移动闭塞的介绍
基于通信的移动闭塞(MB) 技术，是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品。以Sel®Trac 为代表，该技术已经被应用将近30 年，并且给运营商们带来了良好的经济和社会效益。
什么是移动闭塞
基于通信的移动闭塞(MB) 技术，是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品。以Sel®Trac 为代表，该技术已经被应用将近30 年，并且给运营商们带来了良好的经济和社会效益。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
移动闭塞采用什么样的速度控制模式曲线
高铁采用闭塞方式叫做移动闭塞具体没有固定信号机列车根据前两列车速度、位置情况自动控制本列车运行速度节约空间闭塞形式
由于高铁外其干线铁路采用自动闭塞其机车信号模式与高铁同所其旅客列车高铁上运行运行无法识别信号同盲人般
地铁信号系统中点式atp和准移动闭塞有什么区别
广义信号上，铁路信号主要是依靠地面设备的准移动闭塞、自动闭塞、半自动闭塞；城轨正在采用或正在普遍更新换代移动闭塞技术。狭义信号，听觉信号和视觉信号都有一定的差别，尤其是城市轨道交通的不同城市采取的信号显示也不完全一致。
地铁为什么限速行驶
限速行驶的情况有很多。最普遍的情况就是由于线路自身的原因（比如有弯道或者区段地质条件不利于高速行驶），这时会设置限速区域，即在这段区间内，列车行驶的速度不得高于限制速度，否则列车自动紧急制动停车。还有就是信号系统故障时人工手动限速行驶和前方线路拥堵时信号自动限速行驶等。。。在运营时限速行驶的目的只有一个，就是最大限度保证乘客的安全。
先来说说线路拥堵时候的限速行驶。目前国内大多数地铁都采用ATC系统，它把隧道分为一段一段小的区间，在每一段小的区间内只允许有一辆列车进入。举个列子，在发车班次比较密集的时候，可能会出现有一列车（1号车）在站台等候时间过长而导致后续列车无法进站的情况，这时候系统会给后面的列车（2号车）发送减速并限速行驶的信号，如果2号车行驶到与1号车所在区间的分界线时1号车仍未驶离站台区间，则系统会命令2号车停车等候直至站台区间空出后方可进入。这就是固定闭塞系统的原理。而现在少数线路有另外一种称为移动闭塞（CBTC）的系统，这种系统把一辆列车和该列车前后的一段距离设成一个区间，当列车移动时，区间也跟着移动。并且前后两个区间之间会设置一段安全区间（长度大致就是后方列车紧急制动停车时不会撞上前面一列车所需要的刹车距离）。当前后两列车之间的距离小于安全区间的长度时，系统会让后面的列车减速并限速行驶，直至两车之间又空出一段安全区间后解除限速，若减速后仍没有足够的距离，系统则会让后车紧急停车。
再来说说信号系统故障时的限速。信号系统正常使用的时候，司机只进行开关门、发车等操作。而每列车以怎样的速度和方式运行，几乎是靠ATO系统（列车自动操作系统）全权负责的。当信号系统遇到故障无法完成对每列车的操控时，会改由司机完全操纵列车，这时由于司机远距离看不到前方列车的动态，会采取以较低的速度限速运行，以便于及时停车规避危险。
限速行驶是要保证每一位乘客的安全。所以也请乘客们在遇到限速行驶的情况时给予理解和配合。
地铁系统里经常出现二个名词“电话闭塞”、“移动闭塞”具体是什么意思
电话闭塞法是当基本闭塞设备发生故障不能使用时，采用的代用闭塞法。
当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。
在轮轨交通中, 为保证列车运行安全, 须保证列车间以一定的安全间隔运行。早期, 人们通常将线路划分为若干闭塞分区, 以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态, 列车则根据信号显示运行。不论采取何种信号显示制式, 列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔
移动闭塞-基于通信的列车控制系统
传统的固定闭塞制式下,系统无法知道列车在分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大;可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,因此它并没有完全突破轨道电路的限制。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离, 便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离,两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行,从而提高运营效率。
移动闭塞系统的运行模式有哪些
当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。
在轮轨交通中, 为保证列车运行安全, 须保证列车间以一定的安全间隔运行。早期, 人们通常将线路划分为若干闭塞分区, 以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态, 列车则根据信号显示运行。不论采取何种信号显示制式, 列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔
移动闭塞-基于通信的列车控制系统
传统的固定闭塞制式下,系统无法知道列车在分区内的具体位置,因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。为充分保证安全,必须在两列车间增加一个防护区段,这使得列车间的安全间隔较大,影响了线路的使用效率。
准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大;可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动,列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点,从而可改善列车速度控制,缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方,因此它并没有完全突破轨道电路的限制。
移动闭塞技术则在对列车的安全间隔控制上更进了一步。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信,控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离, 便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。由于保证了列车前后的安全距离,两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进,这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行,从而提高运营效率。