书接上回，1980年日本汽车正式成为世界第一大汽车制造国，这与政策的扶持和几家企业默契的差异化竞争，以及大量的研发成本投入，先进的生产管理办法密不可分，日本政府在60年代制定下的半导体工业电子工业促进政策也在汽车行业开花结果，使得日本汽车电子化的先驱，诸如自动雨刷，电子显示屏，导航等技术的应用，再加上将汽车和“日本制造的精密家电”等概念联合起来，也让日本汽车产业如虎添翼。
70年代初，正当本田牌摩托车在美国市场上畅销走红时，总经理本田宗一郎却突然提出了“东南亚经营战略”，倡议开发东南亚市场。此时摩托车激烈角逐的战场是欧美市场，东南亚则因经济刚刚起步，摩托车还是人们敬而远之的高档消费品。当时大部分人此不解。本田的解释为：“美国经济即将进入新一轮衰退，只盯住美国市场，一有风吹草动我们便会损失惨重。而东南亚经济已经开始起飞，按一般计划，人均年产值2000美元，摩托车市场就能形成。只有未雨绸缪，才能处乱不惊。”一年半以后，美国经济果然被宗一郎一口毒奶奶死，许多企业的大量产品滞销，几十万辆本田摩托车也压在库里，本田立即根据当地的条件对库存产品进行改装后销往东南亚。
正是摩托车领域的成功使得本田有底气走出和其他日系企业不同的路，在别的企业纷纷引进来的时候本田购买了20%BL（英国利兰）的股票从而和罗孚进行了十余年的技术合作。第一款产品为Triumph （凯旋）Acclaim。随后又进行了多款车型的合作开发。
1986年本田推出了讴歌品牌用于拓展美国市场，其首发车型legend来源于和rover合作的rover 800系列，讴歌品牌的开立其实类似于国内很多品牌的分网，可以说是本田开拓美国市场的绝妙一笔，因为之前长达十余年的小型车销售让人们难以将本田和豪华联系在一起，难以和皇冠等车型竞争，所以干脆创立一个新品牌，在有足够的车型支撑一个品牌系统的前提下，是非常不错的一个选择。
看到本田这招釜底抽薪，日产作为当时日系老大自然也坐不住了，再加上1985年广场协议的签署，出口"高级轿车“显然更赚钱，于是1989年日产把日产总裁轴距砍了5mm，加上了全套能想到的高级豪华配置，作为q45开始在美国出售。
而丰田这边则要严谨的多，丰田的超豪华项目F1立项于1983年， 丰田章男要求制造世界上最好的汽车以扩大丰田在高端市场的产品线,于是就有了flagship 1这个项目，在1986年本田开了讴歌2线，1987年日产宣布要开始卖英菲尼迪之后，丰田公司的研究人员在加利福尼亚的拉古纳海滩租了一间房子，公费以观察美国上流社会消费者的生活方式和品味，F1工程团队则在从德国高速公路到美国道路的各个地点进行了原型测试。
1986年，丰田的长期广告代理商萨奇＆萨奇（Saatchi＆Saatchi）成立了一个专门部门Team One来负责新品牌的营销并聘请了图像咨询公司Lippincott＆Margulies来制定219个预期名称的列表；Vectre，Verone，Chaparel，Caliber和Alexis被选为最佳候选人。最终alexis获得胜选，但因为太过像一个人名，而被删除了第一个字母，将I改为U变成了“奢侈”和“优雅”的组合。
F1项目于1989年完成，涉及60名设计师，24个工程团队，1,400名工程师，2,300名技术人员，220名支持人员，大约450个原型和超过10亿美元的成本。所以日系3豪华，实际上只有ls400是一个彻底没有原型重新制造的新车，从品牌地位和销量上来看，这也算是前人栽树后人乘凉，当然出色的设计和极高的配置也不可或缺，电动调节方向盘，安全带高度，座椅，时髦的液晶屏，安全气囊，甚至还有自动防眩目后视镜，这是1989年诶。
雷克萨斯可以说是一个高端品牌营销典范了，例如1989年12月，雷克萨斯基于两次客户对接线不良和刹车灯过热的投诉，主动召回了8,000台LS 400 。在20天内为这些客户进行了上门取车维修送还，代步车，甚至为偏远地区的车主提供了飞机运车和租用车库。这样破格的操作手段在媒体的宣传下也使召回从坏事变成好事，建立了品牌的早期信誉。
好了让我们继续说本田，1989年本田推出了换标路虎发现1代的crossroad，这是本田首次销售suv，也可以算是本田系所有suv的鼻祖。随后rover陷入了漫长的收购问题，本田也推出了rover的持股，不过发现1算是这场投资中最大的收获。
1990年久米是志卸任社长，川本信彦接任，次年本田宗一郎死于顺天堂医院，丰田战后复兴的功臣石田退三，在战前丰田和本田合作时期可以说是靠本田宗一郎退位让贤上的位，事后石田评价本田宗一郎【那位先生(本田宗一郎)真使我佩服得五体投地。他从不考虑买卖的得失，一味地创新和发明，即使你说这件事是否可缓一缓，他也只是说"知道了，知道了"，但从不停止他的发明创造。】
91年本田还发布了nsx，虽然是非常非常厉害的跑车，不过受限于君子协议，依然没有超过280匹，没有了宗一郎掌舵的本田在92，93两年面临着没有好的suv车型，现款车不赚钱的内忧，以及三菱汽车敌意收购的外患，川本迅速采取行动改变了本田的企业文化，急于开发以市场为导向的产品，从而开发出了诸如第一代奥德赛和CR-V之类的“高附加值”车型。
另一方面的重要操作是并砍掉了F1赛车项目，树立更环保的公司形象，重新回归cvcc开创的低排放节能路线，并推出了初代ima混动系统，随后深耕混动，立足于高效节能。此后本田造的正经运动车型只有s2000和2代nsx了，整个企业的研发制造方向也转向了节能环保方向，仅保留部分type R车型。
再来看看合资部分，三菱和克莱斯勒联盟，因为出口配额方面的问题并不顺利，三菱也在积极寻找其他海外市场，例如1986年三菱在柳州开始生产minicab轻卡，是的五菱神车的祖宗可以说是三菱了，4g63用100年也是从这时候开始的。
1988年三零进行了ipo，结束了作为最后一个没上市的日本汽车公司的历史，此次ipo后三菱保留了作为最大单一股东的股份，克莱斯勒增持到20%，次年中村裕一（Hirokazu Nakamura）开始担任总裁，并进行了一系列激进的操作，推进suv，四驱车的销售，开展对本田的打压和敌意收购，甚至连Kcar市场都不放弃四驱化，推出了迷你帕杰罗，得益于畅销的帕杰罗，1995年三菱在JDM的份额一度达到11.6%，
然而好景不长，亚洲金融危机的来临导致三菱业务急剧萎缩，虽然请来了川越胜彦进行一系列开支节约吊住了命，但在2000年开始又发生了两次隐匿召回事件（三菱リコール隠し），2000年三零内部员工匿名举报自1977年以来有超过10款车型100余万辆存在隐匿召回，2002年及03年发生了卡车轮胎脱离导致行人死亡等致命伤害，并于2004年被发现曾经有数十起先兆事故，这导致了2004年的一系列法律诉讼和第二次隐匿召回调查，扶桑卡车业务的剥离，FCA停止注资，三菱濒临破产，以及热销小说飞天的轮胎及其电影化。
此次造假事件其实也算拔出萝卜带出泥，斯巴鲁，丰田等日系厂商基本没有干净的，但是作为存在致命伤害事件的三菱是其中最严重的一个，以至于2005年1月三菱财团不得不对其进行4500亿日元的援助以帮助其度过难关。获得资金后三菱深耕suv市场和kcar市场，并在2008年开始获得了盈利，逐渐复苏，不过短暂的恢复并没有让三菱长记性，在召回事件中赔进去一个川越社长之后，2016年三菱再次陷入油耗门事件.咋办呐，鞠躬呗。。。
此次油耗造假事件涉及三菱和三菱贴牌日产的60余万辆Kcar，因为错误的胎压数据等原因导致实际油耗比宣传要高15%，此次事件后日产注资2374亿日元获得了三菱34%的控股股权，并将三菱拉到了日产雷诺这个大坑联盟中。
至于为什么三菱这么不给力，日产收购三菱之后冒出那么多幺蛾子，我觉得可能有神秘的东方力量加持？
日产在80年代后向丰田学习的增效降本颇有建树，在非常喜欢用劳动力的日本也积极推进机械化，1982年首次在日本汽车工厂建设了机器人总装线。
整个80~90年代日产迫切的寻求国际技术合作，例如贴牌大众桑塔纳，和阿尔法罗密欧合作arna，和福特贴牌Ford Maverick，贵士等等，但都没有收到良好的效果。日产当时拥有涡轮和自吸两台顶级性能发动机，却无法踏踏实实
于是雷诺日产联盟成立了，卡洛斯戈恩成为了日产的总裁。请注意这里是联盟而不是并购，雷诺目前拥有日产43.4％（全投票）的股份，日产持有雷诺15％（无表决权）的股份，两者的联盟关系是基于荷兰法律下的Renault-Nissan BV来保证的。
卡洛斯这个人的传奇经历，大家可能想到的是逃税引渡偷渡三部曲，实际上此人的传奇经历写两本书都不嫌多，但就其商业能力来说真是无可厚非，商人第一年开展了Nissan Revival Plan" (NRP，日产复兴计划），呼吁在2000财政年度恢复盈利，到2002财政年度结束时的利润率应超过销售额的4.5％，并承诺如果未达到这些目标，将辞职，这个计划要求削减21,000个日产工作岗位（占总劳动力的14％）；关闭五家日本工厂；减少供应商数量和股权；以及拍卖珍贵的资产，例如日产的航空部门。除了以上操作外，戈恩还领导了日产汽车公司重大而戏剧性的结构和企业文化变革。他以各种方式蔑视日本的商业礼仪，包括取消基于资历和年龄的晋升，将终身雇佣从担保变为公司达到高性能的理想目标，以及拆除日产的keiretsu系统（交织关系网），剔除在日产拥有交叉控股的零件供应商。
在《日产复兴计划》的第一年，日产的综合税后净利润从上一年的综合净亏损64.6亿美元攀升至2000财年的27亿美元,到了他的三年计划的12个月后，日产又恢复了盈利，并且在三年之内，保持业内利润最高的汽车制造商之一，营业利润率始终高于9％，是行业平均水平的两倍以上。日产复兴计划的目标在2002年3月31日之前全部实现，这一系列神奇的商业操作甚至被画成了漫画。
2012年日产雷诺联合收购了avtoVAZ，我们熟知的最便宜的平行进口车拉达就是该公司的产品。需要注意的是要和生产旅行者，猎人的瓦兹（UAZ，УАЗ）区分开。至于吉姆尼可能比拉达便宜，抱歉吉姆尼要加价一倍车价才能买到。
当然联盟的发展并不是顺风顺水，2014年法国政府通过了Florange law，以增强自己在雷诺的15%股份的投票权，此后关于公司控制权的 问题，日产与雷诺之间，日本政府和法国政府之间，产生了诸多摩擦与迂回，这一问题在2016年收购三菱之后变得更加突出，最终产生了日本政府不告而拘卡洛斯以及之后的一系列问题，直到2019年3月12日这份备忘录的发布，才宣告旷日持久的控制权争夺暂时平息。让-多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）成为联盟董事长，三家公司的首席执行官为平等成员。
作为日本汽车行业来讲，掌门人一般是不会雇外国人的，卡洛斯算是非常成功的不过他并不是第一个在日工作的外国人汽车高管,在他之前还有亨利·华莱士，詹姆斯·米勒，马克·菲尔德，在他之后还有刘易斯·布斯。80年代后福特开始慢慢增持马自达股票，并和马自达进行广泛的平台（贴牌）合作。1989年可能是全球买的最火爆的两门小跑车mx-5面世。
然而马自达过于痴迷发动机技术，转子技术，米勒循环技术，再加上福特拿走马自达的车都卖的倍儿好，马自达换标福特的车反而买的非常惨（比如探险者的马自达版Navajo），再加上亚洲金融危机的开始，导致马自达财务问题愈发严重。最终95年福特获得了马自达33.4%的股份，并派出了他们的第一名ceo Henry Wallace，这也是历史上首位执掌日本汽车企业的外国人。
作为日系汽车厂中体量稍小的马自达，配套厂相对是不那么丰富的，福特的入主为马自达带来了丰厚的成本节约，而马自达神奇的研发能力也为福特带来了21世纪初空前的繁荣，福特曾多次表示马自达为福特带来了数倍于马自达
这些成果帮助马自达成功的烧出了末代转子RX-8，也烧退了福特。08年次贷危机，福特减持了20%马自达股份，将其股份减少至13.4％，放弃了对马自达的控股权。在2010年11月18日，福特汽车将持股量进一步减少至3％，2015
马自达的新金主来自住友财团，本着三井和住友友好的前提，再加上丰田需要马自达的高热效率发动机，马自达需要丰田的混动，2015年丰田和马自达正式开始了合作。当然合作总是从换标开始的。
至于未来的什么转子混动，直6混动之类的卫星，还是让我们静待发射吧。（直6 8at？在造了在造了，你们买吗？）（神马？不是转子？不买不买）
斯巴鲁作为日系厂商中体量最小的一家，从1968年在日本政府的主导下由日产收购了20.4%的股份(富士重工），就一直处于日产体系之下，双方之间进行着持久的技术交换，例如斯巴鲁的4EAT变速箱就是日产的加特可生产的。
斯巴鲁痴迷于水平对置发动机和四驱系统，使得斯巴鲁在拉力赛事中的表现一直不错，这也是日产一直对拉力赛事不那么上心的原因之一，毕竟有斯巴鲁小弟在了，不过99年日产雷诺联盟之后，卡洛斯把富士重工的股份统统卖给了通用，并开始了斯巴鲁-通用-萨博的换标生涯。
直到2005年，通用将手里40%的富士重工股份卖给了丰田，与丰田开展了包括美国工厂代工凯美瑞，08年通用濒临破产，股份大量抛售，丰田接盘掌握了富士重工16.5%的股份，并宣布共同研发86/brz的合作。此后斯巴鲁宣布停产自己的kcar并贴牌丰田旗下的大发kcar，而丰田则在最近完成了对富士重工股份的增持，达到20%，完成了对斯巴鲁的收购，所以今年斯巴鲁已经纳入丰田的财报和销量统计之中了。
斯巴鲁除了引以为傲的水平对置发动机，四驱，高强度车身（虽然因为神户制钢问题翻车过），还有一个目前车企唯一使用的基于双目视觉的adas系统eyesight，这一计划甚至起源于1989年，在那个我们还见不到汽车的年代斯巴鲁技术研究所（スバル技術本部）已经开始了ADA（Active Driving Assist）的研究。受限于当时的电子产品水平，用于图像处理的设备甚至塞满了测试车的后备箱。
至1995年前后，研究所的苦心开发终于有了一定的成果，开始寻找部品供应商进行合作。当时选定的供应商是Kansei（2000年与Calsonic合并为Calsonic Kansei）。在Kensei方面的协力下，1996年前后，研究所制成了新的试作品。不过因为此试制品的尺寸和成本都不令人满意，且两颗摄像头的安装精度必须要达到微米（μm）级的误差，调整和配需要30多分钟时间，在流水线上是无法完成的。所以这一产品被拒绝了。但天无绝人之路，1990年代初，日本运输省自动车交通局（现：日本国土交通省自动车交通局）主导实施了“首期ASV推进计划”，此计划旨在实现当时尚在萌芽期的驾驶辅助系统，在21世纪初前后投入实用化。作为关联财阀旗下的日产给了斯巴鲁一个神助攻，也在自行开发相似的技术，这导致斯巴鲁必须迅速推进自己的研发成为第一个装备这种辅助驾驶系统的厂商。
为此，斯巴鲁技术本部和斯巴鲁技术研究所，各自抽调了解相关技术的人员，组成了新的团队专门解决相关课题。在将系统进一步小型化（缩小至可以安装于副驾驶座位下方，亦即通常安装汽车音响的CD换碟机的位置）；通过单片机处理实现左右两个摄像头的图像匹配（取代需要人工调整安装误差，以让左右两个摄像头图像匹配的做法）；设计多种专门的新安装夹具；修改前挡风玻璃上部的蓝色滤光带宽度、缩短雨刮器长度（以上两项措施均是为了防止干扰摄像头的视野）；将摄像头的初始设定融入量产时的调整灯光工序之后，使用双眼式立体摄像头实现驾驶辅助的系统，终于实现了量产，配备于1999年9月24日发表的斯巴鲁力狮Lancaster ADA之上。2001年5月22日，第二代力狮Lancaster迎来小改款，此次改款后，ADA系统不再配备于四缸引擎版本之上，而只配备于顶级的六缸车型之上，称作力狮Lancaster 6 ADA。
2003年9月9日，ADA系统的第三代版本随着第四代力狮的顶级版本，力狮Touring Wagon 3.0R ADA发表。第三代ADA系统，通过结合使用了毫米波雷达和双眼式立体摄像头，实现了更精密的控制和更多的功能。这也是最后一代ADA，3代ADA发表后不久，Calsonic Kansei退出了ADA后续开发，并且即将不再提供相关部品，不过之前为第三代ADA提供过毫米波雷达的日立制作所和日立制作所的子会社HAS（日立オートモティブシステムズ）接盘并为斯巴鲁提供图像识别系统和摄像头的整合服务，并提出了采用红外激光雷达替代毫米波的“SI CRUISE”以节约成本。
2008年5月8日，第四代力狮年次改良，新驾驶辅助系统随之发表。由于系统的大幅变更——从此前结合了毫米波雷达或者红外线激光雷达的双眼式立体式摄像头系统，改为单独使用集成了图像处理系统的双眼式立体摄像头——这一系统更名为“EyeSight”，并配备于力狮3.0R EyeSight和力狮2.0GT EyeSight之上。世界首个实用化的此类系统，就此诞生，此后不久，EyeSight进化为第二代的EyeSight Ver.2。2代主要的难点在于国土交通省本来是不允许车辆自动刹停的，在富士重工和国土交通省进行了艰苦的交涉后，后者终于同意汽车制造商在量产车上配备让车辆在碰撞近乎不可避免的情况下完全停车的驾驶辅助系统。因此，EyeSight Ver.2具备了可在30km/h时速内时，将车辆自动刹停的冲突回避机能。
随后2014年发布了3代eyesight，去年斯巴鲁则发布了最新的eyesight X，当然国内目前还没有配备，因为经销商的原因，目前国内的销售主力森林人啊都是5年以上的老车型了，那么斯巴鲁这些年摸鱼在做什么？当然是美少女动画片啦！放课后的昂星团，首个汽车车标拟人化动画片。。。
这个肉身扛激光炮，真的不是在抄eva嘛？有说话的功夫您倒是躲开啊。。
啊，啥？gainax制作，啊打扰了告辞。庵野老匹夫.。。
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