电调ESC如何用软件实现再生制动和能量回收
1）只能实现能量的单向流动，对于需要频繁起动和制动的地铁、轻轨等交通工具，制动能量的回收有着很大的潜力。车辆再生制动产生的反馈能量一般为牵引能量的30％甚至更多。而这些再生能量除了按一定比例(一般为20％～80％，根据列车运行密度和区间距离的不同而异)被其它相邻列车吸收利用外，剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收。如果在一列地铁列车刹车时附近没有其他列车加速运行，那它所回馈的电能中只有30％～50％能被再次利用(尤其是在低电压、高电流的网络系统里)。如果当列车发车的间隔大于10 min时，再生制动能量被相邻列车吸收重新利用的概率几乎为零。
（2）由于制动电阻的发热引发站台和地下隧道热量积累、温度上升，某些城轨系统隧道温度高达50℃，不得不加大通风设备的容量，造成严重的二次能耗；
（3）对于车载制动电阻模式制动电阻增加车体自重造成的电能消耗十分可观 ；
（4）牵引网上同时在线运行的车辆有十几对甚至几十对，负荷的变化造成牵引网压波动严重，不利于车辆平稳、可靠运行。可见车辆的制动能量至今还是一种没有被很好地开发利用的能量。
目前,在我国大力提倡节能降耗的形势下，城轨供电系统的发展进度已滞后列车车辆技术的发展，多个待建的城市轨道线路，如无锡、苏州、长沙、西安、深圳和广州等多条线路，都提出了对现有牵引供电系统进行技术改造的需求或者是寻求更好的储能装置去回收这些多余的再生能量。再生制动能量循环利用主要有储能和逆变两种方式:储能所采用的技术主要有蓄电池储能、电容储能、飞轮储能3种;而能量回馈所采用的技术主要是逆变至中压网络和低压网络两类。
首先介绍储能型回收装置
求图中电路中1Ω电阻吸收的功率。求过程，谢谢
。
地铁车辆中能量吸收级别是如何分类的
目前我国地铁车辆电制动多采用再生制动和电阻制动两种方式。
出于减轻回机械制动装置答负担、减小机械制动装置的维护保养工作量、节约成本等考虑，大多数地铁车辆的常用制动方式优先使用再生制动。
当接触网网压上升到DC1800V时，
再生制动能平滑地过渡到电阻制动。
从t1到t2的时间内,电阻元件吸收的能量公式中dt是表示什么
dt一般是指一个很小的时间段。
高铁有没有再生制动能量收集装置，设置在变电所的为什么只有地铁有这种产品
据我了解高铁的高速动车组没有再生能量收集装置，高铁的电制动有制动电版阻散热。为什么地权铁有，我个人分析一下您看是否合理。地铁作为短途轨道交通，频繁的牵引，制动，这里的制动能量比较多，收集价值高一些。而高铁运行里程很长才会制动停站，制动能量不多，收集的话价值也不大，设备还比较贵，所以就没有。
某轨道交通制造企业一枚技术人员的答案，，
原子的核外电子从底能量轨道跑到高能量轨道要吸收能量 这能量从何而来
原子的核外电子由低能越级到高能需要吸收外部能量以满足能量守恒,这个能量的来源很多,可以使光能激发,也可以是热能激发,可以是电能激发,也可以使吸收电磁波
阻容吸收器在电路中起什么作用
作用：阻容吸收器可有效抑制高压操作瞬间产生的电压震荡和冲击电流，使内高频震荡冲击电流迅容速衰减，降低对负荷设备的冲击影响，对高压保护因冲击产生误动作都非常有效。
其结构简单又可靠，是降低高压回路产生的操作过电压，使电器设备避免因操作过电压造成绝缘损坏，保证电器安全运行必不可少的常用的过电压保护装置。常用于110KV以下6KV以上的高压电配电环节。
(7)地铁线路能量电阻吸收扩展阅读
电容器耐压很难达到标准要求，阻容过电压吸收器因为其对过电压响应速度非常快，还没来得及动作时过电压已经降到保护器（避雷器）的动作电压以下，其结果是保护器（避雷器）很难起作用。
2005年后开发的ZR20型阻容吸收器采用干式高压电容，耐压绝对达到了系统要求。具有自愈功能的干式高压电容器、这种电容器是名副其实的“保护电容器”其绝缘水平完全达到了GB311.1Un和1.5Ln下长期运行、在2Un下连接运行4小时不出现闪络和击穿。
在暂时电压（包括工频电压升高、谐振过电压、单相接地短路和间歇性）弧光接地过电压下安全运行。
里面所说的，元件吸收能量，是真的吸收能量还是规定的
元件类型品种很多，不知道书中所说的元件是哪一种。如果里面所说的元件专是电容器或者属电感器就对了。其它元器件不能这样说，这是误人子弟、严重错误。比如电能在电阻上做功时吸收能量，当电荷极性变化时，电阻能向外释放电能吗？电容器或者电感器就可以。
