南浔铁路的九江长江大桥建成（1995）
20世纪50年代末，国家计划于京沪、京广两大干线之间修建一条纵贯南北的京汕铁路，初定走向是从北京经衡水、商丘、九江到广东汕头，在九江附近修建长江大桥。1959年由铁道部大桥工程局就桥址方案进行调查研究，先后对九江市上游70公里的田家镇、长江上游50公里的武穴和九江市的锁江楼、白水湖、金鸡坡五个桥位进行过比选，在1960年鉴定时放弃了田家镇和武穴桥址方案。是年因国民经济调整，京汕铁路及其九江桥修建计划搁置。
十年后大桥局再次对桥址进行勘测设计，1971年年底提出《修建九江长江大桥调查研究报告书》。《报告书》推荐白水湖桥址为首选方案。1972年6月24日，交通部向国家计委呈交《九江长江大桥及合肥—九江铁路设计任务书的报告》，次年获准。大桥局负责该桥的设计、施工。最初确定采用正桥主通航跨为162米+216米+162米的单拱方案。后因个别桥墩的地质原因，对桥式方案提出修改，修改方案得到国家建委的同意，改用正桥主通航跨为180米+216米+180米的三拱方案。 1959年铁道部第四勘测设计院在九江市区选择锁江楼和金鸡坡九江长江大桥桥址的两个方案。1960年大桥局根据铁道部意见，再次在武穴左岸、九江金鸡坡与锁江楼、及金鸡坡下游进行更广泛的地质钻探，最终选择出位于九江市锁江楼与金鸡坡之间的白水湖桥址方案。1960年6月25日该方案上报铁道部，获得批准。白水湖桥位线路位置适中，河道顺直，深泓线偏南，直稳定、变化少、航运条件较好；基岩较完整，强度较高，水深不大，南岸丘陵地带可资利用，引桥可以缩短，且与九江市区位置适中，两岸拆迁极少，对城市发展较为有利。同时省、市地方航运、交通及军事部门均对该桥址表示认同。为了寻找较为理想的地质条件及配合南岸引线走向的比较，进一步在白水湖地区300米宽的江面范围内确定三条中线进行勘探比较，最后选定现有的桥位中线。桥址北岸为湖北省黄梅县小池口镇，地势平坦。南岸中线跨越白水湖及名为曹家山的一片丘陵。两岸已有的大堤间距离约1960米。白水湖桥址最大施工水深约25米。
九江大桥为双层式铁路、公路两用桥。铁路桥全长7675米（比南京大桥长903米），公路桥全长4460米。正桥钢梁1860米（比南京在桥长230米）。正桥下层为双线铁路，上层为公路。公路为四车道，宽14米，两侧各有2米宽人行道。正桥共11孔钢梁，江中有10个桥墩，最大 跨度为216米，两岸各一座桥头堡。桥式组成由北向南为：两联3×162米连续桁梁，一联180米+216米+180米柔性拱刚性桁梁，一联2×162米连续桁梁。桁宽12.5米，桁高16米，加劲腿高分别为14米、16米，三大拱式高分别为24米、32米、24米。正桥钢梁采用高强度钢材15锰钒氮钢，最大钢板厚达56毫米，大桥焊接组成杆件，工地连接螺栓为直径27毫米高强度35钒硼钢螺栓。全桥钢梁重量为3万吨。
铁路引桥南岸有35孔，北岸有109孔，合计为144孔，均为跨度40米的无碴无枕预应力钢混凝土简支箱梁，每孔两个单箱。公路引桥南岸有33孔，北岸有32孔，合计为62孔，均为跨度40米的预应力钢筋混凝土T型梁，每孔8片。 1972年，大桥局第二和第五桥梁工程处进场筹备，分驻北岸和南岸相对施工。并新组建船舶管理处，以配合两个工程处进行水上工程作业。为加强对九江桥建设的领导，成立大桥工程局九江长江大桥工程指挥部，江西省成立九江长江大桥南岸工程指挥部，协调地方关系。经过一年多施工准备，1973年12月26日九江长江大桥正式开工，分别采用钢筋混凝土沉井基础、浮运钢沉井钻孔桩基础、钢板桩围堰混凝土管柱基础和双壁钢围堰钻孔桩基础四种类型。深水基础施工中，由陈新、粟杰首创双壁钢围堰钻孔桩基础施工在7号桥墩成功，随后在6号、5号、3号桥墩相继采用。由于采用该施工法，不受长江水位变化影响，汛期照常施工，缩短了工期，创造了一个枯水季建成一个深水桥墩的新纪录。桥下基础施工中，使用直径2.5米反循环施转钻机，用泥浆套、空气幕帮助下沉深沉井，在我国建桥史上都是第一次使用。1975年6月铁道部批准水中正桥10号墩开始施工。至此，大桥建设进入全面施工阶段。1979年底正桥墩台基本完工。
参加该桥建设的大桥局勘测设计院和第二、第五桥梁工程处有干部、专家、工人3000余名。1974年交通部全桥总概算为2.7亿元，1986年正桥下部建筑及两岸公、铁路引桥架梁完毕，累计完成投资2.36亿元。 1979年底正桥的墩台完成后，由于全国贯彻“调整、改革、整顿、提高”的方针，铁路建设计划也相应调整，九江大桥缓建.为使九江桥建设不致于中断，国家拨给部分资金，放慢建设速度，就这样拖了8年。
1986年11月27日，国务院副总理万里视察九江桥工地，放眼长江江面，10个桥墩矗立在滚滚的江涛中，时光如水，钢梁架设工程迟迟不得进行，心情非常沉重，指示启动大桥建设。1987年国家计委召集铁道部、交通部以及江西省、湖北省、安徽省各方集资加快九江桥建设，先通公路。是年重设九江长江大桥指挥部统一指挥领导，指挥长兼党组书记李瀛沧，副指挥长兼总工程师赵煜澄。 在党中央的关心和支持下，停建近10年的九江长江大桥终于开始续建。1989年5月开始安装正桥钢梁。架设方法是两岸各用一台起吊能力为35吨的拼梁吊机，自岸边逐孔悬臂拼装，直到最大主孔216米的跨度中央合龙。国外有起吊能力为3000至5000吨的大型浮吊，可用来架梁，但这种浮吊开不进内河。大桥建设者采用一大型吊索塔架，用前后斜拉索来减少悬臂孔、锚孔安装应力，实现整跨162米、180米全悬臂安装。双层吊索塔架高52.43米，重933.98吨，内索承受力1200吨，外索承受力800吨，是大跨度钢梁架设的关键设备，由大桥船管处制造，1990年6月在北岸拼装完毕。6月28日，开始162米跨度钢梁悬臂拼装。至1990年末，北岸完成正桥五孔钢梁架设；南岸第十一孔钢梁设膺架四座，在膺架上拼梁72米，再悬臂拼出54米到达第十号桥墩。1992年5月18日8点40分，大桥合龙成功。是年8月9日完成三大钢拱合龙。
1992年大桥局完成九江桥桥面及其他附属设施补充初步设计，于1993年2月通过鉴定。1993年初公路开通。至此，工程施工达20年。1994年8月铺通双线普通轨，限速通行工程列车，又铺成无缝线路，1995年6月1日正式开通运营。为京九铁路全线南北贯通起到关键性作用。 九江长江大桥长达20年的建设工期中，大桥局充分发挥了“设计、科研、施工、制造”四位一体的企业优势，采用先进的建桥技术，创造了十项全国第一，获得国家奖励多项，为中国建桥事业的发展和科技进步作出显著的贡献。
铁路桥全长7675米，是长江上最长的桥；钢梁跨度长达216米，是中国跨度最大的铁路、公路两用桥，也是中国最大的一座全栓焊桥梁；钢梁材料采用15锰钒氮高强度钢、56毫米厚板焊接，高强厚板居中国之首；钢梁连接采用大直径27毫米高强度螺栓，预张力30吨，第一次用于铁路桥上，为中国之最；钢梁安装采用双层吊索塔全伸臂安装跨度180米钢梁，为中国首创，具有国际先进水平；跨度216米带加劲腿桁梁跨中合龙及三大柔性拱合龙，在国内均是第一次；基础结构采用又双壁钢围堰钻孔基础，为中国首创，1981年荣获国家级优秀设计奖；个别地质复杂、软弱地层的浮式箱形基础，在国内首次采用；基础施工采用泥浆套和空气幕下沉沉井50米，为中国桥梁之最，并首次用于水中基础；在引桥工程中，铁路40米跨度三段式无碴无枕预应力箱梁在中国首次采用；特制箱梁架桥机吊重300吨，为中国之最。
1997年，京九线九江长江大桥建桥新技术获铁道部部级科技进步奖特等效。其中主要完成单位有大桥局、铁道部科研院和山海关桥梁工厂，主要完成人员有：方秦汉、粟杰、赵煜澄、李赢沧、邵克华、陈新、万方、曹春元、吴皋声、刘曾达、潘际炎、严国敏、胡仁、张必敬、高德春、殷万寿、华有恒、顾金钧、周昭伟、张靖。特别是江西籍专家潘际炎、潘际銮兄弟为大桥56毫米厚板焊接技术难题的解决作出了突出贡献。
南浔铁路的介绍
南浔铁路，为江来西省第自一条铁路，自九江市至南昌市。1907年1月开工后，曾几度停工，到1916年5月竣工。这条铁路开始时由商办江西铁路公司于1904年集资兴建。1906年发现有日资渗入。1912年改为官商合办，南京政府时期收为国有。
中国铁路历史发展史
19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。
受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路——唐胥铁路。
1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。
1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。
大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路。
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路。截止至2016年，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占全球高铁运营里程的65%以上。
(3)南浔铁路旧照扩展阅读：
自从中国的高铁网络建成之后，每天的客流量都非常巨大。尤其是在春节等一些大型节日中，高铁更是为广大民众带来了极大的便利。
在中国内地，还有着很多贫穷与落后的地方，在高铁网络全面建成之后，在带动这些地区经济发展的同时，必将让中国的经济再次腾飞。
从世界历史上来看，铁路运输对于兵力运输意义重大。而在中国高铁网络出具规模的今天，想要集合十万大军，所需要的时间不超过半天。
中国铁路简史，越简单越好
中国铁路的发展 中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。专中华人民共和国成立属以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。
南浔哪里可以拍照
很多地方，我去过泰安路中艺照相馆，老板娘人挺好的，拍得也不错
南浔铁路的南昌赣江大桥建成（1963）
南浔和浙赣两线分别于1916年6月和1937年9月通车，因赣江一水之隔，两线未能联通。南浔线因北有长江、南有赣江阻隔，一直是单独一线，未能与全国铁路联网。南昌人坐火车去九江还须过赣江到昌北牛行上车，极其不便。
1956年5月，铁道部汉大桥工程局重新对南昌赣江大桥址进行勘测。1958年7月，铁道部对初步设计作出鉴定。是年8月，铁道部同意中共江西省委意见,决定改按双线铁路公路两用桥设计。公路位于铁道两侧。铁道部大桥工程局勘测设计处即据此于年底完成施工设计。设计负责人胡竞铭、潘际炎。?
南北两桥总长1226.18米,南桥为11孔,全长661.12米;北桥有14孔,全长565.06米。南北两岸间位于杨子洲上的联络线长约1.6公里。
1958年9月30日正式开工，由铁道部大桥工程局作设计，大桥局三桥处施工。1959年6月南北两桥27个墩台施工完成，历时8个半月。1960年10月架梁，1961年12月大桥与南段引线接轨，开始通行工程列车。1962年4月1日建成，开办临时货运，先通货车。1962年5月由南昌铁路局和大桥工程局会同初验。1963年1月与中共江西省委等有关单位会同正式验交。
1963年1月10日交付正式运营。至此，南浔线与浙赣线在南昌站联接，客货运输与全国铁路联网，大桥修通以后，改变了长期以来南浔线不能与全国其他铁路联通的情况，结束该路近半个世纪独立运营的局面。大大改善南昌市南北两岸交通。该桥预留复线，为后来90年代南浔复线建设和京九铁路贯通创造了有利条件。
桥下部大跨及不等跨各墩采用直径5.8米的钢筋混凝土管柱基础，为迄今国内最大管柱，采用这样大的管柱结构施工较原1.55米管柱基础方案节约投资约290万元，是继武汉长江大桥、漳河桥及郑州黄河大桥后的进一步发展。管柱的下沉是以195吨震动打桩机辅以吸泥机交替进行。南、北两桥仅一套设备，自管柱下沉至墩帽灌筑完毕，工期最长者南桥8号墩为5个月零18天，最短者北桥2号墩，仅耗时两个月零21天。
1959年在大桥施工中，3月6日工地拖轮在5～6级大风下运职工上班，违章超载，造成严重的翻船事故。船上人员全部落水，虽然奋力抢救，除部分人员脱险外，卒因风大浪急，事出仓猝，致使其89人殉难，是中国建桥史上一次惨痛事故。
6月桥墩早已完工，因国家正处于“困难时期”，材料供应不上，钢桁梁延缓制造，施工中断约一年半。后在周恩来总理的过问下，得于协调。后来钢梁由山海关桥梁厂制造运到工地。1960年10月开始拼梁。全桥12孔64米钢桁梁采用悬臂拼装法架设，每孔进度为7至14天，平均10.4天。
130片预应力钢筋混凝土梁在南桥南岸工地现场制造,架设时用130吨架桥机在低臂状态穿过桁梁,架设各孔最外侧两片公路梁,横移后构成龙门架走道,并以同样方法架上中-18级上承桁梁,作为架桥机走道及运梁平车走道,然后在已架设的公路梁上拼装轨行龙门吊机两台,逐孔架设铁路预应力梁及内侧公路预应力梁,克服两桥桁梁净空的限制因而不能直接用架桥机架设的困难。
赣江大桥引线工程。1958年9月，大桥两端和赣江南北两桥之间的铁路引线工程开工。南昌铁路管理局因建局不久，施工力量不够。铁道部将正在修建萧山至宁波铁路的工程段200余人调至南昌参加大桥引线工程建设。江西省政府从赣州、抚州专区调集民工6000余人参加引线土方填筑。引线全长14公里，将南浔铁路和浙贑铁路连接。其中赣江南桥与北桥的联络线长1.4公里处于江中杨子洲头，地势低洼，与大桥南端的桥头路堤一样均为低洼地，为高填方地段。线路两侧无取士来源，要到40多公里外的梁家渡站外挖方取土，装车运到南昌桥头卸土。次年“三年困难”时期开始，吃不饱饭，民工走散，工程停止。南昌市政府组织机关干部到工地挑土，成效甚微，工程停顿。1960年6月周恩来总理视察大桥工地后，全部工程又得以进展。江西省省委、省政府邵式平、刘俊秀等领导决定增拨粮食，奖励职工大米，在工地开展挑土比赛，工效显著，路基填筑工程速度大大加快。1961年12月，南段引线铺轨与大桥连接，开行工程列车。1962年四月引线工程全部建成，合计土方188万方，涵洞22个，片石护坡8368米，正线铺轨13.73公里，工程投资1124.8万元。
南浔铁路被洪水冲毁中断是哪一年
南浔没有铁路，也就没有冲毁中断。
南浔铁路的建国初期运输的恢复和发展
1949年5月16日九江觧放之时，国民党军队溃逃，撤走九江所有完好的机车车辆，破坏南浔铁路赛湖、德安、杨柳津、山下渡等4座大桥。钢梁炸坏塌陷江中，运输瘫痪。
人民解放军军管会即动员铁路职工复工，南浔线职工冒着敌机的轰炸和洪水的危险，投入桥梁抢修和军事运输的工作中去。桥梁抢修由浙赣铁路局钢梁队承担。材料缺乏。赛湖大桥第1号、2号两桥墩及三孔20米上承钢钣梁炸毁，只好将被炸毁的三孔梁改成两孔，另一孔从浙赣铁路将抚河支流桥换下的钢梁调拨过来安装。其他三座大桥也是采取这种措施抢修。
1949年5月16日在抢运的过程中，解放军大部队和大批的军用物质南下。南浔线采取北、中、南三段运输措施。九江至德安为北段，机车车辆缺，机务段的工人临时用一个礼拜多的时间修好一台报废的机车（英国造CM—531号）和十几个车辆，用驳船从九江运到赛湖桥南岸，组成一组军列，运行到德安桥北岸。中段为涂家埠站到德安站，利用国民党军队撤离时被截留在涂家埠的一列保留列车。涂家埠山下渡桥南岸至南昌为南段，南浔线的机车车辆全部集中在此处。因此，解放大军和物质由赛湖桥端乘车装运，中途经过两次过渡及转乘到达南昌。 建国初，洪涝灾害经常造成南浔线断线中断行车，几乎年年有。1949年7月长江大水，九江—沙河6公里线路水漫钢轨，路基冲断300米。1954年，江西大水，6月17日，浙赣、南浔两线同日遭水害中断行车。浙赣线司铺站外西端山坡塌方1.7万方泥土；南浔线永修—涂家埠修水河决堤，冲断路基14处，9公里线路水淹，7月，九江—沙河间及德安大桥附近线路尽被水淹，中断行车三个月。次年6月，南浔线永修—涂家埠间决堤，冲毁路基4处、小桥2座，冲翻钢轨14公里，经由职工家属抢修18天，恢复通车。
江西省哪条铁路历史最悠久
南浔铁路，为江西省第一条铁路，自九江市至南昌市。1907年1月开工后，曾几度停工，到1916年5月竣工，现为京九线南浔段。