最高时速达370公里的CRH3“和谐号”动车组列车成功试跑京津城际铁路8月1日开通运营。京津城际铁路的开通，标志着中国已进入时速300公里的高速铁路时代，也催生京津两地半小时经济圈 加速京津一体化进程。
《中国投资》报道，天津社会科学院城市经济研究所教授陈柳钦说：“这并不仅仅意味着北京和天津这两座城市在区域内的独领风骚，而是一个地区的崛起，必将促进环渤海地区经济快速协调发展”。陈柳钦说，京津城际不仅是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道，也是环渤海京津冀地区城际客运铁路网的主干道。
天津滨海新区位于环渤海地区的中心位置，区位优势明显，不仅与河北、北京相连，与辽宁大连、山东青岛等大城市也都相距不远。同时，滨海新区面向东北亚，天津与日本、韩国隔海相望，经贸关系密切，在吸纳日韩产业转移中具有更多的机会和优势。而且，天津还是蒙古、哈萨克斯坦等内陆国家的出海口，是华北、西北乃至中亚地区最重要、最便捷的海上通道。
凭借得天独厚的地理优势，天津也把“建设成为中国北方对外开放的门户，服务环渤海、辐射三北、面向东北亚的国际物流中心”作为自己的发展目标。然而，发展物流离不开交通基础设施的便利与快捷。
东海证券分析师王万金说，铁路运输是目前已知最有效的陆上交通方式，其主要特点是运输能力大、能耗低、规模经济、安全可靠及受自然条件影响较小，但因其初始建设成本高、建设周期长、运输灵活性欠缺，比较适合承担中长距离的大宗货物内陆运输以及中长距离的旅客内陆运输。“铁路运输需求增长空间很大，特别是城际客运市场需求潜力巨大”，王万金说。
据统计，在2004年进出天津的流动人口、货物和机动车平均高峰小时流量分别比2002年增长50%、20.8%和26.9%。市域内8条高速公路总流量由2000年的2.2万辆/天，增加到2004年的14.73万辆/天，6条国道有5条超过设计流量。特别是京津塘高速公路平均车速比2003年下降了31.4%，其他7条高速公路平均车速比2003年下降了4.7%。这些数字说明，现有交通设施已明显不适应天津市经济社会发展的要求。
2005年3月，国务院常务会议专题研究了《环渤海京津冀地区的轨道交通网规划(2005-2020年)》，并批复下发了正式文件。
同年3月，全国政协和天津市共同举办了“振兴环渤海区域与加快天津滨海新区发展论坛”，此后在天津又召开了“环渤海区域经济振兴与发展座谈会”，在这两次会上形成了很多共识，其中很重要就是发展区域经济必须以构建区域间现代化交通体系为突破口。
天津市人民政府副秘书长、市政府研究室主任张峻屹表示，京津城际轨道项目不仅为天津带来源源不断的客流，也将成为天津乃至环渤海区域经济发展的新动脉。
背景资料
京津城际铁路下设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5大站，终点站是天津东站。设计时速300公里/小时，最小发车间隔3分钟，最大通过能力20对/小时，每列车定员900人，最大输送能力18000人/小时。建成通车后，京津两地直达30分钟之内。工程于2005年7月4日开工，2008年8月1日北京奥运会开幕前开通运营。