铁路的诗歌（机车鹰厦铁路）

历史上人类在出行方式上的变化

历史上人类出行方式的变迁：

最初，人类还没有“交通工具”这一代名词，那时，人们主要是靠步行来相互走访联系的。所以，那时候的科技、政治、经济等等都很不发达，毕竟相对距离较远的两地无法很好的沟通，人们不能相互交流融合，发展也极其缓慢。

后来，在人们的智力水平有了显著提高后，有了马车等畜力交通工具，也算是交通工具史的一个“巨大”的飞跃了，这也相对的促进了部落间、朝野间的交流，形成小范围内的良性循环。

之后不久，水上的交通工具也逐渐成型，不过交通的迅速发展也被利用在战场上，在三国时期，每次大战都会聚集最顶尖的作战工具和交通工具（不过再先进也只是良种马和劣种马间的极小的区别）。

来到了所谓的“半机械时代”，当时自行车这种实用的工具已经发明，只不过没有现代这样坚固好骑，但战争的魔爪并没有放过自行车，在经过数年的进化之后，二战期间，德国曾经组建过一只“自行车野战连”这支军队装配有火箭筒等高级武器，在战争中也发挥了一定的作用。

后来发明了火车与汽船，，此两项发明使陆地和水中交通工具的速度有了显著的提高，这两种工具的主要用途是运输乘客和货物，当然也运过TNT之类的东西，悲哉。现代的交通工具也是从那时开始基本定了型。

而后，汽车、飞机也应运而生，成为现代社会交通工具的主流，在这些东西的基础上，也有了战斗机、战车、战船的概念（社会高科技都是体现在军事方面的），有了这些先进的武器，也大大增强了军队的战斗能力。

现代的各种高科技交通工具绝大部分是从前几个世纪的工具演化过来的，性能良好，而工具最主要的就是速度，这就是现代化交通工具的优势所在，速度快、运量大。而且我们还有了运载火箭，人类也完成了到宇宙太空闯一闯的愿望，咱连太空都能去了，更何况地球上的边边角角呢。

(1)机车鹰厦铁路扩展阅读：

现代交通方式带来的影响：

一、积极影响

在人类文明社会早期，工具十分落后，交通工具也是如此，随着人类社会科技的发展，古老的农业社会开始出现了马车，牛车以及船等交通工具，这些早期的交通工具改变了人类长期以来依靠步行的交通方式，是一次巨大的飞跃。这些发明促进了古代社会的科技，政治尤其是经济的交流与发展，促进了古代社会的文明交流与融合。

交通工具的另一次巨大飞跃开始于工业革命。18，19世纪人类进入了“科学的世纪”，詹姆斯·瓦特发明的现代蒸汽机的成型，标志着人类开类经入了新的交通发展阶段，蒸汽机车，汽船发明，极大地“缩短”了区域之间的距离，交通工具的种类大大增多，极大地促进了世界经济，科技，文化的交流。

今天，方便快捷的交通发挥着更大的作用。展望未来。交通工具将往快捷，方便和安全等方向发展，尤其是在航天领域交通工具的发展，将带领人类进入全新的时代。

总而言之，交通工具的发展见证了人类社会的进步，促进了世界经济，政治，文化以及科技等领域的交流与发展，进而促进整个人类社会的繁荣进步。

二、消极影响

现代交通工具已由牲畜拖拉演变为汽车、火车、轮船、飞机，效率大大提高，缩短了国与国之间，人与人之间的距离，从北京到纽约，如果坐飞机，只需要8个小时就可以到达，这在古代是不可想象的。

但同时， 如人们所说，万物都有其两面性。交通工具的发达，给人类带来了方面和快捷，却没有给人类带来幸福。21世纪是全球化的世纪，交通工具的使用更加频繁，但随之也带给人类无尽的烦恼甚至是灾难。

1、污染环境

由于运行交通工具需要消耗大量化石燃料，这些化石燃料燃烧后释放到空气中，使全球温室效应进一步增加。还有就是城市空气污染，汽车尾气的排放要占到80%，外加汽车噪音等，对人类身心健康带来了极大伤害。

2、资源枯竭

普通轿车一年耗油1800升，我国机动车燃油消耗每年超过一亿吨，而且仍在逐年递增。地球的不可再生资源是有限的，人类不久将会面临石油等资源严重短缺的问题。美国为了争夺石油资源，不惜在中东开战，搞得生灵涂炭，人民深受痛苦。

3、生态环境

修建公路、铁路需占用大量农田，破坏了周边生态资源，人类可耕作的土地日渐减少。许多石油资源丰富的国家，由于大量开采，地上及地下水资源均收到污染，生态环境遭到了严重破坏，原本美好的家园，清澈的河水，一去不复返。

4、负面影响

大量汽车的生产，常常使交通陷入瘫痪。尤其城市上下班的高峰期，如果堵车，更是寸步难行，这对人们乘车的初衷无疑是种讽刺。在古代，人们死于意外事故的可能性很小，而今，我国每年死于交通事故的人数就达十万人。

5、过度包装

现代汽车越来越向精美、华丽的方向发展，这点跟明星、超女的包装相类似，人们在拼命追求名车之外，似乎忘记了汽车的基本用途。无怪乎商场展出的名车都要配美女车模。本来已经够浮华的世界，因为这些额外的追求更添了一份乱象。

所有工具都是为了方便人类生活而发明设计的，而且最初是粗糙不讲究外观的。但随着人类质朴文明的消逝，人类开始关注其他基本需求以外的东西，切为那些光彩、华丽、精美的外表所迷惑，常常不辞辛劳，不顾一切地去追求，忘记了最初目的，远离了真实纯朴的自我，陷入愚昧和烦恼的深渊之中而不自知。

参考资料来源：网络-交通工具（交通发明）

鹰厦铁路改双线了吗

福建境内鹰厦线没有双线。都是山区，而且还限速。

韶山7型电力机车的发展历史

背景
1980年代末，中国的电气化铁路大多为山区铁路，例如宝成铁路、成渝铁路、贵昆铁路、石太铁路、鹰厦铁路等，这些铁路不仅弯道较多，且曲线半径小，不少为250～350米半径的小半径曲线。当时国产电力机车车型主要为韶山1型、韶山3型电力机车，均采用Co-Co轴式，导致轮缘和钢轨磨耗严重；而Bo-Bo-Bo轴式与Co-Co轴式相比，机车走行部在小半径多弯道的线路上更具有明显的优越性。为了研制适用于山区小半径曲线区段铁路的电力机车，株洲电力机车研究所于1989年率先设置了Bo-Bo-Bo轴式电力机车走行部的研制课题，对Bo-Bo-Bo轴式电力机车的动力学性能、横向稳定性能、粘着重量利用性能进行了理论计算和分析。在此基础上，株洲电力机车研究所随后向中华人民共和国铁道部上报有关研制Bo-Bo-Bo轴式电力机车的建议，并得到大力支持。 首台韶山7型电力机车于1992年12月30日出厂，并于1993年3月至1994年12月间交付成都铁路局马角坝机务段，在宝成铁路广元至成都区段投入20万公里运行考核。根据首台机车运用中发现的问题，对设计进行了12项改进后开始制造第二台机车。1994年3月，第二台韶山7型电力机车也在马角坝机务段投入了10万公里运用考核试验。
1994年12月，两台机车均已完成运行考核。根据铁道部安排，第一台机车返回大同机车厂，对其进行解体检查，证明各主要部件状况良好，并将首台机车按照第二台机车的设计进行了相应的12项改进。而第二台机车于1995年3月转赴山西省，在北同蒲铁路大新至宁武区段进行了动力学试验；后转往铁道科学研究院北京环行铁道进行余下的型式试验 。1995年9月，韶山7型电力机车正式通过部级技术鉴定，并于1996年起开始批量生产，1997年获铁道部科技进步一等奖和国家科技进步二等奖。 首批韶山7型电力机车于1996年9月配属成都铁路局成都机务段，同年10月28日投入运用。1997年12月，南昆铁路开通运营，韶山7型电力机车开始大批配属昆明铁路局昆明机务段和柳州铁路局南宁机务段，同时原配属成都机务段的韶山7型机车全部调至昆明机务段。
截至2007年，大同电力机车厂累计生产了113台韶山7型电力机车。其中五台韶山7型电力机车（0080～0084）是韶山7C型快速客运电力机车的原型车，由大同机车厂于1998年生产。虽然仍然沿用韶山7型机车的车体结构，但其电机电器、牵引性能以及车身涂装均与韶山7C型机车大致相同，构造速度为120公里/小时，轴重22吨，惟不设机车供电插座。该五台机车出厂后，连同首两台韶山7C型电力机车样机，配属郑州铁路局西安机务段，于1998年10月投入陇海铁路进行运行考核，担当西安至宝鸡、西安至郑州的客运牵引任务；至2001年后，西安机务段的韶山7型、韶山7C型电力机车逐步调至安康机务段，投入襄渝铁路、西康铁路运用。此外，山西省孝柳铁路公司于2006年订购了两台韶山7型机车，编号8112及8113，于2007年3月14日出厂。
2007年8月，由昆明机务段调拨24台韶山7型机车到南宁机务段，由柳州铁路局集中配属，担当南昆铁路跨局货运长交路。2009年，昆明机务段余下的所有韶山7型机车全部改配属南宁机务段。2011年，由西安机务段调拨5台韶山7型机车到南宁机务段；至此，南宁机务段配属韶山7型机车111台，山西孝柳铁路配属韶山7型机车2台。

铁路的诗歌

兄弟姐妹》

鹰厦线，是全国铁路最弯的一条

两根钢轨，衔着众多河流的名字

披一身青山绿树，汽笛响处

白云和飞鸟就有了巢窝，在我心中

鹰厦线是隧道尽头的光明，我的兄弟姐妹

挥汗如雨，他们抢着把铁路安全扛回车间

在弯道的曲线里，围剿暗伏的隐患

他们黝黑的皮肤，流淌咸涩的生活

在沙县小小的县城里，以金属的品质

奔跑在铁的队伍前面

我常将线路工比喻成一根根火柴，在铁路上

凝聚一起，擦出生命的火花

《相信自己》

天还没亮，街灯托着上升的黑暗

心里的黎明是拂晓前的花朵

我不要她们开放，在鹰厦铁路的中段

汽笛汇集成巨大的水罐，我拒绝抒情

我怕忧伤淹没互不相干的两根铁轨

我的工友从黑暗中走来，黄色的防护服

映着他们的脸，我能读懂他们的沉默

比钢铁还沉重的品质，正潜伏在他们体内

剔除那些赞美吧，我看见铁路正向远方延伸

耳边的气笛一寸一寸撕碎眼前的黑

早起的线路工，相信自己

他们看见的明天比黑暗深邃

他们放牧的光线，就是身边美好的早晨

《自言自语》

穿防护服，劳保鞋

忙碌在铁路线

沙溪河就在铁路的岸上

平静，缓缓展现七峰叠翠

我和汽笛生活了二十二年

在我的书桌前，我用文字

喂养火车，给它们吃黑夜里的烛光

昏暗的马灯下，枕木站成一排

漆黑的身体映衬月光的白

这是多少人的梦想

掏空的站台，只有几盏日光灯

比声音脆弱，我被谁拯救

我困在居室，像一只鸟的羽翅

扇动着天空听懂的飞翔

《路肩》

一排石头，整齐站成一线，绵延千里

比石头高的地方，是两根明亮的钢轨

比石头低的地方，是一条平静的沙溪河

汽笛鸣唱的音符，掉在石头上

石头就开出一朵朵的花，很多舞步旋转着

走出一条路，平滑，光泽，面含红润

远方的信号灯站在石头上，它的高度

和劳动等值。我常满含敬畏的赞美：

铁路啊，属铁的品质养育多少铁路人

路肩成就石头的暖，站在路肩上

目送列车接近或离去，呼啸而逝的冷

成了擦肩的风。铁路啊，那些围拢而来的事物

聚在石头上，像一簇簇的红磷，轻轻一碰

就能燃起火焰，我听见石头在说话：

总有冰冷的心被感化，总有温暖的人成为过去

在小城边缘，路肩呵护着石头

劳动的人群换了一茬又一茬，惟有石头

守着星空，守着岁月，守着野菊吐香

守着亮，守着路肩，守着千山和万水

守着汽笛声声

《替班巡道》

替班巡道 那些背向光明的人
一次次向夜的心脏逼近，一次次
被我的祝福亲呢，醒着的人
用灯光和铁路交谈，谁能看见我
坚守风雪阵地，铺展一席黎明
让火车在旅客的梦中抒情

除了被铁的品质消磨殆尽
还剩下什么能支持我无泪无悔
翻越连绵不绝的枕木沟坎
青春一节节缩短又被铁路收留
今夜，我用握笔的手拧亮信号灯
谁会坚守的更久，谁会坚持到天明
于是，有一种声音站在黑暗的身旁
对于虫鸣，这仅是自然的静态程序
正像我今生必须走完今夜的道路

无法和身后的阴影坚持到底

守护铁路
用灯光的脚步演绎一段平仄的诗
我多想走出墙上的制度
陪妻子拥炉于冷冷的道口房
让温暖散布铁路

《晨曲》

凌晨五点，南下火车在鹰厦线中部

追上一阵鸟鸣，两天两夜的雨水抬高河床

羽毛上的露水，乘着汽笛的旋律沐浴晴空

鹰厦线，六百公里的鹰厦线有了片刻的喘息

火车的灯光将瘦小的看守房包围

一颗醒着的心贴在石壁上，一夜的冰凉

瞬间升起一团温暖。滋养人类的水啊

稍不节制总是制造一些灾荒，钢铁的物质

脆弱的心灵，随着火车一节节的滑翔

在黎明的树梢上梳理翅膀的鸟儿

把一夜的雨水剔除，留在唇边的一曲歌声

从一片叶子传到另一片叶子，滴进我的耳朵

《石头屋》

一个十平米的空间，将雨水拒之门外

石头屋，生长在荒郊野外，它的年龄

和鹰厦线的铁路一样长，石头的秉性

融入钢铁的品质，蹲着或站着，诠释

一代又一代的奉献，一年又一年的风花雪月

汽笛的散落开满五颜六色的花朵

火车的灯光将它照成一枚醒着的路标

两天两夜的雨水从墙根流走，石头屋

佩戴鲜艳的通行证，给火车指引方向

就要退休的石头屋和几位年轻人谈古论今

从蒸汽机车、内燃机车，到电汽化铁路

它的梦想是鹰厦线的长度，是石头屋的海拔

《道尺》

一根道尺，丈量钢轨的轨距

1435毫米，是道尺生活的全部内容

道尺餐风露宿，竖在墙边

是火车的高度，走在钢轨上

被一毫米的数量词检阅

它和汗水称兄道弟，用一毫米的阳光

照亮草帽下的阴影，道尺是钢轨敬仰的神

一根道尺，是铁路飞奔的脊梁

1435毫米的道尺，穿行于白天黑夜

在铁路上围剿水平的高低

经一双双大手的抚摸

质地明亮，内心安静平和

阅读下列材料，回答问题。 材料一 蒸汽机及机车的发明大事记 材料二 1880年刘铭传奏请

赞美铁路的诗歌

兄弟姐妹》

鹰厦线，是全国铁路最弯的一条

两根钢轨，衔着众多河流的名字

披一身青山绿树，汽笛响处

白云和飞鸟就有了巢窝，在我心中

鹰厦线是隧道尽头的光明，我的兄弟姐妹

挥汗如雨，他们抢着把铁路安全扛回车间

在弯道的曲线里，围剿暗伏的隐患

他们黝黑的皮肤，流淌咸涩的生活

在沙县小小的县城里，以金属的品质

奔跑在铁的队伍前面

我常将线路工比喻成一根根火柴，在铁路上

凝聚一起，擦出生命的火花

《相信自己》

天还没亮，街灯托着上升的黑暗

心里的黎明是拂晓前的花朵

我不要她们开放，在鹰厦铁路的中段

汽笛汇集成巨大的水罐，我拒绝抒情

我怕忧伤淹没互不相干的两根铁轨

我的工友从黑暗中走来，黄色的防护服

映着他们的脸，我能读懂他们的沉默

比钢铁还沉重的品质，正潜伏在他们体内

剔除那些赞美吧，我看见铁路正向远方延伸

耳边的气笛一寸一寸撕碎眼前的黑

早起的线路工，相信自己

他们看见的明天比黑暗深邃

他们放牧的光线，就是身边美好的早晨

《自言自语》

穿防护服，劳保鞋

忙碌在铁路线

沙溪河就在铁路的岸上

平静，缓缓展现七峰叠翠

我和汽笛生活了二十二年

在我的书桌前，我用文字

喂养火车，给它们吃黑夜里的烛光

昏暗的马灯下，枕木站成一排

漆黑的身体映衬月光的白

这是多少人的梦想

掏空的站台，只有几盏日光灯

比声音脆弱，我被谁拯救

我困在居室，像一只鸟的羽翅

扇动着天空听懂的飞翔

鹰厦铁路的路志

鹰厦铁路自鹰潭站接轨经光泽、来舟、永安、漳平至厦 门，线路全长705公里（含漳州支线）。该线原为国家第一个五年计划后期修建的项目，1952年为配合军事需要，而决定提前修建，并采用边设计、边鉴定、边施工方法，未按基本建设程序进行工作。工程于1955年2月动工，1956年12月铺轨到厦 门，实际投资38367.584万元（包括南平、漳州支线） 。
主要工程量：全线路基土石方6773万立方米，其中石方1824万立方米，最高每公里达67万立方米，最高填方达37.02米，最深挖方达41.05米。隧道47座（其中明洞1座），12671延长米，最长的大禾山隧道长1460米。桥梁159座9207延长米，其中大桥25座3836延长米，中桥59座3499延长米，小桥75座1872延长米。涵管1658座33512延长米。车站44个，其中编组站1个，区段站5个，中间站13个，会让站24个，乘降所1个。正线铺轨733.2公里，站线96.2公里。
鹰厦铁路电气化改造工程于1986年8月26日开工，1993年12月28日全线开通，投资69604.11万元。铁路全长712.571公里，成为华东地区第一条电气化铁路。 中华人民共和国成立前，通往福建省外的铁路，虽曾进行过6次勘测，但始终未有修建计划。
中华人民共和国成立后，中央将闽赣铁路列为国家第一个五年计划后期修建的干线。1952年因战略需要，中央决定提前修建并定名昌（南昌）厦（门）线，交由铁道部中南设计分局（现第四设计院）根据原有勘测资料，进行重新勘测选线。
中南设计分局于1953年1～4月对南昌、樟树、赣州、瑞金、厦 门线，南昌、南城、石城、瑞金、厦门线，及鹰潭、资溪、永安、漳州、厦门线（即西线、中线、东线）3个方案，根据以往勘测资料作了全面研究，并结合初步经济调查加以选择。最后，选出鹰潭、资溪、永安、漳州、厦 门线即东线推荐方案，线路全长为723公里，限制坡度12‰、部分区段为20‰。选择东线为推荐方案，除了军事意义和政治影响外，理由为里程较短，工程较小，比中线短62公里，比西线短144公里，吸引人口最多，货运量较大，单向货运量173万吨，5年后287万吨，比中线大1倍，也比西线大。同时，采用东线有利于开发闽北森林资源，便于展筑通往福州铁路，联络东南海港，沟通闽南闽北经济，并考虑到货源流向及浙赣线接轨便利。
1953年4月，中南设计分局作出总结报铁道部，同时组织草测队经济调查组，就南昌、瑞金、厦 门线；及鹰潭、永安、厦门线分段重点勘测及调查。工作期间，又奉铁道部指示放弃中线；现地找出东线全线12‰限制坡度及20‰双机坡度两个方案。分析比较后，建议线路主要方向采取东线，武夷山越岭地段三个垭口中选用大禾山垭口，线路全长729公里，另南平支线28公里及嵩屿支线19公里。
1953年7月，昌厦线草测设计意见书呈铁道部。经铁道部核定，以东线方向为正线的主要方向，确定该线的修建目的是以“国防为主，结合经济发展”。修建计划初步决定分两大段进行，第一大段由鹰潭至南平，第二大段由来舟至厦门，并正式改名为鹰厦铁路。
为了加强勘测设计力量，1954年9月铁道部决定，由西南设计分局（现第二设计院）加派一个总队进行来舟至厦门的勘测工作，并确定由铁道兵担任施工。1954年12月，铁道部决定鹰厦线勘测设计工作改由西南设计分局担任。1955年2月，西南设计分局由成都迁至南昌领导全线设计工作。
1955年9月，南段定测时决定不经过漳州，改由浦南经郭坑至厦 门。郭坑至漳州另建漳州支线。嵩屿支线不修建。
重要的局部线路方案选定：
①资溪至园岱采用20‰双机坡度方案
北段翻越大禾山地段，为了适应北坡较陡南坡较缓的地形上行重车下行轻车的货流，采用单方向的20‰双机坡度（大禾山以南仍用12‰）。
②西洋至城口采用22‰双向双机坡度方案
南段翻越戴云山分水岭地段，曾经多次研究比较，最后决定采用250米半径曲线之22‰双机坡度方案。可减少大量土石方及隧道工程，缩短工期、缩短线路，节约工程费307.2万元，经报铁道部批准采用。
③南山集美间采用海堤线方案
在编制设计总则时，南山集美间线路方案曾提出海堤线及绕海线两个方案。绕海线经灌口，绕道同安霞店再到集美，海堤线迳直由杏林到集美。两个方案均经过风化花岗岩的沿海丘陵地带，工程地质条件均为良好。绕海线较海堤线长8.66公里，但修筑海堤费用高，比绕海线建筑费多169万元；可是海堤线最大优点是线路顺直，少一个分界点，运营费少，比绕海线5年即可节省99万元。同时，地方政府和陈嘉庚先生对于修筑海堤的要求甚为迫切，估计海堤修筑成后可围垦3万亩地，并可蓄水养鱼，建设潮力发电站，对发展国民经济意义很大，故最后决定采用海堤线。 1955年5月，曾提出鹰厦铁路初步概算为84887.7万元，其中特种工程5560万元，按正线747公里计算，每公里为113.6万元，不包括特种工程，每公里为106.2万元。同年5月10日，铁道兵司令员王震偕同铁道部谢尔巴可夫专家组长在南昌召集设计、基建、施工部门开会研究，认为鹰厦铁路造价过高，必须压缩。核减材料费、运杂费、特别费等三类工程费共5项7329.5万元。同时，修改设计标准、减少工程数量7项2052.0万元。核减后概算为75506.2万元。嗣后，又提出在地形困难地段采用250米半径，暂不考虑九龙江发电问题，适当地降低设计标准及特种工程只作设计暂不施工等建议，报请军委和铁道部批准，再核减13552.2万元，概算降为61954.0万元，平均每公里为82.94万元。经送呈铁道部鉴定后，考虑到该项概算数字仍属过高，乃结合当时铁道部颁布的厉行节约、降低造价的指示精神，在保证质量、合乎需要的原则下，不断研究采用合理的设计标准，改善设计及降低工程标准、材料费、运杂费、间接费、三类工程费等，一再降低概算，最后概算修改为42542.3万元，以全长749.2公里计算，每公里为56.78万元。1957年2月，全线定测之后所提出的预算减为35471.5万元，每公里为47.5万元。
由于工期缩短，各项施工措施有所变更，又将增加费用加入预算，经铁道部审核同意，调整后预算为39883.9万元，每公里为52.8万元(包括南平、漳州支线)，鹰厦铁路实际完成投资38367.584万元（不包括1958年增加投资1000万元），每公里平均造价为52.32万元；如扣除勘测设计费1311.28万元，则每公里为50.54万元；如再扣除料价差额，降低造价及返还款等费用4403.92万元，则每公里仅为44.53万元。
鹰厦铁路主要技术条件，在最初编制设计总则时，鉴于本线是重要国防线，故除上部建筑外均按Ⅰ级线标准设计。其后送铁道部鉴定时，认为近期运量不大，远期北段亦只20余对列车，南段则在12对以下，故决定改按Ⅱ级标准设计。
各项主要技术条件简述如下：
①一般设计标准
线路平剖面：根据经济调查资料，本线应为Ⅲ级线，考虑到将来发展，线路平剖面，按Ⅱ级线标准设计。
限制坡度：上下行均为12‰，在武夷山区及戴云山区因地势陡峻、工程艰巨，采用双机坡度，资溪园岱间15公里为20‰，西洋城口间30公里为22‰。
曲线最小半径：规定为300米，鉴定时批准资溪至大禾山、桂口至城口、欧寨至卓宅、罗溪至溪南坂四段采用250米。
到发线有效长度：规定为560米，给水站为580米，近期按450米辅轨。
②路基及上部建筑
路基宽度：岩质土壤定为4.6米，非岩质土壤为5.0米，曲线地段按Ⅲ线加宽。
路肩标高：来舟以北按300年一遇的最高洪水位高出0.50米设计，来舟以南按100年洪水位设计。
上部建筑：正线钢轨采用P-43型，站线采用P-38型。在正线直线地段及半径大于600米的曲线地段以及站线上，每公里铺设枕木1440根；在坡度大于12‰地段、隧道内及半径等于或小于600米的曲线上，每公里铺设枕木1600根。道碴用卵石或碎石，在非岩质土壤路基上，枕木下道碴厚度为0.25米（包括0.10米砂垫层）；在岩质土壤路基上，不铺砂垫层，枕木下道碴厚度为0.20米。
③桥隧建筑物
活载等级：来舟以北桥梁墩台及涵管采用中-26级，钢梁及钢筋混凝土梁采用中-22级；来舟以南及支线上，下部圬工钢梁均采用中-22级，但涵洞及个别墩台高度大于10米者，采用中-26级；隧道：建筑限界按隧限——二甲设计。
设计流量：桥梁来舟以北用100年周期，来舟以南用50年周期；涵管全线均用50年周期，沟渠流量较小时，可用0.5及0.75米水管（0.50米管不超过15米，0.75米管不超过20米），流量小而悬浮土壤不多时用透水路堤。
④房屋及其他设备
房屋面积：永久生产房屋应保证每昼夜12对列车的定员使用；居住房屋初期按每公里10人计算，中小站按定员80%供给住房，区段站按定员30%供给单身宿舍，30%供给家属宿舍，其余40%以租房解决。
机车车辆设备：初期按12对列车设计，预留将来发展。
动力照明：尽量利用现有的设备，如果没有时，考虑建筑专用的发电站。
给水设备：按18对列车设计并施工，支线上按12对列车设计并施工。
通信设备：通信线路采用架空式，行调、各站及养路电话，用选号电话，地区交换电话根据供电情况及需要，分别采用共电式或磁石式交换机。
全线工程质量经鹰厦铁路验收交接委员会验收，总评如下：鹰厦线全长697.7公里，连外南支线（南平支线）及漳州支线共长733.2公里，地势复杂，工程艰巨，设计施工基建各单位以18个月完成了全线勘测设计，22个月完成全线铺轨通车（漳州支线除外），以34个月做到能够交付运营的程度而且行车速度接近设计要求，总的说来成绩是巨大的。
施工质量：路基稳固，边坡整齐并栽有大量草皮。轨道圆顺结实，行车平稳，站场配线适当，站容整齐，桥隧砌筑坚固。机电设备配套主体工程安装迅速，精度亦高。全线施工质量良好，其中部分已达到优良，可以交付正式运营。惟对个别隧道衬砌裂纹，侵入净空及枕木涂膏防腐等缺点，尚需加以处理。 中国人民解放军铁道兵（下称铁道兵）自1954年底接受施工任务开始至1956年底为止，施工组织方案前后共作5次修改。1955年4月，铁道兵司令员王震代表国防部和铁道部，会同以谢尔巴可夫为首的苏联专家工作组在南昌召集三局（西南设计分局、第七基建分局、鹰厦线工程局）会议时，根据地形复杂情况及经济调查资料，进行全面研究之后，才对鹰厦全线施工组织设计作出初步决定。当时工期为1955年底通车至大禾山隧道北口，1956年通车至永安，1957年通车至厦 门。1955年9月、10月间，经过永安以南分水隔地区工程量摸底后，提出了南、北两头铺轨，接轨点设在漳平，提前一年于1956年底全线通车的施工组织方案。当时对该方案进行多方面的比较后，确定按照这一方案作为实施的目标。
根据这一施工组织设计方案，对提前一年通车采取了有效的快速施工方法，重点土石方工程采用大、中爆破，增多机械施工，桥涵工程集中力量于枯水期间将基础抢出水面，免除洪水威胁，隧道工程，普遍采用机械开挖，铺轨、架梁工程，采用预铺碴、预铺枕、预架梁的办法。
全线先后成立了11个工程段，各段管区长短不一，最长的达110公里，最短的仅19公里，主要是根据工程难易与工期缓急来决定的。共计部署8个师和一个桥梁团，由北向南依次为：三师在鹰潭至高阜60公里地段，师机关驻鹰潭（第一工程段）；七师在高阜至铁关村19公里地段，师机关驻资溪（第二工程段）；五师在铁关村至光泽49公里地段，师机关驻光泽（第三工程段）；二师在光泽至拿口59公里地段，师机关驻邵武（第四工程段）；十师在拿口至来舟88公里地段，师机关驻顺昌（第五工程段）；一师在来舟至沙县44公里地段，师机关驻西芹（第六工程段）；十一师在沙县至桂口93公里地段，师机关驻沙县（第七工程段）；六师在桂口至麦园47公里地段，师机关驻漳平（第九工程段）；五师（第二次）在梅水坑至溪南坂52公里地段，师机关驻华安（第十工程段）；七师（第二次）在溪南坂至厦 门110公里地段，师机关驻漳州（第十一工程段）；独立桥梁团配属七师施工。闽、赣两省组织11万余民工，组成8个大队配属铁道兵8个师组织施工；此外，还有4万名其他人员参加施工。施工高峰期军民总人数达20余万人。
1955年2月21日，鹰潭至资溪间60公里正式开工。铁道兵在鹰潭成立指挥所领导该段施工。与此同时，西南设计分局由成都迁至南昌领导全线勘测设计工作；铁道部第七基建分局亦在南昌成立，负责鹰厦铁路的发包及监察工作。同年5月，铁道兵机关也从广西贵县移驻福建南平，以加强对鹰厦线施工部队的领导和指挥。
为了迅速展开全面施工，以期如期竣工，经铁道部批准，采用“边勘测、边设计、边施工”的修建方针。同时，为了更好的掌握全线的设计、发包和施工，决定三局迁移至南平办公。
资溪、大禾山间于1955年5月重点开工，同年4～7月，铁道兵二、十、一、十一、六师先后进驻鹰厦线各自管区。大禾山以南至来舟间于6月重点开工，来舟至永安间包括南平支线于第三季度相继开工，永安以南至厦门间于第四季度相继开工。由于北段自鹰潭至光泽间120公里的工程在第四季度已接近竣工，故担任该段的三、五、七师部队开始转移至南段担任自麦园至厦 门227公里的3个工程段的工程；与此同时，独立桥梁团也调来鹰厦线配属七师执行任务，至此，1956年1月全线全面展开施工。
福建省还组织成立“青年志愿筑路队”，首批719名队员于1955年12月5日到达南平铁道兵领导机关所在地报到。福建省委提出的口号是：“不是我们支援铁道兵，而是铁道兵支援我们”。省、地、县三级政府共派出4207名干部带领民工参加筑路工程，另外还组织一支庞大的生活供应队伍和运输队伍。同时，还动员大批农民上山伐木，送粮送菜，支援铁路建设。筑路民工在很短的时间内掌握了专业技术，发明先进工具，提高了工效。1955年5月23日，铁道兵司令员王震亲自到大禾山工地视察，和指战员们一起研究改进施工方法，并亲自进洞打风枪，给施工部队以极大鼓舞。
鹰厦铁路根据沿线地形复杂和工期紧迫的特点，施工部队采用苏联专家契契金的建议，在重点工段采用大爆破施工。全线共116处大爆破工点，共爆破土石方310万立方米，节省劳动力188万工天。
厦门海堤（含集美—高崎和杏林—集美两条）是鹰厦铁路最前方的一项艰巨工程。集高海堤早在鹰厦线动工之前于1954年1月由地方政府组织施工，1955年9月竣工，铁路上部建筑由铁道兵施工。杏集海堤于1955年10月由铁道兵鹰厦线工程局组织施工，1957年1月竣工。施工部队和民工在地方政府的大力支持下战胜海上狂风巨浪和国民党军用飞机的骚扰破坏，筑成两条计5公里长的路堤，跨集、高海峡把钢轨铺到厦 门。1955年10月1日，朱德委员长为海堤亲笔题写“移山填海”四个大字。
鹰厦铁路全线铺轨工程于1955年9月1日自鹰潭开始，1955年12月铺轨至76公里加751米暂告一段落。1956年2月24日继续向南铺轨，由于采取预铺道碴、预铺枕木及预架梁的方法，铺轨速度不断提高，于10月18日到达漳平以后，每日平均以5公里的速度向厦 门推进，在11月29日曾创造8.843公里的最高纪录，使全部铺轨架梁时间，较通常施工方法缩短5个月左右。最终于1956年12月9日提前一年零22天铺轨到厦门。 1957年8月，鹰厦铁路验收交接筹备组在南平成立，并组织初验工作。9月，初验工作由鹰潭开始，10月提出初验总结报告。
1957年11月，铁道部副部长吕正操、武竟天和部各业务局负责人共同组织工作组，并请苏联专家伊万诺夫一道，来鹰厦铁路沿线察看10余处主要工程，听取现场各单位的汇报，并看了初步验收报告，然后按业务分组进行讨论和综合研究，最后于12月提出铁道部工作组检查报告。
1957年11月26日，鹰厦铁路验收交接委员会在福建永安正式成立。12月4日开始，由厦 门向北进行沿线检查，12月19日检查完毕，12月26日在南平提出复验总结报告。12月28日，鹰厦铁路验收交接委员会在南平举行交接签字仪式，并决定于1958年元旦交付正式营业。

铁路诗歌

《兄弟姐妹》

鹰厦线，是全国铁路最弯的一条

两根钢轨，衔着众多河流的名字

披一身青山绿树，汽笛响处

白云和飞鸟就有了巢窝，在我心中

鹰厦线是隧道尽头的光明，我的兄弟姐妹

挥汗如雨，他们抢着把铁路安全扛回车间

在弯道的曲线里，围剿暗伏的隐患

他们黝黑的皮肤，流淌咸涩的生活

在沙县小小的县城里，以金属的品质

奔跑在铁的队伍前面

我常将线路工比喻成一根根火柴，在铁路上

凝聚一起，擦出生命的火花

《相信自己》

天还没亮，街灯托着上升的黑暗

心里的黎明是拂晓前的花朵

我不要她们开放，在鹰厦铁路的中段

汽笛汇集成巨大的水罐，我拒绝抒情

我怕忧伤淹没互不相干的两根铁轨

我的工友从黑暗中走来，黄色的防护服

映着他们的脸，我能读懂他们的沉默

比钢铁还沉重的品质，正潜伏在他们体内

剔除那些赞美吧，我看见铁路正向远方延伸

耳边的气笛一寸一寸撕碎眼前的黑

早起的线路工，相信自己

他们看见的明天比黑暗深邃

他们放牧的光线，就是身边美好的早晨

《自言自语》

穿防护服，劳保鞋

忙碌在铁路线

沙溪河就在铁路的岸上

平静，缓缓展现七峰叠翠

我和汽笛生活了二十二年

在我的书桌前，我用文字

喂养火车，给它们吃黑夜里的烛光

昏暗的马灯下，枕木站成一排

漆黑的身体映衬月光的白

这是多少人的梦想

掏空的站台，只有几盏日光灯

比声音脆弱，我被谁拯救

我困在居室，像一只鸟的羽翅

扇动着天空听懂的飞翔

《路肩》

一排石头，整齐站成一线，绵延千里

比石头高的地方，是两根明亮的钢轨

比石头低的地方，是一条平静的沙溪河

汽笛鸣唱的音符，掉在石头上

石头就开出一朵朵的花，很多舞步旋转着

走出一条路，平滑，光泽，面含红润

远方的信号灯站在石头上，它的高度

和劳动等值。我常满含敬畏的赞美：

铁路啊，属铁的品质养育多少铁路人

路肩成就石头的暖，站在路肩上

目送列车接近或离去，呼啸而逝的冷

成了擦肩的风。铁路啊，那些围拢而来的事物

聚在石头上，像一簇簇的红磷，轻轻一碰

就能燃起火焰，我听见石头在说话：

总有冰冷的心被感化，总有温暖的人成为过去

在小城边缘，路肩呵护着石头

劳动的人群换了一茬又一茬，惟有石头

守着星空，守着岁月，守着野菊吐香

守着亮，守着路肩，守着千山和万水

守着汽笛声声

《替班巡道》

替班巡道 那些背向光明的人
一次次向夜的心脏逼近，一次次
被我的祝福亲呢，醒着的人
用灯光和铁路交谈，谁能看见我
坚守风雪阵地，铺展一席黎明
让火车在旅客的梦中抒情

除了被铁的品质消磨殆尽
还剩下什么能支持我无泪无悔
翻越连绵不绝的枕木沟坎
青春一节节缩短又被铁路收留
今夜，我用握笔的手拧亮信号灯
谁会坚守的更久，谁会坚持到天明
于是，有一种声音站在黑暗的身旁
对于虫鸣，这仅是自然的静态程序
正像我今生必须走完今夜的道路

无法和身后的阴影坚持到底

守护铁路
用灯光的脚步演绎一段平仄的诗
我多想走出墙上的制度
陪妻子拥炉于冷冷的道口房
让温暖散布铁路

《晨曲》

凌晨五点，南下火车在鹰厦线中部

追上一阵鸟鸣，两天两夜的雨水抬高河床

羽毛上的露水，乘着汽笛的旋律沐浴晴空

鹰厦线，六百公里的鹰厦线有了片刻的喘息

火车的灯光将瘦小的看守房包围

一颗醒着的心贴在石壁上，一夜的冰凉

瞬间升起一团温暖。滋养人类的水啊

稍不节制总是制造一些灾荒，钢铁的物质

脆弱的心灵，随着火车一节节的滑翔

在黎明的树梢上梳理翅膀的鸟儿

把一夜的雨水剔除，留在唇边的一曲歌声

从一片叶子传到另一片叶子，滴进我的耳朵

《石头屋》

一个十平米的空间，将雨水拒之门外

石头屋，生长在荒郊野外，它的年龄

和鹰厦线的铁路一样长，石头的秉性

融入钢铁的品质，蹲着或站着，诠释

一代又一代的奉献，一年又一年的风花雪月

汽笛的散落开满五颜六色的花朵

火车的灯光将它照成一枚醒着的路标

两天两夜的雨水从墙根流走，石头屋

佩戴鲜艳的通行证，给火车指引方向

就要退休的石头屋和几位年轻人谈古论今

从蒸汽机车、内燃机车，到电汽化铁路

它的梦想是鹰厦线的长度，是石头屋的海拔

《道尺》

一根道尺，丈量钢轨的轨距

1435毫米，是道尺生活的全部内容

道尺餐风露宿，竖在墙边

是火车的高度，走在钢轨上

被一毫米的数量词检阅

它和汗水称兄道弟，用一毫米的阳光

照亮草帽下的阴影，道尺是钢轨敬仰的神

一根道尺，是铁路飞奔的脊梁

1435毫米的道尺，穿行于白天黑夜

在铁路上围剿水平的高低

经一双双大手的抚摸

质地明亮，内心安静平和