还有4万名其他人员参加施工。施工高峰期军民总人数达20余万人。
1955年2月21日，鹰潭至资溪间60公里正式开工。铁道兵在鹰潭成立指挥所领导该段施工。与此同时，西南设计分局由成都迁至南昌领导全线勘测设计工作；铁道部第七基建分局亦在南昌成立，负责鹰厦铁路的发包及监察工作。同年5月，铁道兵机关也从广西贵县移驻福建南平，以加强对鹰厦线施工部队的领导和指挥。
为了迅速展开全面施工，以期如期竣工，经铁道部批准，采用“边勘测、边设计、边施工”的修建方针。同时，为了更好的掌握全线的设计、发包和施工，决定三局迁移至南平办公。
资溪、大禾山间于1955年5月重点开工，同年4～7月，铁道兵二、十、一、十一、六师先后进驻鹰厦线各自管区。大禾山以南至来舟间于6月重点开工，来舟至永安间包括南平支线于第三季度相继开工，永安以南至厦门间于第四季度相继开工。由于北段自鹰潭至光泽间120公里的工程在第四季度已接近竣工，故担任该段的三、五、七师部队开始转移至南段担任自麦园至厦 门227公里的3个工程段的工程；与此同时，独立桥梁团也调来鹰厦线配属七师执行任务，至此，1956年1月全线全面展开施工。
福建省还组织成立“青年志愿筑路队”，首批719名队员于1955年12月5日到达南平铁道兵领导机关所在地报到。福建省委提出的口号是：“不是我们支援铁道兵，而是铁道兵支援我们”。省、地、县三级政府共派出4207名干部带领民工参加筑路工程，另外还组织一支庞大的生活供应队伍和运输队伍。同时，还动员大批农民上山伐木，送粮送菜，支援铁路建设。筑路民工在很短的时间内掌握了专业技术，发明先进工具，提高了工效。1955年5月23日，铁道兵司令员王震亲自到大禾山工地视察，和指战员们一起研究改进施工方法，并亲自进洞打风枪，给施工部队以极大鼓舞。
鹰厦铁路根据沿线地形复杂和工期紧迫的特点，施工部队采用苏联专家契契金的建议，在重点工段采用大爆破施工。全线共116处大爆破工点，共爆破土石方310万立方米，节省劳动力188万工天。
厦门海堤（含集美—高崎和杏林—集美两条）是鹰厦铁路最前方的一项艰巨工程。集高海堤早在鹰厦线动工之前于1954年1月由地方政府组织施工，1955年9月竣工，铁路上部建筑由铁道兵施工。杏集海堤于1955年10月由铁道兵鹰厦线工程局组织施工，1957年1月竣工。施工部队和民工在地方政府的大力支持下战胜海上狂风巨浪和国民党军用飞机的骚扰破坏，筑成两条计5公里长的路堤，跨集、高海峡把钢轨铺到厦 门。1955年10月1日，朱德委员长为海堤亲笔题写“移山填海”四个大字。
鹰厦铁路全线铺轨工程于1955年9月1日自鹰潭开始，1955年12月铺轨至76公里加751米暂告一段落。1956年2月24日继续向南铺轨，由于采取预铺道碴、预铺枕木及预架梁的方法，铺轨速度不断提高，于10月18日到达漳平以后，每日平均以5公里的速度向厦 门推进，在11月29日曾创造8.843公里的最高纪录，使全部铺轨架梁时间，较通常施工方法缩短5个月左右。最终于1956年12月9日提前一年零22天铺轨到厦门。 1957年8月，鹰厦铁路验收交接筹备组在南平成立，并组织初验工作。9月，初验工作由鹰潭开始，10月提出初验总结报告。
1957年11月，铁道部副部长吕正操、武竟天和部各业务局负责人共同组织工作组，并请苏联专家伊万诺夫一道，来鹰厦铁路沿线察看10余处主要工程，听取现场各单位的汇报，并看了初步验收报告，然后按业务分组进行讨论和综合研究，最后于12月提出铁道部工作组检查报告。
1957年11月26日，鹰厦铁路验收交接委员会在福建永安正式成立。12月4日开始，由厦 门向北进行沿线检查，12月19日检查完毕，12月26日在南平提出复验总结报告。12月28日，鹰厦铁路验收交接委员会在南平举行交接签字仪式，并决定于1958年元旦交付正式营业。
送铁路上工作的男士 什么礼物好
铁路工作比较单调紧张，可以送些较轻松缓解情绪类的礼物，其实礼物并不重要，重要的是心意
火车有几种类型
一、按其运行途程的长短和旅行速度可分为：特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车、临时旅客列车、临时旅游列车。
1、特快旅客列车
特快列车全称为特别快速旅客列车(英文：express)，简称特快。是中国铁路的一个列车等级，在传统铁路(即普速铁路)里比较于普通旅客列车(俗称：慢车)和快速旅客列车。车次现以字母T冠头。
2、快速旅客列车
快速旅客列车是中国国家铁路旅客运输列车等级的一种类型，级别高于普通旅客快车、低于特别快速旅客列车。快速旅客列车出现在中国第一次铁路大面积提速之后，载客车厢大多是红色的25G车体，亦被称为“红皮车”。
3、普通旅客列车
普通旅客列车是普客，又各有直通和管内两种。2014年底铁总就其进行了改造，内饰也作了完善，基本上达到动车化。
4、临时旅客列车
临时旅客列车简称临客，车次通常以“临”字汉语拼音的第一个字母L为开头，亦有部分临客以K、T、Z等固定列车车次开头。临时旅客列车是当铁路开行的特定旅客列车不能满足客流需要的时候的一个补充。
5、临时旅游列车
在名胜古迹、旅游胜地所在站和大中城市间开行的旅客列车，临时旅游列车速度较快，停站较少车体也比较高级。速度每小时160公里以上。为旅游而开设的列车，分为直通旅游列车和管内旅游列车。
二、按字母可分为：L字头列车、k字头列车、T字头列车、Z字头列车、D字头列车、G字头列车、C字头列车。
1、L字头列车：即临时列车，临的拼音首字母，一般为春运或假期高峰加开的临时客车，速度不定，80到140KM/H。
2、k字头列车：即快速列车，“快”的拼音首字母，一般为红皮车，即红色车身车速一般在120KM/H,K字头最为大家熟知常见。 如k388沈阳北到成都列车。
3、T字头列车：即特快列车，“特”的拼音首字母，一般为蓝皮车，即蓝色车身车速一般在140KM/H，如T12沈阳北到广州列车。车站一般为大车站，小站不停。
4、Z字头列车：即直达特快列车，“直”的拼音首字母，一般也为蓝色车身。由始发站直接到终点站，或中间只停一两个大站，多为全卧铺，偶有硬座票。车速一般在160KM/H, 如Z1北京到哈尔滨，中间只停秦皇岛站。
5、D字头列车：即动车组列车“动”的首字母，一般为白色车身，属于新式列车车速一般在200KM/H到250KM/H，甚至达到300KM/H.如D316列车。
6、G字头列车：即高速动车组，“高”的拼音首字母，一般为白色车身运行时速300KM/H以上。
7、C字头列车：即城际快速列车，城的拼音首字母，一般为白色车身运行时速一般和G字头相同，如北京到天津城际列车，两个大城市的短途高速列车。
三、按照运输的性质和用途，列车可分为：旅客列车、货物列车、路用列车、混合列车、军用列车。
1、旅客列车：是指运送旅客和为旅客服务的列车。
2、货物列车：是以运送货物为主的列车。
3、混合列车：是以运送旅客的车辆为基础、与运送货物的车辆相混合的列车，或是货物列车中编挂有乘坐旅客的车辆达到10辆以上的列车。
4、路用列车：是指专为运送铁路自用物资或设备而开行的列车，如运送钢轨，枕木、石渣、桥梁等的列车。
5、军用列车：按照规定条件运送军队与军用物资的列车。
四、按照动力类型可分为：内燃机车，电力机车，高速铁路列车。
1、内燃机车：内燃机车以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，在我国铁路上采用的内燃机绝大多数是柴油机。
2、电力机车：电力机车、又称电力火车，是指从供电网（接触网）或供电轨中获取电能，再通过电动机驱动车辆行驶的火车。电力机车运行所需的电能由电气化铁路的供电系统提供，而自身携带发电能源和装置的电传动内燃机车和燃气机车等则不属于电力机车范畴。
3、高速铁路列车：指能以高速度持续运行的列车，最高行驶速度一般要达到200km/h之上。高速列车属于现代化的高速交通工具，是火车顶尖科学技术的集中体现，可以大幅提高列车旅行速度从而提高火车运输效率。
太原铁路局涨工资为什么只给一线工人涨不给机关工人涨
对安全效益考核奖的一点看法:
最近太原铁路局的杨局签发了一道命令，声称是太原铁路局给一线职工发放安全效益考核达标奖的文件，还大张旗鼓地做了手机新闻的宣传。这样一个从安全管理角度来讲，根本不符合逻辑的文件居然能在路局安全工作联席会议上通过！真是让人不可思议。
首先，从安全工作角度讲，这是所有企业在生产经营中重中之重的的课题，特别是要从领导干部抓起，全员都要对安全工作负全责，在安全工作上无论干部职工没有小事可言,在安全考核问题上应该是“奖罚”同等对待。
但是路局在发放安考核奖时却分出了三六九等，还有不发放安全考核奖的一部分单位和铁路职工，难道这些没有安全考核奖的人就可以不把安全放工作在心上吗？其实不然，这些单位和个人在安全上出了问题，一样红、黄、白牌照样发，该撤的撤，该扣得扣，不分青红皂白。这种奖罚不分明的做法从理论上说不过去！
其次，从维稳工作角度讲，个人认为此文件只能在铁路职工内部挑起一些矛盾，给维稳工作带来极大的困难。而且这些矛盾恰恰又会反作用于铁路运输安全工作，因为没有拿到安全考核奖的单位和铁路员工，对安全工作会有怠慢情绪，甚至产生抵触情绪，（这是不可否认的事实）这是文件发放有失水准造成的。企业缺少了凝聚力，缺少了团结一致的和谐气氛，安全工作从何谈起？只能增加上访的概率，增加基层企业的领导难度。
最后，这个文件的颁发给铁路局下属一些单位和公司送去了些许凉意，让人心寒！
他们没有收到杨局送给铁路一线职工的安全考核奖励，但是他们在铁路建设发展中，带领自己的员工兢兢业业、一丝不苟的为铁路事业发展做着贡献，每年都把创造的利润如数上交给路局，在安全工作上，他们无私的为主业的运输生产做着默默无闻的工作，甚至为一线职工代开着工资。
试问杨局，这些铁路下属的单位和铁路职工哪一样工作与安全工作没有关联?平时在哪一样工作中不是要求党员干部要起带头作用，让他们带领群众往前冲？
没脾气！不说了，最终一个目的，在运输生产经营中，对安全、质量、稳定、经营有益的事，请领导们多做一些；符合逻辑、有道理的事、为职工群众谋福利的事，请领导们多做一些。
送给铁路系统，表扬其服务的锦旗标语有哪些
铁路系统的工种很多，不知你想感谢哪个部门呀？其中有车务、机务、工务、电务、供水、供电、房建、通信、客运等等。
移动用户，可以参加翼支付“购火车票送铁路意外险代金券”
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列车按等级顺序分为哪几类
1、特快旅客列车；
特快列车全称为特别快速旅客列车(英文：express)，简称特快。
是中国铁路的一个列车等级，在传统铁路(即普速铁路)里比较于普通旅客列车(俗称：慢车)和快速旅客列车。车次现以字母T冠头。特快列车速度较快，停站较少车体也比较高级。
一般全程只停靠省会城市、副省级市和少量主要地级市的车站，在2014年12月10日调图之前，使用25K型车体的特快列车最高时速为140km/h、少数使用25T型车体的特快列车最高速度160km/h。
铁路公安抓的人，送到地方看守所还是铁路看守所
看守所羁押犯罪嫌疑人，一般由案发地看守所负责羁押，这是司法制度中的属地管辖原则。