(1)“微调空调阀”开启不正常。
近两年，B737机队出现多起客舱温度高的报道。大部分是由于“微调空气调节阀”开启不正常，高温引气混合过多造成的。对客舱温度高故障报告的调查显示，部分故障源指向“配平空调阀门”机械堵塞，另一部分指向“区域温控器”或“温度传感器”故障。
(1)故障现象
当“微调空气调节阀”大开度失效时，部件仍能按要求提供冷却空气，因此失效会表现为以下现象。
一是某个舱室温度过高，对温度选择器的温降没有反应。
二是元器件温度显示很低。
第三，管道温度很高。
第四，“区域温度”故障灯可能亮，也可能不亮。
(2)如何区分“机械堵塞”和“开启指令错误”
编者按：以下操作对单位临时处置帮助不大，不具有强制性。但由于这类故障受外界环境影响较大，事故发生后机组往往无法再现故障现象。最终，它导致许多无休止的“地面测试正常-空气设备故障”循环。
当故障发生时，如果机组能量允许，尽可能收集全面有用的信息对机车进行故障排除是有帮助的。有一点可以保证：以下操作不会导致故障影响的扩大或恶化。
如果“ZONG TEMP”故障灯点亮，相应的“微调空调阀”应自动关闭。此时，故障舱段的“管路温度”应与“部件温度”一致。如果两者有明显的区别，那么“修剪空调”可能会出现机械堵塞。
如果客舱温度高没有触发“区域温度”故障报警，机组可以关闭故障客舱部分的“温度选择器”，并手动关闭“配平空气调节阀”。重复上述步骤，检查部件和管道的温度是否一致。
(3)“微调空调阀门”异常开启的处理方法
与其他故障一样，“微调空调阀门”的故障应按“恢复或隔离”的原则处理。
如果故障触发了“ZONE TEMP”故障灯，执行《区域温度检查单》。
《区域温度检查单》要求机组降低本舱温度设定，然后按下“TRIP RESET”键，尝试恢复“配平空调阀门”的运行。
如果“ZONE TEMP”故障灯无法复位，或复位后再次亮起，或座舱高温持续，
检查表将指示机组关闭“TRIM AIR”开关，并切断整个“区域温度控制管道”的引气供应。
如果故障没有触发“ZONE TEMP”故障灯，但客舱保持不可接受的高温，机组人员应执行《座舱温度高检查单》。检查板将指示机组关闭微调空气开关，以隔离故障阀门。
(2)“微调气压调节关闭阀”无效。
“微调空气压力调节和关闭阀”由“微调空气”开关直接控制。因为下游有三个“配平空气调节阀”来控制引气流量，简单的“配平空气压力调节和关闭阀”不会造成客舱温度过高。
但如果“trim air调节阀”和“Trimair调压切断阀”同时出现大开度故障，关闭“TRIM AIR”开关后，座舱高温将持续。故障现象如下：
(1)“TRIM AIR”开关关闭后，故障舱的高温仍然很高。
(2)管道温度高，部件温度低(说明区域温度管道除部件外仍混有引气)。
(3)如果先前触发的“区域温度”故障灯点亮，故障灯保持点亮。
(4)两侧部件温度一致，两部件均表现出较低的温度。
(5)关闭故障相关侧组件，故障舱高温将持续。
如果“微调空气调节阀”和“微调空气压力调节和关闭阀”在大开度时同时失效，将导致非常严重的后果。该装置必须关闭两侧的“部件流量控制和切断阀”，以防止高温引气逸入
“微调空气调节阀”和“微调空气压力调节和关闭阀”同时失效将导致非常严重的后果。因此，在机组决定降低高度并关闭另一侧部件之前，有必要检查该现象，以避免错误执行检查表。
A.“微调空气”开关关闭。
B.部件的温度基本相同，表示温度低。
C.非故障舱温度正常。
D.故障舱段排气口的空气仍然过热。
(3)“元件温度控制阀”在大开度时失效。
每个模块都有主“模块温度控制阀”和备用“模块温度控制阀”。主“温度控制阀”和备用“温度控制阀”由各自的控制器控制。这一侧的主温控器也作为对侧的备用温控器。当主温控失败时，备用温控自动接管。
在与维修专家的交流中，笔者也得到了一条非常有趣的信息。维修部门在维修和排除故障过程中，发现部件“主温控阀”与区域温度系统的“微调空调阀”完全相同。
二者可以互相串件使用。而组件“备用温度控制活门”却与前两者结构不同。同样的结构也就意味着类似的故障可能。组件“温度控制活门”开度异常，也存在三种可能的原因“控制器故障”、“温度传感器故障”和“机械卡组”。此时的故障现象为。
（1）故障舱段持续高温。
（2）两侧组件温度一高一低，差异明显。
（3）“高温舱段”与“故障组件”温度一致，且均指示高温。
（4）可能触发“ZONE TEMP”故障灯亮。
（5）可能触发“PACK”故障灯亮。
（6）关闭“TRIM AIR”电门后，故障舱段仍然持续高温。
（7）关闭故障相关一侧的组件电门后，故障舱段温度降低。
由于驾驶舱所使用的冷气全部来自左组件，所以驾驶舱是否出现高温，是判断哪一侧组件故障的决定性指标。
关闭故障一侧的组件电门，利用上游的“组件流量与关断活门”切断“温度控制活门”的引气供应，即可将故障活门隔离。但这也意味着故障组件完全停止供气，另一侧的组件自动转为高流量方式。
编者按：
理论上讲，尽管概率极低，两部组件同时出现温度控制故障是可能出现的。但是在《座舱温度高检查单》中并未出现“驾驶舱和客舱都太高”的选项。所以笔者认为，该种可能未被检查单所包涵。故而笔者在上一节介绍中，默认只有“配平空气调节活门”和“配平空气压力调节及关断活门”故障才需要关闭两部组件。
第六节 对于《座舱温度高检查单》的几个探讨
在2015年第35修正版的《B737NG快速检查单》中，新增加了《座舱温度高检查单》。对于该检查单针对的故障、执行条件和处置项目，仍存在较大的争议。笔者在此对其中几个典型的争议进行讨论。以下仅为个人观点，如果各位了解其中内情还望不吝赐教。
（一）《座舱温度高检查单》是否适用于“组件制冷效能下降”问题？
引气量不足，组件散热器过脏、空气循环机性能下降也会导致座舱舱出现不可接受的高温。那么“组价制冷效能下降”所导致的座舱高温是否符合《座舱温度高检查单》的执行条件呢？
答案是否定的。
在《组件故障简介》一文中我们介绍过，空气循环机将引气中的“内能”转化为“机械能”，并以此驱动整个空调组件运转。所以对于组件来说，引气即是“原材料”，又是“驱动能源”。当组件制冷效能不理想时，我们需要尽可能增大引气供应量，以提高组件制冷效率。
反观《座舱温度高检查单》的处置项目，是一个由“下游至上游，逐级切断引气”的过程。如果依照《座舱温度高检查单》来处置“组件制冷效能下降”，非但不会有任何改善，还会让情况进一步的恶化。
所以《座舱温度高检查单》并非针对“组件制冷效能下降”而设计。
那我们如何区分“组件制冷效能下降”和“高温引气掺混失控”呢？我们可以从三个方面掌握。
（1）全部舱段温度过高？还是单个舱段温度过高？
尽管存在可能性，但是三个“配平温度控制活门”同时卡阻在较大开度的概率还是极低的。
“高温引气掺混量失控”，通常表现为单个舱段温度过高。而“组件制冷效能衰减”则表现为全部三个舱段温度都高。
（2）引气量充沛时，座舱温度能否降低？
“组件制冷效能衰减”所导致的座舱温度高，通常发生在引气量较小的飞行阶段。例如地面发动机慢车状态或APU供气状态。当引气量充沛时，组件制冷效果会得到明显的提高。相反，“高温引气掺混量失控”导致的座舱温度高，不随引气量变化的影响。
（3）组件温度与管道温度是否存在差异？
如果高温空气来自空调组件，那么区域温度系统不会再向其中掺混额外引气的。此时现象表现为：空调温度与管道温度一致，且均显示很高的温度。
如果高温空气来自区域温度管路，由于机组尝试调低温度选择器，所以组件供气温度会很低。此时的现象表现为：组件温度很低，但是管道温度很高。
（二）《座舱温度高检查单》为何不利用温度源选择器？
“组件产生满足最低区域温度的空气温度。将适量的调节空气引入到区域供气管道，由此控制区域温度。调节空气量由单独的调节空气调节活门来控制。”——《B737飞行机组操作手册》
当空调组件和区域温度控制系统工作正常时，应当具备以下三个特征。
（1）两部组件的出口温度相同。
（2）组件温度一定小于或等于管道温度。
（3）温度设定最低的舱段，管道温度与组件温度相同。
从理论上讲，利用以上三个特征，通过简单的逻辑分析，即可快速识别座舱温度高的故障源。
但是《座舱温度高检查单》的处置流程中，采用了“自下游至上游，逐级关闭活门，检查座舱体感温度”的方法。整个检查单处置流程中，完全不采信组件温度和管道温度数值。这是为什么呢？
（1）B737NG飞机的温度传感器的指示精度较差。
在日常航班中，我们发现B737NG空调系统的温度传感器的指示精度是比较差的。机组经常需要依据客舱的反馈信息，凭经验寻找最适宜的温度设定。
在很多B737NG的空调面板上我们都会看到机组划好的记号。这些记号对应的位置就是机组反复尝试后找到的最适宜温度位置。机组宁可相信空调面板上划的油笔道，也不愿相信温度指示器显示，B737NG温度传感器的指示精度可见一斑。
举一个例子：
在巡航阶段，机组经常会发现空调温度指示20℃左右，而管道温度指示仅为10℃左右的情况。
难道区域温度控制管路还会向其中掺混低温气体吗？
我们知道，这是不可能的。
如果你担心客舱温度过冷，尝试调高温度的话，那么要不了10分钟乘务长就会打电话进来“太热啦，降降温”。
（2）温度传感器本身就有可能是导致座舱高温的故障源。
在《座舱温度高检查单》中本身就涵盖了温度传感器故障的可能。在航班中也确实发生过温度传感器故障导致的座舱高温。身为“犯罪嫌疑人”，温度传感器的数据自然不能再做为“呈堂证供”了。
（三）如果在“驾驶舱或客舱温度太高”的同时，还存在其他故障指示，应当执行哪个检查单？
《座舱温度高检查单》重要针对的是“配平空气调节活门”或“组件温度控制活门”开度过大的问题。这两个故障同样可能触发“ZONE TEMP”故障灯和/或“PACK”故障灯亮。此时机组应自上游至下游，先完成有明确故障灯指示的检查单，后完成模糊条件检查单。
（1）“配平空气调节活门”故障
如果“配平空气调节活门”失效开度较大，管道温度超过极限值，则会触发“ZONE TEMP”故障灯亮。此时机组应当先执行《区域温度检查单》。
如果全部处置项目完成后，座舱高温仍然存在，《区域温度检查单》会指示机组转向《座舱温度高检查单》。
（2）“组件温度控制活门”故障
当组件“主用温度控制活门”失效在较大开度时，“备用温度控制”会自动接手组件的温度控制。但是对于失效在大开度的“主用温度控制活门”，备用控制器是完全无能为力的。
如果系统判定组件主用和备用控制均无法正常控制温度，即会触发“PACK”故障灯亮。但此时的“PACK”故障警报并非组件跳开，组件仍处于运转状态。过量的高温引气仍旧能够通过故障组件窜入座舱。机组按压RESET按也不可能复位故障。
与此同时，来自组件的高温空气同样有可能超过管道温度的极限值，触发“ZONE TEMP”故障灯亮。
由上可知，当“组件温度控制活门”开度异常时，“PACK”故障灯和“ZONE TEMP”故障灯可能同时亮。那问题就出现了，当“PACK”故障灯、“ZONE TEMP”故障灯和座舱高温同时存在的时候，机组应当执行哪个检查单？
在我们讨论应当执行哪一个检查单前，我们首先应当明确这样两个预设条件：
条件一，每个飞行员均具备正确识别故障指示灯。
条件二，每个飞行员都能够正确找到并执行故障指示对应的检查单。
条件三，不是每个飞行员都能详细掌握系统的工作逻辑和细节特征。
首先，有明确故障警报的检查单应当优先执行。
从检查单措施来看，执行《组件检查单》和《座舱温度高检查单》都能够隔离故障活门，恢复座舱温度控制。但是对于有明确灯光和音响警报的故障，应当优先于其他模糊现象的故障。
其次，威胁更高的检查单先执行。
相较于座舱高温而言，影响机舱增压的故障可能造成更紧迫的时间压力。 所以除非座舱高温极度难以忍受，“PACK”故障的潜在威胁远高于“ZONE TEMP”故障。基于这一点考虑也应当先执行《组件检查单》。
再次，包含多种故障可能的检查单应当优先执行。
在故障处置过程中“以偏概全”，是很危险的。机组应当尽可能在检查单的引导下，逐步排除无关故障源，最终确定恰当的解决方案。
如果机组在“PACK”灯亮的情况下，先执行《座舱温度高检查单》，那就等于先入为主的认定故障一定是由“组件温度控制活门”导致的。这样做不符合故障处置中“全面考虑，逐步排除”的原则。
文末总结：
（1）如果“PACK”故障、“ZONE TEMP”故障和座舱高温同时出现，优先执行《组件检查单》。
（2）如果“ZONE TEMP”故障和座舱高温同时出现，优先执行《区域温度检查单》。
（3）“组件制冷效率降低”导致的座舱高温不适用与《座舱温度高检查单》。
（4）某个舱段温度过高，且降温无效，则应当执行《座舱温度高检查单》。
（5）关闭组件电门后，检查CDU的N1 LIMT页面，确认组件确实关闭。
（6）关闭第二个组件的决策一定要慎重，务必确认以下四点：
a.“TRIM AIR”电门关闭。
b.组件温度基本一致，且指示低温。
c.非故障舱段温度正常。
d.故障舱段排气口的空气仍然过热。
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