广州市发展和改革委员会的下属单位
一、市国民经济动员办公室（与市国防动员委员会综合办公室合署）
负责组织拟订国民经济动员规划、计划，研究国民经济动员与国民经济、国防建设的关系，协调相关重大问题，组织实施国民经济动员有关工作，协调国民经济平战转换能力建设，承办市国防动员委员会交办的其他工作。 (一) 广州市储备粮管理中心
市发展改革委管理的公益一类事业单位，市副局级，内设综合部、储备管理部、军粮管理部、财务统计部4个副处级机构。主要任务：贯彻执行国家、省、市有关储备粮管理、军粮供应管理、粮食流通统计等粮食（含食用油）工作的方针政策和法律法规，起草有关地方性法规、规章草案并组织实施；负责组织实施全市储备粮管理，按分工管理市级粮食风险基金，提出仓储设施建设和相关专项资金安排的建议，协助开展代储中央和省级储备粮的管理；负责全市军粮供应管理，拟定军粮供应应急预案并组织实施，承担军粮供应计划执行、军粮质量、军供财务和军供网点监管工作，提出完善军粮保障体系的建议；负责粮食流通统计和粮食财会统计，参与粮食监测预警、信息汇总发布和粮食流通监督检查；贯彻执行粮食储存技术规范和质量卫生标准，指导开展粮食仓储技术创新的推广应用；承办市发展和改革委员会（市粮食局）交办的其他事项。
（二）广州市地铁工程资金协调办公室
市发展改革委管理的公益一类事业单位，正处级。主要任务：负责组织轨道交通建设资金的筹集、运用、增值和还贷，并对建设资金运作情况进行监督；具体负责轨道交通土地储备和沿线物业开发等资金的筹集和监管；承担我市轨道交通线网规划、近期建设规划编制研究工作；承担轨道交通投融资方案研究工作；具体负责组织轨道交通工程项目概算复核、合同变更审查和工程竣工验收。
（三）广州市节能监察中心
市发展改革委管理的公益一类事业单位，正处级，内设综合部、节能监察部、节能服务部3个机构。主要任务：配合市节能行政主管部门做好节能监察工作，并负责本行政区域内下列节能监察日常工作：（1）监督检查能源生产、经营单位和用能单位、设计单位执行节能法律、法规、规章情况，依法查处和纠正违法行为；（2）监督检查重点用能单位的能源利用状况；（3）受理能源利用违法、违规案件的举报、投诉；（4）法律、法规及规章规定的其他日常监察工作；（5）受市有关部门委托，承担固定资产投资项目节能评估论证，提出评审意见；（6）开展节能宣传、培训及信息传播、咨询服务。
（四）广州市政府投资项目研究评审中心
市发展改革委管理的公益一类事业单位, 正处级。主要任务是：开展投资形势分析，提出深化投资体制改革、促进社会投资、加强政府投资工作等方面政策建议；承担市政府投资中长期规划编制的前期研究工作；承担市政府投资前期研究策划以及投融资研究等有关工作；具体承担政府投资项目储备库的建设和维护工作；受市发展改革委委托，负责组织市政府投资项目的项目建议书和可行性研究报告、近期建设规划及初步设计概算、资金申请报告的评估论证，审核评估意见；在市发展改革委的组织下，具体实施市政府投资重大项目的后评价工作；承担市政府保障性安居工程（机关干部教职员工住宅小区）的有关资金和国有资产管理工作。
地铁沿线物业好，还是地铁上盖物业好
明显是地铁上盖物业要好于地铁沿线物业。
随着城市的发展壮大，城市的面积变得越来越大，为了交通的便捷以及城市的合理规划，地铁也就应运而生了，地铁的设计大大方便了许多城市人员的大量运输，是城市公共交通系统的重要一环，而且减少了私家车的使用，大大减少了碳排放，可以说也是节能减排的一个重要举措。城市轨道交通的日趋完善无疑对于普通老百姓是个福音，帮助普通人更加便利便捷，目前很多省会城市和大城市都在修建地铁，而地铁中周边的房价也因为地处轨道交通的边缘而变的异常昂贵。
地铁上盖物业是地铁入口的商铺，视为位置极好的商铺，一般来说如果乘坐地铁，不管是卖东西，购物还是其他，地铁上盖物业明显是最受欢迎的。因为一般的市民，他们都会在出入购买东西，因为方便而且快捷，地铁上盖物业无疑是最火热的商圈，是地铁乘客的必经之路，占据了这里，面对每天来来往往的成千上万的人群，相信不会没有顾客来光顾的。所以说地铁上盖物业拥有绝对的地理位置优势，而地铁沿线物业虽然位置也不错，但是相比较地铁上盖物业还是差了不少。地铁上盖物业可以说是地铁资源最直接的受益者，永远会是商家的必争之地，地段非常好，有极高的投资价值。地铁上盖物业从目前来看，是升值最快，而且最容易保值的。所以从我的角度来看，地铁上盖物业要好于地铁沿线物业。
地铁车站和物业开发相结合的可行性研究
以沿线房地产综合开发 促城市轨道交通发展
摘要：当前我国大城市普遍存在道路交通的制约瓶颈，而轨道交通的技术经济优势能予以有效缓解，这是必然趋势。但高昂的建设造价和运营成本所带来沉重的财政补贴和还贷压力限制着推广应用。从北京深化投融资体制改革出发，借鉴香港、广州经验，确立“政府控股、引入民资、商业运作”的轨道交通投资主体在站点沿线土地储备的规划主导权，使房地产综合开发的收益回流充抵成本，从而实现交通建设与城市发展相辅相成、相互促进的良性循环互动。
关键词：轨道交通；投融资；土地储备规划；房地产；综合开发
一、轨道交通发展趋势的必然
（一）道路交通发展瓶颈
当前我国大城市普遍存在着车辆堵塞、道路拥挤、秩序混乱的现象，导致资源低效配置、事故频繁，同时造成能源紧缺、环境污染恶化等严重后果，成为制约瓶颈。
经济学理论研究表明，当城市道路不拥挤，那么一个人使用道路并不影响其他任何一个人，此时道路作为公共物品 [①]（Public Goods）。但当道路拥挤时，那么一个人使用道路就减少了其他人对这种资源的享用，此时道路作为公有资源 [②](Common Resource)，产生负外部性。
图 1经简化假设的道路交通供给与需求的分析模型
正如图1所示，经简化假设，建立道路交通供给与需求的分析模型：横轴表示道路供给量；左边纵轴表示道路使用的机会成本，如耗费时间等，反映拥挤程度，右边纵轴表示道路使用者的满足效用，如舒适等，反映便捷程度。道路供给曲线是一垂直线，因为现状固定，无法在短期内改变。道路需求曲线向右下方倾斜，是因为当行车顺畅、出行便捷时人们想更多地使用交通。处于原均衡值A点时，并不是合意水平。当政府修建新道路，增加道路供给时，道路供给曲线从S1向右移动到S2。经调整使供求回到平衡，均衡从A点移动到B点，人们享用到较合意水平。但是，比修筑道路更快的是汽车购置，因此无需多时，道路需求曲线从D1移动到D2，均衡又沿着道路供给曲线S2从B点上升C点，回到不合意水平。
这正符合公共产品经济学的客观规律：公有资源往往被私人过度使用，其使用量必趋向于大于适宜水平。值得注意的是修筑新道路在这里虽被视为短期调整，但实际上通常起码在1年以上时间；而汽车用量的增加往往只需经历销售旺季后就相当明显。二者的调整速率是快慢有别的。据此推导得知：单纯依靠修筑道路来增加供给，其供给必然滞后于需求。城市交通不畅、居民出行不便，区域发展的生机活力也将长期受制于交通拥挤的瓶颈困境。而长期而言，伴随着城市功能的完善和城市规模的扩大，对城市交通的供需均衡呈持续增长趋势，正如图示，从较小量A点移动到较大量B或C点。而B、C两点的高低区别就在于机会成本和满足效用的差异，反映出拥挤和便利与否，其实质内涵是社会经济的发展进步。
（二）轨道交通的技术经济优势
相对于公共汽车、私人汽车、摩托车等大众交通工具而言，轨道交通 [③]具有大运量、低能耗、低污染、速度快、班次密、占地少、便捷、舒适、全天候等显著的技术经济优势，是其他交通方式所无法替代的。
表1 四大城市工作日全天进入中心区出行比重
交通方式 东京 纽约 巴黎 伦敦
公共交通 87 68 67 72
轨道交通 86 61 58 65
数据来源：王峰.倾力打造枢纽网络型轨道交通 合理引导城市交通结构的发展，[J]，都市交通,2005,(2)：P2
据表1所示，东京、纽约、巴黎、伦敦在工作日全天进入中心区的出行量中，公共交通占据着绝对优势（67%～87%区间），而公共交通当中，又以轨道交通为主（占全体58%～86%之多）。可预见在大城市尤其是特大城市，构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系是必然的主流发展趋势。
经实践证明：在道路资源的低效配置以及市区道路网的结构性缺陷的情形下，轨道交通是把金钥匙——有效缓解城市交通拥堵的，作为大城市公共交通运输的主干线，好比客流运送的大动脉，是城市活力的生命线。在调整城市区域结构和产业布局中，轨道交通带动沿线走廊的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多副中心，缓解城市中心人口过分密集、住房紧张、绿化覆盖不足、空气污染严重等城市通病；其开通运营提升市民出行效率，解决远距离上下班空间距离与时间的矛盾，改善生活质量，塑造新型生活方式。此外它符合低能耗、少污染的“绿色交通”要求。这些特征对于实现城市可持续科学发展具有重大意义，也是国际化大城市的标志。
二、轨道交通发展的障碍
表2 地铁与轻轨的技术经济要求概况
技术指标 地铁 轻轨
路面要求 地下专用轨道 地面（高架）换用道（路）
站间距（m） 500～2000 400～800
座位数 140～280 110～250
车速（km/h） 25～60 20～45
运力（万人次/h） 4～6 1～2
建设周期（d/km） 60 36
人口/万人 ≥200 ≥100
造价（亿元/km） 10～15 1～3
数据来源：郭中华、王炜，《我国发展快速公交系统的技术探讨与实施对策》,[J]，《现代城市研究》，2004 Vol.19 No.12
由表2的历史数据估算，地铁每公里建设造价需投资高达10～15亿元人民币，轻轨也需投资1～3亿元人民币/公里。截至2005年，先后有北京、天津、上海、广州、大连、长春、武汉、深圳、重庆、南京等10个城市建成了城市轨道交通，有近20条线路在运营，全长约420公里。难以想象假若在未来几十年内依然按照原有的投融资建设和运营体制、完全依靠政府财力和银行贷款的结果。显然，这不仅导致规划建设任务难以完成，而且会给政府财政带来补贴和还贷沉重包袱。如何筹措建设资金和维持运营收支平衡呢？
三、 发展轨道交通的有利模式
（一）北京深化改革投融资体制的意义
突破的可能性就酝酿在轨道交通投融资体制深化改革进程中。这可从国内轨道交通领域第一个以特许经营方式进行市场化运作的基础设施项目——2005年2月7日北京地铁4号线协议签订得到印证。
北京市以北京地铁集团为载体企业，在国有资产和政府资金的支持下，扩充其投融资功能，在2004年初将其更名为“北京市基础设施投资有限公司”（以下简称京投公司），作为市级基础设施投融资平台，并明确其在建立初期的主要职责是作为市轨道交通投融资建设的政府投资方，首先解决轨道交通的政府出资建设以及推动投融资建设和运营的市场化运作问题。
北京市4号线项目正线长度28.7公里，是市区西部南北交通大动脉。总投资约153亿元人民币，计划于2007年底竣工，2008年正式投入运营，日客运量预计达50万人次以上。2004年上半年，经过反复研究协商，北京市对4号线采取BOT [④]模式进行运营商招标并实行特许经营；下半年，该特许经营方案获得市政府批准，随即展开在全球范围内公开选择运营商的工作。截至2005年一季度通过竞争性谈判，最终确定香港地铁公司与首都创业集团组成的联合体作为投资运营商，负责4号线可经营部分的投资建设和整体运营。根据协议市府授予该联合体组建的项目公司投资、运营地铁4号线的特许权，特许经营期拟定为30年，共引入社会资金46亿元。
这种全面而深入的投融资体制改革大体按照三个层次逐步推进：首先，在项目整体层面上区分为政府投资的非经营性部分和社会投资的可经营性部分。根据协议，市政府和联合体组建的特许公司按照7：3的比例进行投资，北京市负责征地拆迁和土建工程方面的投资建设，特许公司负责4号线的车辆、信号、通信等主要设备的投资建设，并获得特许权，在特许经营期内负责4号线的运营管理。其次，在项目的可经营性部分，主要采取BOT的投融资模式引入社会资金，将线路的特许经营权授予社会投资者。此外，在项目的非经营性部分，改变以往政府全额出资的做法，而是通过京投公司作为出资方积极采用发行企业债券的形式筹集建设资金，经上级审批发行20亿元地铁建设债券，大大缓解市政府于奥运筹备期间的财政压力。
在此贯穿其中的操作思路是PPP模式 [⑤]，是基础设施建设的一种市场化的项目投融资模式，使得政府能够更加主动而灵活地运用市场领域的各种优势，同时又能保持对各项公共服务在质量和水平上的控制。政府和社会投资者共同承担项目建设和运营的责任以及投融资风险，不仅降低了政府的建设成本，而且也使社会投资者承担的风险降低到可接受的程度。
（二）可行的操作思路
毫无疑问，轨道交通建设与运营的市场化运作，不仅能为交通设施利用者带来直接利益，而且也将给设施利用者以外的第三方(如沿线房地产开发商)带来各种利益，譬如提高了沿线各地区的交通可达性，导致沿线土地价值提高，尤其是轨道站点核心区土地。然而由于缺乏健全的效益返还机制，其可观的价值效益只有客票等小部分收人返还，尤其是在线路实施时沿线土地已规划他用或已批出，这样致使轨道交通建设所带来的土地增值往往直接拱手让给了土地开发商。由此可见，较为可行的做法是：确立“政府控股、引入民资、商业运作”的轨道交通投资主体在站点沿线土地储备的规划主导权，使房地产综合开发的收益回流充抵成本。
（三）借鉴成熟的市场经验
在实践摸索中，中国香港积累了丰富的有益经验：香港地铁公司目前拥有五条地铁线和一条机场快线，是世界上极少数不需政府补贴仍能够使轨道交通建设项目获得合理回报的公司之一，至今共拥有全长91公里的轨道交通线网，设52个车站。在过去的25年里，地铁公司共开发了26个车站的上盖物业，总建筑面积约840万平方米，其中开发物业以居住为主，建筑面积约为654万平方米，所占比例接近总开发量的八成，其余类型为办公、商业零售、酒店等。
香港地铁公司在轨道建设中，在向地方政府取得站点周边土地开发权之后，通过招标形式来寻求合作伙伴——房地产开发商，利用其雄厚资金来交纳土地购置费用，同时与开发商共同发展车站及站场上盖的物业，兴建大型的住宅及商用物业、管理已落成的屋邨及保留部分商用物业作为投资，所得利润由地铁公司与开发商共享分成，以补贴地铁建设时所需的巨额投资。
香港“物业+地铁”的综合开发模式，正符合被城市规划界称为TOD [⑥]的土地利用发展模式，即以良好的交通基础设施带动沿线土地利用开发的思路，这也被形象地称为“人跟线走”，通过轨道交通主动引导城市发展，能够疏解旧城人口，引导城市结构向合理的方向发展。正如香港政府在近三十年时期内，借助轨道交通的带动作用，在中心城区外围结合地铁站点建设新市镇，将城市人口积极疏散到新市镇，有效地缓解了中心城区的人口压力，东涌站便是一成功案例。再以九龙湾、杏花邨地铁站为例，采取开发上盖物业的建设方式：整合多项用途于一体，包括办公、购物、餐饮、交通换乘、居住、教育等，发展为功能高度融合的区域服务中心、区域交通枢纽等。此外，对于繁华闹市区可将站点出入口设置在周边的大型商业设施、写字楼等建筑物内部或提供通道与之直接相连，这样在轨道交通为周边商业建筑带来大量人流的同时也提升了自身客流量，使得双方互惠互利。
广州在借鉴学习香港地铁的同时，根据国情并充分结合自身特点，在加快对轨道交通沿线可经营性土地储备方面，通过加强沿线土地控制作出了积极探索。早在2005年8月广州成立由发改委、建委、规划、国土、财政、土地开发中心和地铁等部门组成的工作协调小组,以二至五号线作为试点，组织开展了《广州市轨道交通二至五号线沿线经营性土地储备规划研究》编制工作：共设车站96个，可储备经营性用地总共1563公顷，其中可储备居住用地共约有524公顷，约占总量的三分之一，其余的可储备用地以商业金融业用地为主。土地开发中心根据研究成果拟定的2006年土地储备计划，已纳入到《广州市近期建设规划（2006-2101）》、《广州市2006年度建设用地计划》等相关规划中。
参考文献:
〔1〕 丁向阳.城市基础设施市场化理论与实践[M].北京.经济科学出版社.2005.
〔2〕 徐里格、许莉俊. 紧密结合轨道交通的城市开发建设探索与实践[J].四川建材， 2006(5):65—67.
〔3〕 朱炫.轨道交通捆绑式开发的新模式[J].都市快轨交通.2006.(2): 8—11
〔4〕 陆莹、王国富.轨道交通融资思路——周边土地的捆绑式开发[J].铁路工程造价管理.2004(2):17—19.
西永新规划了7条轨道交通，沿线物业是不是又要涨价了
你看一二号线通车，沿线涨了多少，要是有看好的或者想投资还是趁早把
小区里的电视、网络、电话机顶盒和线路应该是归物业还是规划部门管理
楼道里的电视线路归物业，其他的都归各个单位。网络，电话是通信公司，电视是广电
广州市城市轨道交通管理条例的第二章建设管理
市发展改革行政管理部门和市财政部门负责政府投资的城市轨道交通建设资金的筹集和管理。
市发展改革行政管理部门按照国家规定的基本建设程序办理项目审批和下达城市轨道交通投资计划。 市城市规划行政管理部门负责组织编制城市轨道交通规划。
城市轨道交通规划应当与其他公共交通规划相衔接，并预留必要空间以确保安全便捷的换乘条件及足够的疏散能力。
市城市规划行政管理部门在审批与轨道交通出入口、通风亭等设施连接的其他建设工程时，应当提出有关预留与轨道交通相连接必要空间的规划设计要求。 城市轨道交通建设使用地面以下空间时，其上方建（构）筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。
城市轨道交通经营单位应当采取措施防止和减少对上方和周边建（构）筑物以及其它设施的影响。造成损失的，应当依法承担法律责任。
城市轨道交通工程建设时，城市轨道交通经营单位应当对城市轨道交通沿线已有建（构）筑物进行必要的调查、记录和动态监测。 城市轨道交通沿线设立城市轨道交通控制保护区，其范围包括：
（一）地下车站与隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站以及线路轨道结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、车辆段、控制中心、变电站、集中供冷站等建（构）筑物结构外边线外侧十米内；
（四）城市轨道交通过江隧道两侧各一百米范围内。
控制保护区的具体范围，由城市轨道交通经营单位提出方案经规划行政管理部门审核后，报市人民政府批准并公布。 在城市轨道交通控制保护区内进行下列活动的，有关行政管理部门依照法律、法规进行行政许可时，应当书面征求城市轨道交通经营单位的意见。城市轨道交通经营单位应当在有关行政管理部门规定的期限内给予书面答复：
（一）建造、拆卸建（构）筑物；
（二）取土、地面堆载、基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业；
（三）修建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水；
（四）敷设管线或者设置跨线等架空作业；
（五）在过江隧道段疏浚河道；
（六）其他可能危害城市轨道交通设施的作业。
在城市轨道交通控制保护区内进行本条第一款所列活动不需行政管理部门行政许可的，作业单位应当在施工前书面告知城市轨道交通经营单位。 作业单位在城市轨道交通控制保护区内进行第十三条第一款所列活动的，应当会同城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通设施保护方案。
城市轨道交通经营单位可以进入作业单位的施工现场查看，发现作业单位的施工活动危及或者可能危及城市轨道交通设施安全的，可以要求作业单位停止作业并采取相应的安全措施。作业单位拒不采纳的，城市轨道交通经营单位应当报告市建设行政主管部门。
市建设行政主管部门应当对城市轨道交通经营单位报告的情况进行核查并依法处理。 城市轨道交通经营单位应当建立健全管理制度，做好城市轨道交通设施的检查维护工作，确保其正常运行和使用。
电力、供水、通讯等单位应当协助城市轨道交通经营单位保障城市轨道交通的正常运营，保证城市轨道交通用电、用水、通讯需要。 城市轨道交通经营单位应当制定城市轨道交通运营服务规范，为乘客提供安全、便捷的客运服务。
城市轨道交通经营单位应当保持出入口、通道的畅通，根据国家有关标准的要求，设置安全、消防、疏散等各类指引导向标志。
城市轨道交通出入口的导向标志应当由城市轨道交通经营单位统一设置。城市轨道交通经营单位在与出入口合建的周边物业范围内设置导向标志的，周边物业的所有人、使用人应当配合。
城市轨道交通经营单位应当在车站醒目位置公布首末班车行车时间、列车运行状况提示和换乘指示。列车因故延误或者调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。 城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，健全卫生档案，落实卫生管理措施，保持车站、车厢的整洁卫生，保证车站、车厢等公共场所的空气质量和卫生状况符合国家卫生标准。
城市轨道交通经营单位应当依照国家有关标准落实污染防治措施，减少地面线路列车运营时的噪声污染。 城市轨道交通经营单位应当履行下列维护城市轨道交通治安保卫和消防的义务：
（一）组织治安和消防安全检查，及时发现和消除安全隐患；
（二）预防危害公共安全和扰乱轨道交通治安秩序的行为；
（三）对在城市轨道交通范围内的治安违法犯罪行为进行制止，并及时报告公安部门；
（四）依法应当履行的其他治安、消防防范义务。 城市轨道交通票价依法实行政府定价。
城市轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。
城市轨道交通经营单位应当执行政府确定的票价，不得擅自调整。 乘客应当持有效车票乘车。无票、持无效车票或者逃票乘车的，由城市轨道交通经营单位按出闸站线网单程最高票价收取票款。
城市轨道交通因故障不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求城市轨道交通经营单位按照当次购票金额退还票款。 乘客乘坐城市轨道交通，应当遵守城市轨道交通乘坐守则。
城市轨道交通乘坐守则由市建设行政主管部门制定并公布。 禁止下列影响城市轨道交通运营秩序的行为：
（一）非法拦截列车、阻断运输；
（二）擅自进入轨道、隧道或者其他有警示标志的区域；
（三）攀爬或者翻越围墙、栏杆、闸机、机车等；
（四）强行上下车；
（五）不按规定购票乘车，经城市轨道交通经营单位追索后仍拒付票款；
（六）其他影响城市轨道交通运营秩序的行为。 禁止下列影响城市轨道交通公共场所容貌、环境卫生的行为：
（一）在车站、站台或者其他城市轨道交通设施内停放车辆、堆放杂物、摆设摊档或者未经许可派发印刷品；
（二）在车站、站台、列车或者其他城市轨道交通设施内随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物；
（三）在车厢或者其他城市轨道交通设施上乱刻、乱写、乱画、乱张贴、悬挂物品；
（四）携带宠物、家禽等动物乘车；
（五）在禁止吸烟区域内吸烟；
（六）在车站、站台或者其他城市轨道交通设施内乞讨、卖艺、捡拾垃圾；
（七）其他影响城市轨道交通公共场所容貌、环境卫生的行为。 城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反运营服务规范行为的投诉。
城市轨道交通经营单位应当自受理投诉之日起十日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市建设行政主管部门投诉。市建设行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起十日内作出答复。
城市轨道交通经营单位应当将乘客投诉及处理情况汇总，并定期向市建设行政主管部门报告。 禁止携带易燃、易爆、有毒、放射性、腐蚀性等危险品进入城市轨道交通设施。
城市轨道交通经营单位应当以方便乘客了解的方式在车站明示常见危险品的目录。
城市轨道交通经营单位可以对乘客携带的物品进行运输安全检查。 禁止下列危害城市轨道交通安全的行为：
（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
（二）擅自移动、遮盖安全消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向城市轨道交通列车、机车、维修工程车等设施投掷物品；
（四）在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道；
（五）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、路基、护坡、排水沟等设施；
（六）在城市轨道交通过江隧道控制保护区内的水域抛锚、拖锚；
（七）在城市轨道交通地面线路或者高架线路轨道两侧修建妨碍行车（编者注：此字左边为目，右边为嘹去掉口字旁）望的建（构）筑物或者种植妨碍行车（编者注：此字左边为目，右边为嘹去掉口字旁）望的树木；
（八）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（九）其他危害城市轨道交通安全的行为。 因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，城市轨道交通经营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，城市轨道交通经营单位可以采取限制客流的临时措施。 市人民政府应当制定轨道交通运营突发事件应急预案。
市城市轨道交通经营单位应当制定运营突发事件先期应急处置方案，并建立应急救援组织，配备救援器材设备，定期组织演练。城市轨道交通经营单位制定的运营突发事件先期应急处置方案应当报市人民政府备案。
轨道交通运营发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，市城市轨道交通经营单位应当按照先期应急处置方案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时报告政府有关部门。乘客应当服从城市轨道交通经营单位工作人员的指挥。
市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助城市轨道交通经营单位尽快恢复运营。 城市轨道交通经营单位违反本条例规定，有下列行为之一，《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》等有关法律、行政法规有规定的，依法进行处理；有关法律、行政法规没有规定的，由市建设行政主管部门责令改正，予以警告，并可处以一千元以上一万元以下罚款，对相关责任人给予处分，构成犯罪的，依法追究法律责任：
（一）违反本条例第十七条，未做好城市轨道交通设施的检查维护工作，确保其正常运行和使用的；
（二）违反本条例第十八条，未能保持出入口通道畅通、各类指引导向标志、提示、指示完整、清晰、醒目，不符合国家有关标准的要求的或者未依法进行告示的；
（三）违反本条例第二十条，未对相关岗位的工作人员进行培训考核的；
（四）违反本条例第二十七条，未依法处理乘客投诉的；
（五）违反本条例第二十九条，未设立安全生产管理机构的；
（六）违反本条例第三十条，未能保持灭火、报警、救援、疏散照明、逃生、防爆、防毒、防护监视等器材和设备完好、有效的；
（七）违反本条例第三十一条，未采取有关措施或者进行有关评估、检查、评价的；
（八）违反本条例第三十四条、第三十五条，未及时排除故障，尽快恢复运营或者采取相应的组织疏散、换乘、限制客流等措施的；
（九）违反本条例第三十六条，未制定突发事件先期应急处置方案或者定期组织演练。 违反本条例第二十六条第（一）、（二）、（三）、（四）项，有碍城市轨道交通公共场所容貌和环境卫生的，由城市轨道交通经营单位责令其纠正违法行为，采取补救措施，视情节轻重处以警告，并可按下列规定予以罚款：
（一）违反该条第（一）项规定堆放杂物、摆设摊档或者违反第（三）项规定乱刻、乱写、乱画、乱张贴、悬挂物品的，处以五十元以上二百元以下罚款；
（二）违反该条第（二）项规定随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物的，处以二十元以上五十元以下罚款；
（三）违反该条第（四）项规定携带宠物、家禽等动物乘车的，处以五十元罚款。 行政管理部门、城市轨道交通经营单位依授权执法的工作人员玩忽职守、滥用职权或者徇私舞弊的，由其所在部门或者行政监察部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
广州：大力推动城市更新，今年重点推进百个老旧小区微改造
1月21日，广州市住房和城乡建设局发布《市住房城乡建设局2020年工作总结和2021年工作计划》。
对于2020年的工作，广州市住建局指出，住房保障体系不断完善，2020年全年新开工棚户区改造住房11053套，基本建成棚户区改造住房8857套，基本建成公共租赁住房3805套，发放租赁补贴15791户，超额完成省下达目标任务。同时，全力推进国家完善住房保障体系试点工作，形成多项广州经验。出台《广州市共有产权住房管理办法》，推出供应第一批市本级共有产权住房1366套。加强人才住房政策支持，组织实施高层次人才住房补贴工作，支持在穗高校和科研机构盘活利用自有用地筹建人才住房。
与此同时，房地产市场保持平稳运行，坚持房子是用来住的、不是用来炒的定位，积极落实党中央、国务院“双统筹”和“六稳”“六保”工作部署，持续做好房地产市场调控。通过推动房地产行业复工复产、允许房地产开发企业凭商业银行保函申请划拨预售款专用账户资金、支持房地产中介企业开展线上中介服务、提升网签服务水平等措施，保持房地产市场平稳健康发展。
住房租赁市场方面加快发展，租赁管理体制机制逐步健全，出台全市首部房屋租赁管理法规《广州市房屋租赁管理规定》。推进集体建设用地建设租赁住房和中央财政奖补试点,租赁住房供给向轨道交通沿线、中小户型倾斜,结构持续优化。支持房屋租赁企业发展,不断激发租赁市场主体活力。
城市更新方面，“三旧”改造取得新成效。2020年旧村改造项目新开工 20个、完工1个；旧厂改造项目新开工19个、完工7个；老旧小区改造项目新开工155个、完工139个。全市城市更新项目完成固定资产投资1006亿元，超额完成年度1000亿元投资目标。老旧小区微改造成效明显，惠及32.7万户家庭104.6万居民，社情民意调查显示86.2%的市民对改造成效满意。
对于2021年的工作计划，广州市住建局指出，牢牢坚持“房子是用来住的、不是用来炒的”定位,完善推进房地产长效机制,重视防范和化解市场风险,加强市场监测分析,持续开展房地产市场专项检查,保持市场平稳运行。进一步完善住房保障体系,大力发展保障性租赁住房,因地制宜发展共有产权住房,构建多层次人才住房工作体系。以中央财政支持住房租赁发展试点为契机,多渠道增加租赁住房,优化供给结构,提升租住品质。
同时，大力推动城市更新，全面落实“1+1+N”政策文件,统筹推进城市更新九项重点工作,按照“储备一批、审批一批、建设一批”原则,加强“三旧”改造、“三园”转型、“三乱”整治等重点工作的横向对接。加快项目推进落实，在城市更新项目基础数据调查、片区策划方案审批、项目实施监管、产业导入等方面加强监管服务,为项目顺利开工创造条件。推动成片连片改造，重点推进中心城区83条城中村、100个以上老旧小区微改造项目，试点推进南洋电器厂及周边连片更新改造等旧城混合改造项目。加快推进白云国际机场、广州南站、白云新城等重要交通枢纽、重大功能平台、重点商圈周边城市更新项目。
地铁沿线物业好，还是地铁上盖物业好
目前来看沿线物业和上盖物业，国内只有香港地铁挣钱，其他的都不挣钱，物业开发主要是地理位置了，投资的话上盖和沿线差不多
轨道交通tod哪些问题值得研究
TOD（transit oriented development），是指以地铁、轻轨、公共汽车干线（巴士干线）等公共交通为导向的城市开发。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、紧凑城市等新理念，并在世界多个城市成功应用，我国也有不少城市已经或者正在开展地铁、轻轨等轨道交通TOD建设。总结有关经验，以地铁建设为契机推进轨道交通TOD建设，将大大提升宁波新型城镇化建设和轨道建设的品质和水平。
一、轨道交通TOD模式在国际上的应用及成效
TOD理念产生于上个世纪80年代的美国，旨在解决小汽车出行方式占主导地位所带来的城市无序扩张以及由此造成的老城空心化、社区纽带断裂、交通拥堵严重、能源消耗过大和生态环境恶化等一系列问题。其核心内容主要包括四个方面：一是城市以公共交通为导向有序扩张。将地铁、轻轨、公共汽车干线等公共交通骨干线路周边土地作为城市开发和发展的重点区域，形成更加科学的多中心组团式城市空间结构，推动城市的有序扩张。二是公共交通沿线土地混合开发、紧凑布局、集约建设。以公交站点为核心，在适宜步行的半径范围内（通常为步行10分钟，约600米）进行中高强度土地开发，混合布局居住、办公、商业等建筑，使其与公交设施形成紧凑开发、有效整合的一体化社区，尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决日常生活问题，减少出行需求，并保障公共交通拥有充足的客源，同时，用周边土地开发收益弥补地铁、轻轨等建设所需资金。三是绿色出行为主。以地铁、轻轨、快速公交等大运量的公共交通作为城市交通骨干，把城市的各个组团串联起来，同时，在社区内部建造适宜步行和自行车通行的街道网络，并与公共交通站点无缝接驳，尽量减少小汽车的使用。四是提升宜居性。以人为本，坚持从人的需求出发考虑公共交通站点周边及地上地下物业的规划和开发，注重宜居性，从而引导人们的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥尔摩、哥本哈根、东京、纽约、旧金山、库里蒂巴等多个城市应用都取得了很好的成效。实践证明，TOD建设大大提高了这些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占机动化出行率超过63%，香港公共交通占机动化出行率超过92%，库里蒂巴工作日75%的通勤出行依赖公共交通。公共交通出行率的提高使得交通拥堵、环境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式还很好地解决了一直以来困扰轨道交通建设和运营的三大难题：投入大、盈利难和难以吸引足够客源。
国际上轨道交通TOD建设主要有三种模式，即以新加坡为代表的政府主导型，以东京为代表的市场主导型以及以香港为代表的政府资助、政策导向型等。但无论哪一种模式，遵循上述核心理念始终是TOD建设取得成功的关键。
在众多模式中，最为国内所关注的是香港模式。香港地铁在实现较好的社会效益的同时，还实现了较好的经济效益，是全球为数不多盈利的地铁公司。2012年香港地铁公司实现利润97亿港元，其中20%来自票务，20%来自零售，20%来自物业出租，40%来自物业开发。其具体操作模式是“地铁+物业”：即在规划、设计、投融资、建设、经营等五个环节把轨道交通项目与沿线土地开发项目统筹考虑、有机结合、同步开发，首先由香港地铁公司确定建设运营资金缺口，然后与政府协商以协议价格获得沿线土地进行中高密度开发，以其利润补贴地铁建设资金缺口，并保障地铁拥有足够的客源，使轨道建设从纯粹的公益事业转化为由商业经营和地产开发支撑的良性发展实体。
二、我国轨道交通TOD建设的实践与探索
本世纪以来，随着我国城市化的快速发展以及小汽车日益走进家庭，城市以“摊大饼”的方式不断扩张，并由此导致了交通拥堵、环境污染、能耗增加、资源浪费等突出问题。为解决上述问题，我国从2012年开始大规模建设轨道交通，迄今为止，全国获批轨道交通建设规划的城市已达36个。预计到2020年，全国布局轨道交通的城市将达到50个。但地铁建设运营普遍面临着一个困局：一方面，地铁开通后城市交通拥堵依然严重；另一方面，由于前期一次性投资大、运行费用高、缺乏充足的客源，已经运营的地铁几乎都处于亏损状态。北京地铁2013年只承担了公共交通中39.5%的客流量 ，年亏损10亿元以上；上海地铁2012年只承担了公共交通中26.8%的客流量 ，年亏损43.7亿元；杭州地铁运营半年即亏损1.2亿元。在公开报道中，只有南京地铁和广州地铁是盈利的，但这种盈利也是在不计算利息和折旧基础上的“盈利”。
轨道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年来，国家层面已经逐步认可TOD模式。2003年，国务院办公厅下发《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，提出“轨道交通沿线土地增值的政府收益，应主要用于城市轨道交通项目的建设”；2005年，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，进一步明确提出“建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式”，“把公共交通基础设施建设与周边地区用地开发统筹考虑，充分发挥项目建设的综合效益”。各省市也纷纷开展轨道交通TOD建设，深圳、北京、上海、杭州等城市通过与香港地铁公司直接合作试图引入港铁模式，广东省则是迄今为止最为完整并全面推行轨道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳为代表的早期探索
深圳是国内较早借鉴香港“地铁+物业”综合开发模式的城市。早在2001年，深圳就颁布了《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》，明确“地铁公司对经批准取得的地铁沿线规划用地享有土地综合开发权和物业管理权”。新获批的深圳市轨道交通7号线和11号线的批复文件也明确指出，工程资本金主要来源为轨道交通上盖物业及沿线土地出让收益，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。在“地铁+物业”的发展模式指导下，深圳全面推进了地铁上盖物业及地下空间综合开发工作，已开发上盖物业7个，地下空间4个，涉及学校、保障性住房、商务办公、商业、酒店等。然而，由于只关注地铁上盖物业的商业开发，而没有完整引入TOD理念，忽略了周边地块对公共交通的回馈，存在步行环境恶劣、换乘不便、站点周边开敞空间和公共设施相对缺乏等问题，导致站点与周边地块联系不足、公共交通出行率低、亏损严重。2013年，深圳全年公共汽车客运总量为26.9亿人次，而地铁客流量仅为7.8亿人次 ；深圳地铁运营以来累计亏损近15亿元，地铁1号线至5号线每年不计折旧和利息亏损近6亿元 。
（二）广东轨道交通TOD建设的主要做法
2010年，广东省发布《珠江三角洲城乡规划一体化规划（2009-2020年）》，明确提出：“积极推行公交引导（TOD）的土地开发模式。”2012年，又下发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》、《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划技术指引（试行）》、《珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划基础调查技术要求》等文件，并成立了珠三角城际轨道交通资源开发有限公司，正式把轨道交通TOD建设推进到实施阶段。近期，还将出台《珠三角城际轨道交通沿线综合开发总体规划》。
根据上述文件，广东省轨道交通TOD建设的主要做法是：
一是统筹交通、土地开发和城市发展规划。把珠三角城际轨道交通站场建设、站场周边土地开发与城市发展紧密结合起来，促进城际轨道交通资源与城市资源的整合利用、共同发展，形成城际轨道交通与城市规划建设相互促进的良性循环。提高城市轨道等大流量公共交通通道沿线及站点周边地区的土地开发强度，围绕站点紧凑布局居住、办公、商业、公共空间等功能，减少就业与居住的空间距离；提倡建设城市（镇）综合功能区；街区尺度控制充分考虑步行和自行车的需求；土地综合开发的净收益首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
二是省市联合开发沿线土地。建立联合开发、利益共享机制，充分发挥省市各方积极性。轨道交通沿线开发控制在以各站场为中心、半径800米左右范围内，红线内土地开发工作由该轨道交通项目业主承担，红线外土地开发采取“一市一公司、一地一政策”的原则，由省市协商，实行联合开发或者由沿线市负责开发。根据建设、运营以及土地开发主体的不同，合理划分省市补亏责任和进行利益分享。
三是给予政策支持。要求沿线市政府支持轨道交通项目业主依法取得用地；对于红线外开发备选用地，科学合理确定出让底价，依法公开交易；对沿线土地开发在规划报批、土地使用以及有关收费等方面给予政策支持。
四是充分发挥省一级统筹作用。省市联合开发土地的，成立由省方主导的合资开发公司，市级出资比例低于50%，并按股比分享开发净收益；土地综合开发严格遵循省统一规划实施；省铁投集团负责统筹衔接红线内外土地综合开发工作。
五是设立运营补亏保障金。由土地综合开发的省市出资人净收益、各沿线市上缴的城际轨道运营专项补亏资金等构成，专项用于珠三角城际轨道运营补亏。
在广东省的统一规划和推动下，珠海、东莞等城市纷纷大力推进轨道交通TOD建设。2013年12月，珠海在有轨电车一号线的上冲基地开工建设80万平米的TOD小镇。根据规划，小镇内的土地开发强度将实行圈层式梯度变化，各种功能用地和建筑将整体开发，在有轨电车的依托下，实行公交优先、慢行优先，打造自然环境优美、服务设施完善、交通便捷的宜居社区。2013年底，东莞下发了《东莞市城市轨道交通建设管理暂行办法》、《东莞市轨道交通站场TOD规划建设工作实施方案》，并公布了首批开发站点，将对77个轨道站场进行TOD开发。
三、积极探索宁波轨道交通TOD发展新路子
当前，宁波正在大力推进新型城镇化建设和轨道建设。借鉴国内外城市发展经验，宁波应积极推进轨道交通TOD建设，一揽子解决城市发展、交通拥堵、环境保护、地铁盈利等诸多问题。
宁波在城市规划和轨道建设中应全面引入TOD理念，在充分借鉴国内外先进城市发展经验的基础上，坚持高起点、高标准，发挥好后发优势，在发展水平、发展方式、发展机制和发展路径上走出符合宁波特点的新路子。具体来说，在发展水平上，发挥后发优势，走高起点、后来居上的路子；在发展方式上，实行市域统筹，走市县联动的路子；在发展机制上，加强开放合作，走市场化的路子；在发展路径上，立足宁波实际，走因地制宜的路子。
（一）发展水平上：走高起点、后来居上的路子
借鉴国内城市经验，宁波轨道交通TOD建设必须摒弃简单的地铁站点+周边物业开发模式，而从建设宜居、低碳和紧凑城市出发，以建设公共交通为导向、慢行交通系统串接、紧凑布局、功能混合、充满活力的社区和城市为目标，统筹城市、社区和交通规划，把优化出行方式与优化城市空间布局、优化土地资源利用结合起来，实现轨道交通建设与土地开发利用的高度整合和联动开发，构建“轨道交通导向”的城市发展模式，把轨道交通TOD打造成为新型城市化的新载体、新典范。
从城市层面来看，要沿地铁线建成具有不同功能定位的组团，形成组团式多中心城市发展格局，并以轨道交通相连接，优化城市空间布局，促进城市有序扩张。
从社区层面来看，要围绕地铁站点，在易于步行的范围内进行中高密度混合开发，形成兼具居住、办公、商业、公共空间等功能的综合社区。社区内部要建设具有良好可达性的公园等开放空间以及学校、医院、超市等社区公共服务设施，提高社区的宜居性和吸引力。摒弃传统的大尺度街区和道路设计理念，建设以窄街小巷为特点的邻里社区，通过密集且人性化的步行道路和自行车道路网建设，实现社区内部步行优先以及与轨道交通站点的无缝衔接。步行为主的出行方式将推动沿街服务业发展，提供更多就业机会并进一步方便周边居民的日常生活。
从道路来看，要坚持公交优先、绿色出行，实现轨道交通站点与地面公交站点、公共自行车站点之间无缝换乘，将轨道交通的覆盖面进一步延伸至较远的社区。在城市郊区的轨道交通站点周边，则要建设大型停车场，鼓励自驾市民换乘公共交通进入市区。步行道路的设计要设置合理距离，并确保连续性，路灯、街景、绿化等的设计也要相应调整，为居民步行提供舒适的环境。
（二）发展方式上：走市域统筹、市县联动的路子
轨道交通TOD建设是一项复杂的系统工程，宏观层面关系到整个城市的空间布局、交通规划和发展策略的调整，中观层面涉及到站点周边社区及其内部道路、公共设施等的规划建设，微观层面则面临土地性质调整、权属关系变更、房屋拆迁等许多具体问题，周期长，要求高，同时还需要平衡政府、开发商、公众等多方利益诉求，必须实行市域统筹、市县联动，形成推进合力。
一是制定统一的政策保障体系。统一的政策保障体系应涵盖TOD规划、建设、运营的各个阶段，包括规划设计标准和指标、投融资政策、土地储备开发政策和运作机制、税收政策和财政补助政策、TOD项目的认定和管理、公共交通优先政策、地铁运营机制，等等，确保TOD技术指标自始至终得到全面贯彻落实。
二是建立统一的组织领导体制。由市县两级主要领导牵头，相关部门参与，并设置常设性的办事机构和定期会议制度，分解工作任务，协调解决推进过程中的各种问题，督促检查工作任务落实情况，确保整个项目有序顺利推进。
三是建立共建共享机制。借鉴广东做法，在轨道项目建设、周边土地开发、地铁运营等方面明确市县两级的投入、利益分成和补亏责任，同时加强市级统筹，发挥市级在TOD模式中的主导作用，并积极调动县级政府的积极性。
（三）发展机制上：走开放合作、市场化的路子
国际上TOD建设的三种主要模式各有利弊：政府主导型的优点是规划执行度高、推进有力，缺点是政府需要投入大量资金；市场主导型的优点是政府资金投入小，缺点是缺乏整体、长远规划，企业对商业利益的偏重也可能导致片区功能缺失和配套设施建设缺乏；三是政府资助、政策导向型，兼顾了统筹规划和引入社会资金进行开发的要求，有利于同时发挥政府和企业各自的优势。
宁波可以参照香港做法，既确定政府在投融资方面的主导作用，又充分发挥市场机制作用，采取灵活的多方合作、联合开发模式，实现投资方式多元化、发展模式多样性。如鼓励上盖物业的联合开发，建立多方共同投资、共享收益、共担风险的机制，以减少政府投资压力风险。
（四）发展路径上：走因地制宜、分类推进的路子
各站点沿线物业的开发必须综合考虑其所处的区位环境、服务半径、承担的主要功能等因素，明确各站点周边开发的功能导向，合理制定不同类型地区的交通衔接、土地综合开发的规划指引，有针对性地引导土地综合开发，避免雷同建设或盲目追求大而全。
老城区和新城区的TOD开发也要采用不同方式。老城区拆迁难度大、未开发土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步进行改善，而新城区则可以通过新建方式进行大规模的TOD开发。
石家庄市城市轨道交通规划办公室是事业单位吗
石家庄市城市轨道交通规划办公室是事业单位。属石家庄市交通管理局的内设机构。
其下属的部门石家庄市轨道交通有限责任公司为石家石家庄市轨道交通有限责任公司庄市政府直属国有独资企业，是石家庄市轨道交通建设办公室下设负责城市轨道交通项目建设、运营的企业。公司目前注册资本叁亿元人民币，下设8个部门，分别为综合部、财务部、人力资源部、前期规划部、预算合同部、工程管理部、安全质量部、总工办。
公司担负着石家庄市城市轨道交通投资、建设、运营、开发的重任。公司经营范围：以自有资金对国家非限制的或禁止的项目进行投资；城市轨道交通项目的管理；城市轨道交通沿线的土地综合开发；城市轨道交通的综合配套开发；物业服务；城市轨道交通沿线广告的制作、代理、发布。