去打探消息的人回来了，告诉他：“停电了，着急也没用，一时半会儿走不了。”
他更着急了：“高铁停哪门子的电，还停在几十米高的大桥上。”
他的话彻底点燃了整节车厢的气氛，大家纷纷毫无对象的指责。有人喊：“车窗打开透透气呀”有人闹：“打开车门，把大家放下去！”
这时列车长来了，赶时间的男人一把拉住列车长：“车啥时候能走，你给个准信儿。”
列车长说：“线路故障停电了，正在抢修。”
男人吼道：“我飞机票几千块，误了谁负责？你给我说谁负责。”
一个女人也随声附和：“我怀孕八个月了，我孩子要是缺氧出问题了找你们算账。”
众人哄笑。争吵中，车厢里的灯又重新亮了起来，列车又开动了，就好像什么都没发生过一样。
......
图文无关
这不是真事，而是一个小说的片段。不过现在东北多地在“拉闸限电”，“不定期、不定时、无计划、无通知”停电限电，会不会影响东北的高铁呢？退一万步讲万一高铁停电了，乘客该怎么办呢？带着这些疑问，我们来走进中国高铁。
大家都好奇，高铁的电是从哪里来的呢？都是国家电网这个大电网中取电的。不过呢，高铁是国家重要的交通基础设施，自然重要性不同于普通居民用电和工商业用电。老百姓家里用的电往往有当地供电公司从大电网取电之后进行输电和配电，送到千家万户。而高铁则不然，发电厂发的电先送到国家大的电网上，高铁系统自己建有牵引变电站，如果你仔细观察，高铁沿线隔一大段距离就会配置一个变电站，它从国家电网上取电，再通过高铁线路正上方的接触网供给高铁动车组。一般的动车组列车牵引供电系统包括：牵引变电所（站）、接触网、回流回路。
高速列车通过受电弓与接触网滑动接触，获取从牵引变电所传输过来的电能，为列车提供动力。有资料显示，时速350公里的高铁小时耗电9600度，而时速250公里的动车组小时耗电也有4800度。比如从大连到哈尔滨，全程约1000公里，行驶4.5小时，就要用去大约2万度电，这要是放我家里15W的小台灯照明，估计够一辈子用的了。
我国的高速电气化铁路，由于牵引负荷电流大，波动剧烈，还是单相负荷，一般对外部电源电压要求较高，往往选择更高的电压等级，比如220千伏、330千伏，相比于我们家里用的220伏电压，高了1000倍，这样可以很好提高电能传递距离，减少输电线路的传输发热。这也是我国特有的发明——特高压长距离输电的原理。到了接触网上，则降为25千伏。
要说，都是电能，没啥区别。如果说不同的话，电压的区别刚才已经提到了，高铁用的电压在电网供电序列中是找不到的。而且我们取电用的电网里的交流电都是三相的，而高铁不同，它是单相的，通过接触网、受电弓、车体、铁轨形成一个回路。
高铁动车组在行进过程中，并不是一直都和电网相连的。通常，在牵引变电所和供电臂中间就有一段无电区间，长约100米，专业上叫电分相。没电也不用担心，因为动车组速度很快，动起来有惯性，借助惯性就能滑过无电区间，由于距离短，我们乘客坐在车厢里根本感觉不到就过去了。
高铁用电会对国家电网产生影响吗？既然高铁用电如此特殊，很多人担心，高铁会不会和居民抢电或者影响居民用电。这个担心是多余的。因为我国采用工频（50赫兹）单相25（及27.7）千伏电压对动车组供电，而居民和工商业用电是工频三相电，而且中间还有各自的变电所。所以电流经高铁电路回路再从牵引供电系统回到国家电网的大电网上后，基本不会干扰我们的正常用电，因为从牵引供电系统最后回流到大电网上的电还是三相平衡的。
图文无关
高铁没电了，我们该怎么办？我们把视角回到文章的最开头，高铁动车组会不会遇到停电的情况呢？小说里是遇到了，其实偶尔我们也能看到相关的高铁故障停车，在线路上趴窝的报道。有些可能是列车信号故障，或者机械故障，这些跟供电无关。有时会因天气情况，比如大风导致漂浮物挂到接触网上、雷电等情况，导致牵引供电线路不得不临时断电，这个过程有长有短，短的可能几分钟，长的也可能几小时，用来排障才能再次送电。所以有些乘客会遇到这种因停电导致的停车，不过呢，不要担心，动车组每辆车上都自带蓄电池，为列车启动时让受电弓抬升等提供电能，当然也可以作为高铁停电时的安全和辅助电器系统的紧急备用电源。
这么看，我国的高铁碰上公网拉闸限电的概率是极低的，毕竟这是我国的交通基础设施，是命脉，不能随意停电。而大家可能会遇到的停电则是从公网取电之后的牵引动力系统故障引起的，跟拉闸限电是两码事。
#科普有料##点亮好奇心##东北多地限电#