在先后迎来八代丰田凯美瑞和十代本田雅阁后，我们终于等到新一代日产天籁，意味着“日系三强”都成功转型，进入了新一轮的霸权之争。 那么，全新的天籁有什么亮点呢？ 和其他两位日裔同胞相比，身上有什么独特的秘密武器？ 想知道的话，请不断往下拉！
新天籁最明显的变化之一，就是身材不再是中年油腻男的样子，而是一个容光焕发、昂首阔步的翩翩少年。 只需看看大小数据，就能稍微明白这一形象的大逆转。 新天籁的长度和轴距进一步增加，成为新一代日系三强中唯一车长突破4.9米的成员，但同时也是三杰中最低的人，随着拉伸的幅度，视觉重心和实际重心都进一步下降。
侧面有几条看不见的腰线，配合从那个窗户延伸出来的黑色装饰板，露出了类似偷车的整体框架。 短尾巴进一步提高了前后悬架和整个车头的存在感，这也是面向高级化的象征性设计。
这可以简单解释为什么尾部的“TEANA”被“ALTIMA”取代了。 因为新的天籁的这个新形象，明显比以往的天籁高级化、运动化。 我希望日产忘记以前略显油腻的天籁，接受这种年轻状态的新天籁，所以先划清界限吧。
只是，开门后，崭新的天花板车辆并没有想象中那么激进，整体的气氛和往常一样在家。 但是，设计师还是在一些细节上做出了顺应车坛潮流的处理。
例如，在运动感凸显的今天，三个平板手柄基本上是标配。8英寸触摸屏采用悬浮式设计，空调出风口配置在屏幕下方，是目前90%新车采用的设计。 副驾驶侧的中控采用分层式设计，看起来更有灰度感，不太单调。
另外，新的天籁不仅中控材质柔软高级，在人性化配置上也取得了很大的进步。 最明显的例子是前后排的乘客可以享受USB接口和Type-C接口，接口的数量和种类比现金强得多。
img.com/origin/pgc-image/1540644382703d5add9d146?from=pc">当然，如果仅靠设计和配置就想讨好口味越来越刁的消费者，未免就太稚嫩了。于是，日产使出了天籁传统的拿手好戏——大沙发。
虽说大沙发是天籁的传统项目，现款（经过中期改款后）的天籁却在座椅上失分，无论是填充物软硬度还是承托力都比以往的天籁逊色。而在全新天籁上，真正意义上的大沙发才算是最终回归。这套后座集齐靠背贴合度强、座垫超长、填充物柔软等诸多优点，基本挑不出毛病。如果硬要鸡蛋里挑骨头，头枕稍稍偏硬算一个吧。
前排座椅倒是比较一般，虽然靠背各向支撑都不错，座垫的仰角也能进行大范围的调节，但是座垫真的是太短了，基本上只能承托住大腿的三分之二。如果消费者先体验后排，再回到驾驶席上坐坐，心理上多多少少会有落差。
空间？有足够舒适的座椅，空间真的沦为次要的因素了。负责任地讲，全新天籁的后排空间是不如雅阁的，当然也差不到哪里去，反正都要比凯美瑞大一个档次。需要指出的是，日系三强在换代后，后排地板都出现了中央突起（当然现款天籁其实也是有的）。这其实也很正常，想要低重心，又想要全平地台，不就是耍流氓嘛！
前面说了这么多静态的东西，其实现在开始才慢慢进入正题，毕竟全新天籁最值得拿出来讲的装备，就是这台带可变压缩比技术的2.0T发动机。日常中低速行驶时，发动机会以14:1的高压缩比运行，追求更高的效能；而在急加速等动力需求较大的工况下，则会以8:1的低低压缩比榨取更强的动力。
虽然在实际体验中，压缩比几乎每时每刻都在变化，但又根本不用担心会有什么顿挫、拉扯之类的现象出现，整个过程完全是润物细无声的。所以，把它当作一款很普通的2.0T发动机就行了。如果你真的对发动机的工作状态很感兴趣，日产在仪表上为你准备了一个专门显示涡轮介入程度以及压缩比的界面，算是一个很jmdbm思维的设计。
动力方面，尽管从账面上看，这台2.0T发动机的扭矩达到380牛·米，不过在平滑如丝的CVT无级变速箱的梳理下，这台发动机谈不上有多暴力。一脚油门到底，与欧美系对手那种像是突然来一拳而又黯然衰减的加速感受不同，加速感反而更向大排量自然吸气发动机靠拢，要到达高转区才会有更较强烈的推背感，越高转越酣畅，妙哉。
配合更佛系的油门调校，全新天籁在日常代步时可以开得比现款优哉游哉得多。即使不使用ECO模式，也不用担心脚尖轻轻一点，转速就飙升到2000rpm以上，再也不怕让车上的乘客前仰后合了。打开ECO模式后，起步阶段甚至会有种偏肉的感觉，需要深踩油门才有轻快感，是一种完全为了省油而生的设定，个人并不喜欢。
对了，全新天籁还保留了现款的2.0L发动机作为入门级动力。虽说动力体验与2.0T真的会有本质上的区别，不过如果超车、加速的时候勤踩地板油，日常代步还是颇为够用的。
不仅动力爽快，全新天籁的操控质感也有了根本性的提升。全新的电子助力转向虽然总体圈数还是偏多，但中间虚位很小，指向十分精准。加上足够迅速的车身响应性，几乎每次小幅转动方向盘，车身都会瞬间作出响应，带来浓厚的运动感。只是在低速的时候，转向的回中力还是稍显不足，逻辑合理程度还是不如凯美瑞和雅阁。
在普通路面行驶时，全新天籁体现出运动风味十足的悬挂调校风格。偏高的减振器阻尼设定，会使相当丰富的路面信息传入车厢，也就是通常所说的“路感丰富”。这个设定还有一个好处，就是能显著提升侧向支撑，从而减少过弯时的侧倾。
但在经过大坑洼或者连续的坑洼路面时，偏软的弹簧设定又会让滤振动作变得柔韧，甚至有点过软。在过坑后，会有种悬挂拉不住车身的感觉，此时车体依然会产生多余的上下晃动，影响行驶品质。隔音方面，虽然全新天籁的前门用上了双层玻璃，不过整体隔音水平依然较为一般，胎噪和路噪还是偏多，主观感觉上与雅阁相近，但不如凯美瑞。
试完全新天籁后，其实我的内心是挺纠结的。平心而论，它的实际产品力完全不逊色于凯美瑞和雅阁，甚至还有三巨头里最强劲的动力、最舒适的座椅，夫复何求？
再三思考，纠结的根源或许就在于整套设计以及驾乘质感。即使披着如此年轻激进的外衣，然而拉开车门后，那股熟悉的居家味依然扑面而来；开起来后，动力、转向都足够带感，然而底盘调校风格总体偏舒适，但隔音又一般般，既不够舒适又不够运动。
因此，全新天籁更像是一个矛盾体。无论是追求舒适还是追求运动的人，都抱着极高的期望值去试图了解它，但到头来可能都会觉得它并不适合自己，败兴而归。这种感觉，就像看到了一个以三个英文字母和三个阿拉伯数字命名的视频文件，并满心期待地打开后，却发现它其实只是一部《葫芦娃》。