10月15日网友平静建议邀请鱼凡石磊出面，搞个民间支援老河口铁路建设（丹西、西武、郑渝）建设促进会扩大
新关于修好老丹铁路的必要性（郑渝铁路走老河口的必要性）
湖北省武汉市做为中国的中心城市，做为九省通衢的交通要道，国家现大力发展武汉，以武汉为中心城市，以襄樊和宜昌为副中心城市来大力发展武汉。襄樊是鄂西北的重要城市，中国的重要交通要道。襄樊又以襄樊市为中心来带动襄樊周围的经济。以老河口市，宜城市、枣阳市为副中心而大力发展襄樊市的省副中心的地位。现从而证明发展老河口市的重要性和必要性。
汉丹铁路自湖北省武汉市汉西站北咽喉引出，向西经随州、襄樊、老河口至湖北省丹江口市丹江站，全长412公里。其中襄樊站至老河口东站与襄渝铁路共轨。1958年10月开工，1966年通车，1967年交付运营。属于武汉铁路局管辖。它南接京广、武九铁路，在厉山站接出小厉线通向宁西铁路小林站，在襄樊与焦枝、襄渝二铁路交会，是湖北省中部与西北部联系的交通干线。该线东南区段主要在江汉平原，地势低平，河网密集；西北区段在鄂西北丘陵谷地延伸。它在修筑对丹江口水利枢纽工程和发展鄂西北工业方面发挥了积极的作用。该线路老河口东至汉西段开通客货运输，西段丹江口站至老河口东站已停办客运业务，仅办理少量货运业务。而谷城县的石花镇火车站同时也是个四等火车站，快车从那也只是呼啸而过，只有个别慢车才停一下，同时也完合偏向西南边去了，对于老河口丹江口的市民没有起来任何作用。
汉丹铁路到丹江口市也因为丹江大坝的建设，一直没有修通，也成了铁路的死角，所以也导致丹江一直没有良好的发展，坐车的人员较少，火车少了，坐车的人会更少，坐车的人少了，火车开的次数就更少了，最后导致简直坐火车不如坐汔车，最后才导致停开火车，给丹江口和老河口市人们带来了严重的交通不便。同时宁西铁路本来要从丹东口过经襄樊的，由于种种原因而被河南南阳和信阳抢走了，同时为了提高客运的能力，打通丹江口的断头路，补偿宁西铁路对湖北的损失。
老河口市位于丹江口市、谷城县、河南邓县与襄樊的正中心，位于湖北省西北部、汉水中游，地处鄂豫川渝陕五省市要冲，素有“襄郧要道、秦楚通衢”之称，自古以来就是重要的物资集散地。离丹江口市相距21公里，而老河口市与谷城县只是相望，与邓县相距40公里，老丹谷三市总人口约230万，境内各类企业近大几千家，其中王甫洲电站、江山机械厂、西部矿业集团老河口生产基地、汉江集团、南水北调中线工程水源公司、农夫山泉、润发集团等50多家国内外知名的大型企业及谷城驼牌电池和石花酒等等吧。近年来，随着经济和旅游业的快速发展，老河口市、丹江口市，谷城县，已成为全国重要的旅游目的地，道教圣地武当山、中国水都丹江口、老河口，谷城县省级旅游开发区梨花湖等知名风景区每年接待国内外游客300多万人；公务商务活动频繁，老河口、丹江口，谷城县三市每年外出务工经商人员达50万人次，仅每日往返武汉、襄樊的旅客达6000多人次，全年社会流动人口达500多万人次。
两市一县，从老河口市为中心的地理位置上来讲，相隔都是很近的，相当于一个大的地级市，从人口来讲，200多万的人口，也已经相当于一个大的地级市的人口。同时襄樊又以老河口市为副中心城市，来大力发展老河口，从而老河口没有客运是行不通的，并且还必须建一个大的客运中心来带动丹江口市和谷城县的经济。当年在襄樊地区，可以和襄樊市并美的只有老河口市，当时老河口市有小汉口之称呢。至于襄渝铁路，当时老河口市当管的腐败，而一二在，再二三提出不合理的的要求卡铁路部门，本来襄渝铁路与汉江大桥共桥的，可是谷城县当管的有远见之明，看准了目标，经过了谷城县的好几个小镇，而现在以谷城县的石花镇改名为谷城火车站。谷城县抓住了这个机会，有了交通，才有了今天的发展。老河口失去了这条铁路，从而走向落后，再也没有往日的辉煌。从而可以证明城市要发展，交通是相当重要的。当前制约襄樊老河口市的发展的最大瓶颈是交通。
襄樊做为湖北的副中心城市，襄樊市现辖襄阳、襄城、樊城3个城区，国家级高新技术产业开发区和车家级经济技术开发区、省组鱼梁洲经济技术开发区及老河口市，枣阳市、宜城市、谷城县、南漳县、保康县。总人口达近600多万。
襄樊市为艰、卢、鄀、罗、鄢、谷、、隋、唐、等诸侯国之城，随后为楚境，秦汉、意中刺 及周边人民群众出行和经济社会发展带来了诸多不利影响，人、意中刺 及周边人民群众出行和经济社会发展带来了诸多不利影响，人、意中刺及周边人民群众出行和经济社会发展带来了诸多不利影响，人、意中刺 及周边人民群众出行和经济社会发展带来了诸多不利影响，人以后又是三国文化20院批准的国家《中长期铁路网规划》（型走向最直，路网布局相对最的中心区域和历朝历代的重镇。古襄阳历来是兵家必争之地20院批准的国家《中长期铁路网规划》（型走向最直，路网布局相对最。襄樊自古即为交通要塞，素有“南襄隘道”、“南船北马”、“七省通衢”之称，历为南北通商和文化交流的通道。如今的襄樊更是交通优势突出，“一条汉江、两座机场、三条铁路、六条高速公路的四通八达格局”是襄樊水、陆、空立体交通的写照，尤其是高速公路发展十分迅速，以襄樊为中心的高速公路呈“十”字形与周边城市相联 。
襄樊市是建设部确定的大城市，市区经济、面积和人口稳居湖北第二。 是“全国历史文全化名城”、“中国优秀旅游城市” “十大魅力城市”。境内有国家级、省级风景区36处，襄樊是内陆地区重要的新型汔车城，襄阳轴承厂在市政府的主导下与三环集团重组，建设中国最大的轴承工业园。襄樊还是正在兴起的火电基地，形成与三峡配套的火力调峰发电基地。纺织、化纤、粮食、轻工、医化、新材料等也是襄樊工业的支柱产业。
襄樊刘集机场距市中心15公里，机场于1989年12月14日正式通航，成为全国第一家由地方集资新建的民用机场。目前，机场开通了到北京、上海、广州、深圳、西安、福州的航线。此外，老河口机场，老河口机场位于老河口市城东区，是全国五大军用机场之一，现已开通飞往北京、佛山，上海、武汉、北京、温洲的航班，后国家政彻调整和空军整合地方机场的需要，老河口机场民航停运。
襄樊位于汉丹、焦柳、襄渝三条铁路线的汇合交叉点，是一等甲级客货运站。车站有开往全国各大中城市以及省内城市的列车。2009年10月1日，在祖国60华诞之际，襄樊与武汉之间开通了动车组，成为华中地区首条开通省内动车组的城市，往返襄樊与省会武汉变得更加方便快捷，成为襄樊交通发展史上的又一重要里程碑。
襄樊市内拥有六条高速公路，襄十高速公路、襄荆高速、孝襄高速公路、樊魏高速、麻竹高速襄樊、老宜高速。襄樊内外环线正在修建中，成为湖北除省会武汉外第一个修内外环线的地级市，届时襄樊将实现各区县互通高速公路。
2007年1月国务院办公厅下发了《关于中部六省比照实施振兴东北地区等老工业基地和西部大开发有关政策范围的通知》其中湖北省有武汉、襄樊、十堰、黄石比照振兴东北工业基地的优惠政策发展，这又是一次机遇，也是给襄樊的一个巨大的挑战。12月，国务院批准以武汉为中心城市，襄樊和宜昌为副中心城市的“武汉城市圈”为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合改革配套实验区（即“两型社会”)，给襄樊带来了新的机遇。襄樊、宜昌等城市将于圈内城市积极合作，绝不会被边缘化。
汉江是长江最大的支流，全长1532公里，在襄樊境内长195公里，流经襄樊一县两市三区（老河口市、谷城县、樊城区、襄城区、襄阳区、宜城市），26个乡镇（办事处）。汉江襄阳水文站多年平均流量为1200立方米/秒。襄樊市区以上为五级航道，可通航300吨级船舶；襄樊市区至转斗湾为四级航道，可通航500吨级船舶。港口最大靠泊能力500吨。 襄樊市矿产较为丰富，种类多样，属湖北省主要矿产区之一，居世界第三位。
所以襄樊成为湖北省副中心城市是必然的。
樊做为全国的铁路编组站之一，做为全国的铁路周转中心，可是现在各个大的城市都有了环城高铁，而襄樊还没有，襄樊将会建环城高铁，通往各大城市的高铁。巧合的是西武铁路已纳入归划，这样一来襄樊有了东南到西北的高铁，重庆与郑州又归划了郑渝高铁，那不用说，湖北省必定会把郑渝高铁经过路线规划到襄樊市，同时国家也为了照顾好贫困的地区，所以要求各个地级市将会开通到各个县级市的铁路，郑渝铁路同时也要照顾好十堰，十堰做为一个二汽的母城，而随着二汽搬迁到武汉——隋州——襄樊—十堰一条线路，对十堰市人民来说是一个极大的损失，还好，十堰有先天的风景旅游区——武汉山。从而十堰作为郑渝铁路的主要控制点城市，将进一步发挥、延伸湖北鄂西生态文化旅游圈功能，打造中西部黄金旅游线的需要。将湖北的“一江两山”精品旅游线乃至鄂西生态文化旅游圈的旅游资源与河南、重庆等周边省市的旅游资源进行有效对接，进而辐射、放大到北京等华北的广大地区是做强做大湖北旅游的势之所趋。将十堰作为郑渝铁路的主要控制点城市，可以形成一条西南至华中、华北新的黄金旅游大通道，将重庆、郑州、北京等大城市和三峡、神农架、武当山、少林寺等著名风景区一线相连，从而有利于促进湖北等中西部地区旅游产业更好更快发展。
其次，将十堰作为郑渝铁路的主要控制点城市，是进一步发挥铁路服务南水北调等国家重点工程，促进带动丹江口库区经济发展的需要。郑渝铁路在湖北境内，从十堰房县经过，不仅辐射范围最广，互补性最强，路网布局最合理，而且使南水北调中线工程有了一条便捷的南北交通大通道，有利于水源区和受水区加强交流合作，可以实现服务国家重点工程和服务库区群众脱贫致富的统一，达到社会效益、经济效益、政治效益的有机结合。
再次，将十堰作为郑渝铁路的主要控制点城市，是优化铁路路网布局，增强铁路的辐射范围，改善十堰交通“瓶颈”制约，继而将十堰打造成为湖北新的重要铁路枢纽城市的需要。十堰地处中西结合部，承东启西，如果郑渝铁路将十堰作为主要控制点城市，现有的从东南到西北的襄渝线，规划中的由北至南的运十线（运城至十堰）、十宜线（十堰至宜昌）和由西南至东北的郑渝（郑州至重庆）线，将有效改变十堰地区长期以来北上南下、东进西出交通的“肠梗阻”问题，可以使湖北又增加一个新的铁路枢纽城市。同时可以有效解决多年来十堰绕道进京的矛盾，大大缩短十堰到北京的时间，有效改善十堰及周边地区的投资环境，有利十堰扩大对外开放和招商引资（为促进中部地区崛起的战略需求，有关专家正在研究论证建议：沿北纬33度线上的盐城、蚌埠、驻马店、十堰等市修建一条横贯东西的新铁路干线，以促进中部地区发展，目前正在研究之中）。
将十堰作为郑渝铁路的主要控制点城市，是体现国家规划严肃性和权威性的需要。
2008年10月31日国务院批准的国家《中长期铁路网规划》（2008年调整）中，郑渝铁路在湖北境内的线路走向为经十堰、丹江口市到河南，该线路线型走向最直，路网布局相对最为合理，可最大限度地实现郑渝铁路在湖北境内的效益最大化，也充分体现了国家规划和地方利益的高度统一，服务国家重点工程和服务库区群众脱贫致富的统一。但是当时没有考虑到襄樊的省副中心城市的建设，所以至今才会闹到今天郑郑渝铁路湖北段一致没有定下来，其实后来闹到今天也是个好的结果，因为襄樊和十堰在十二五规划中都规划了环城铁路，县县通铁路，这样一来，郑渝铁路走老河口——房县——巫山。对于襄樊来说，没有动摇襄樊做为省副中心铁路的地位，同时建设了外城环城高铁。西武高铁走向是武汉——隋州（京山）——襄樊——老河口——十堰六里坪。与西武汉高铁交汇与老河口市这样襄樊有了东南到西北的高铁，也有了个大半个环城高铁，襄樊再与宜昌把襄宜高铁列入十三五规划襄樊就有了以襄樊为中心，有了四通八达的高铁及坏城高铁。对于十堰来说，同样是一样，十堰也是东南直达西北的高铁，东北直接西南的高，及环城高铁，用及实现了县县通铁路的愿望！这也是十堰和襄樊最终相互妥协的结果，照顾到各方利益也可使其铁路辐射范围达到最大化。
对于襄樊来说：“老河口（襄樊西）将辐射带动周边的谷城，丹江口，老河口，邓州（邓县），及襄樊的一部分。在老河口形成十字铁路枢纽，重现昔日光化的繁华风貌。当然郑渝铁路还是将过境房县（十堰南），襄樊与十堰联手，把丹析铁路也早日纳入归划，不仅又多了一条襄樊通南北的铁路，同时也照顾了丹江口为南水北调做出巨大的牺牲。对于十堰来说，同样以十堰为中心，十堰同样有了东西南北的高铁，有了环城高铁，和环城高铁，再加入运十铁路和十宜铁路加上襄渝铁路，四通八达的铁路同时也实现了十堰市县县通铁路的愿望。这样以来，也完全化解了现在的襄十之争，也做到襄十之间的最大化的利益。所以现在郑渝铁路走南阳——老河口——房县——巫山——万洲是最佳的选择。
襄樊在格局上看，《湖北省旅游发展总体规划》编制专家组提出的“襄樊市理应是湖北旅游的重要门户和集散地之一”的构想，是符合襄樊旅游客观实际的。蒋祝平书记考察襄樊时，要求襄樊抓住北京中安达公司分时度假村落户的契机，充分发挥境内以古隆中为龙头的旅游资源优势和优越便捷的区位交通条件，整合旅游资源，利用周边有武当山、神农架、长江三峡、明显陵等旅游景区的优势，以度假迎游客，以旅游拓展产业，加快发展，使旅游资源优势转化成旅游经济优势，发挥在全省旅游格局中的重要作用，尽快建成名副其实的湖北旅游集散中心和重要门户。
从旅游上来看，黄鹤楼（武汉）——三峡（宜昌）——神农架武当山（十堰）——丹汉口大坝（襄丹十老河口）——襄阳城古隆中（襄樊）一体化的游游景地，湖北会给游客带来一线式路线和赏心悦目的旅游景点，让旅游有种在湖北有种回归大自然然的感觉。 《想去就去吧》
襄樊在把老河口的机场申请为军民两用机场，来发展老河口市
老河口机场虽然停了民航，但是军用一直没有停过，老河口机场现在完基础设施完善，导航设施先进，硬件优势突出，还完整的保存着，手续齐全。完全可以实行军民合用。机场开展民用航空业务时。二是可以盘活资产存量。老河口机场作为军民两用机场营运，地方与部队建立了良好的合作关系，重新启动老河口机场民航营运会得到部队方面的大力支持和响应，投入资金建设了航管楼等配套设施，市区通往机场道路现也已改造升级了。老河口机场可以大幅减少投资，实现部队、地方、航空企业“三赢”局面。三是客源充足。近年来，途经老河口前往武当山、神农架、古隆中、南水北调中线工程水源地和十堰、谷城、南阳等地游客不断增多。其中，仅每年到武当山的游客就达500 余万人次。若现在开通老河口机场民航营运年客运量将达到20 余万人次，到2016 年平均增长率可达20%，2011年货运量将从2000吨发展到3000吨，年平均增长率可达15%。启用老河口机场民航营运，在客运航班配置上，可与襄樊机场、正在筹建的神农架调剂互补，提高航空运输的辐射力和承载力，在鄂西北乃至鄂豫陕渝四省结合部形成区域航空枢纽，不仅可以发挥好这一航空港的支点作用，促进鄂西北生态文化旅游圈建设，而且还有利于区域经济发展。老河口是通往鄂西北的桥头堡，地处武汉、襄樊、十堰汽车走廊，随着国家对中西部地区投入的加大，商务、政务活动频繁，及时启动老河口机场民航，能够促进周边谷城县，丹江口市，十堰市，邓州市（邓县）东风公司、神农架，武当山、丹江口大坝，江山机械，汉江集团工业公司等等国有大型企业和南水北调中线工程国家重点工程建设。希望早日开通老河口军民两用机场。
丹江口大坝南水北调启到重大的作用，为北上解决了上亿人口的喝水问题和工业用水的问题。丹江口水力发电站仅次于三峡水电站，也为我国解决了大很大的很电战绩，丹江口再揭再力，在丹江水力发电站旁修一座1000吨的船闸，使汉江的南北水路完合打通，解决南北水路运输，使汉水做到最大化解决汉水南下到丹江断头路，北上到丹江口断头路的汉水运输历史，利于区域经济共赢发展。
这样一来，襄樊做为湖北的省副中心是必然的，做为中国的重要大中型城市是必然的，做为“南襄隘道”、“南船北马”、“七省通衢”是必然的，同时襄樊有一个以老河口市为副中心的，谷城县和丹江口市为辅助的中心的新的汉江市（老谷丹合并，属襄樊的一个大辅助中心城市），这样一来，对于十堰市一个汔车母城，也会成为湖北的一个重点中心工业城和旅游城，将来襄樊，——老河口——十堰将是鄂西北的重点中心城市，襄十将必定会是通武汉、重庆、郑州、西安的中心一体化城市。襄十未来的10铁路前景如下图吧！祝福我们襄十，襄十的朋友们请转吧！
汉丹铁路的车站设置
汉丹线单线时期全线共有车站45个，其中汉襄段33个（包含襄阳站），西段12个。截止2005年，有老河口东、太平店、陈家湖、朱坡、黑龙堰、马棚、襄阳北、襄阳、枣阳、安陆、云梦、长江埠、新沟等车站办理客运业务。其余的肖湾等车站仅办理货运业务或仅供技术停车、会让等。复线电气化开通后，大部分会让小站关闭撤销。现存车站（自西向东）分别是：丹江、洪山咀、老河口、老河口东、陈家湖、马棚、襄阳北、襄阳、襄阳东（肖湾改名而来）、琚湾、枣阳、兴隆集、唐县镇、厉山（新建）、随州（新建）、马坪、平林、安陆、云梦、隔蒲、化工（位于长荆--汉丹联络线上）、下辛店、新沟、吴家山（朱家台改名而来）舵落口、新墩、汉西，共27个车站。其中仅襄阳、枣阳、随州、安陆、云梦办理客运业务；襄阳北是特大型单向编组场，办理通勤乘降；吴家山新建有大型集装箱转运站；襄阳车站是路局直属一等站，管辖襄阳至平林区间车站，丹江至马棚区间车站归十堰车务段管辖，安陆至汉西区间车站由汉西车务段管辖。
主要车站
武昌站：站址在湖北省武汉市武昌区，邮政编码430064，隶属武汉铁路局管辖，现为特等站。距北京站1235KM，距广州站1069KM，客运办理旅客乘降；行李、包裹托运，货运办理整车、零担货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理危险货物发到。
汉阳站：站址在湖北省武汉市汉阳区翠微街，邮政编码430050。建于1956年。离北京西站1216公里，离广州站1078公里，隶属武汉铁路局直属管辖。现为特等站。客运：行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到；不办理危险货物发到；办理集装箱业务
汉西站：站址在湖北省武汉市硚口区汉西路，邮政编码430034。建于1958年。离北京西站1210公里，离广州站1084公里，隶属武汉铁路局管辖。现为一等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到；办理零担货物发到；办理集装箱业务。
新墩站：站址在湖北省武汉市硚口区新墩一村，邮政编码430039。建于1958年。离武昌站26公里，离丹江站411公里，隶属武汉铁路局汉西车务段管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：办理整车、零担货物发到。
舵落口站：站址在湖北省武汉市硚口区舵落口，邮政编码430039。建于1958年。离武昌站32公里，离丹江站405公里，隶属武汉铁路局汉西车务段管辖。现为三等站。不办理客运业务。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到。
新沟站：站址在湖北省武汉市东西湖区新沟镇，邮政编码430041。建于1960年。离武昌站52公里，离丹江站385公里，原隶属郑州铁路局管辖，武汉铁路局成立后，划归武汉铁路局汉西车务段管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：办理整车货物发到。
下辛店站：站址在湖北省云梦县下辛店镇，邮政编码432502。建于1960年。离武昌站72公里，离丹江站365公里，隶属武汉铁路局汉西车务段管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：办理整车货物发到。由于汉丹铁路复线电气化改造完成后，汉丹新线不再经过长江埠，而直接由下辛店站通向隔蒲站，因此下辛店站实际上已成为汉丹线与长荆线的交汇站。
长江埠站：长荆铁路自汉丹线的引出站，位于汉丹线下辛店--隔蒲间未废弃老线8公里处。由于汉丹新线由下辛店直接接入隔蒲，长江埠站被归入长荆线车站。该站现由武汉铁路局汉西车务段管辖，现为三等货运站，地址位于湖北省应城市长江埠镇，邮编432405。不办理客运业务，货运：办理整车、零担、集装箱货物发到。
化工站：站址在湖北省应城市化工街，邮政编码432407。建于1960年。离武昌站90公里，离丹江站347公里，隶属武汉铁路局汉西车务段管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到。
隔蒲站：站址在湖北省云梦县隔蒲镇，邮政编码432505。建于1960年。离武昌站95公里，离丹江站342公里，隶属武汉铁路局汉西车务段管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到。
云梦站：站址在湖北省云梦县城关镇，邮政编码432500。建于1960年。离武昌站104公里，离丹江站333公里，隶属武汉铁路局汉西车务段管辖。现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。
安陆站：站址在湖北省安陆市府城街道，邮政编码432600。建于1962年。离武昌站130公里，离丹江站307公里，隶属武汉铁路局汉西车务段管辖。现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到。
平林站：站址在湖北省广水市平林镇，邮政编码432732。建于1962年。离武昌站151公里，离丹江站286公里，隶属武汉铁路局襄阳车站管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：办理整车货物发到。
马坪站：站址在湖北省广水市马坪镇，邮政编码432731。建于1962年。离武昌站171公里，离丹江站266公里，隶属武汉铁路局襄阳车站管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：办理整车货物发到。
随州站：随州新站位于随州市曾都区迎宾大道，隶属武汉铁路局襄阳车站管辖，现为二等站。随州新站距汉口站 166公里，距襄阳站 149公里。随着武康二线的开通，随州新站于2009年6月30日正式启用。
厉山站：站址位于湖北省随县厉山镇，邮政编码441309。建于2005年。隶属武汉铁路局襄阳车站管辖。不办理客运业务。货运：办理整车货物发到。
唐县镇站：站址在湖北省随州市唐县镇，邮政编码441328。建于1962年。离武昌站235公里，离丹江站202公里，隶属武汉铁路局襄阳车站管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：办理整车货物发到。
随阳店站：站址在湖北省枣阳市随阳店乡，邮政编码441331。建于1966年。离武昌站249公里，离丹江站188公里，隶属武汉铁路局襄阳车站管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到。
兴隆集站：站址位于湖北省枣阳市兴隆镇，邮政编码：441218。距武昌站262公里，距襄樊站92公里。隶属武汉铁路局襄阳车站管辖。现为四等站。不办理客运业务，货运：办理整车、零担货物发到。
枣阳站：站址位于湖北省枣阳市216省道，邮政编码441200。建于1965年。隶属武汉铁路局襄阳车站管辖。现为三等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到。
琚湾站：站址位于湖北省枣阳市琚湾镇，邮政编码441210。老站建于1965年。汉丹线复线电气化改造时弃老站，于2009年另建新站。距武昌站292公里，距襄樊站42公里，隶属武汉铁路局襄阳车站管辖。现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。
襄阳东站：原名肖湾站，襄阳东站位于襄阳市襄州区张湾镇，邮政编码441100，离襄阳站9公里，隶属武汉铁路局襄阳车站管辖。现为一等站。办理客运业务。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到；办理零担货物发到；办理集装箱业务。
襄阳站：站址在湖北省襄阳市樊城区前进路，邮政编码441003。建于1958年。离月山站499公里，离柳州站1152公里，隶属武汉铁路局直属管辖。现为一等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；办理整车货物承运前保管；不办理整车爆炸品及一级氧化剂发到。
襄阳北站：站址在湖北省襄阳市樊城区米庄镇，邮政编码441121。建于1958年。离襄阳站9公里，离重庆站890公里，隶属武汉铁路局直属管辖。现为特等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担货物发到。
马棚站：站址在湖北省襄樊市襄阳区竹条镇，邮政编码441135。建于1958年。离襄樊站19公里，离重庆站880公里，隶属武汉铁路局十堰车务段管辖。现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：仅办理整车路用货物发到。
黑龙堰站：站址在湖北省襄樊市襄阳区牛首镇，邮政编码441134。建于1960年。离襄樊站30公里，离重庆站869公里，隶属武汉铁路局十堰车务段管辖。现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。
朱坡站：站址在湖北省襄樊市襄阳区朱坡乡，邮政编码441131。建于1962年。离襄樊站39公里，离重庆站860公里，隶属武汉铁路局十堰车务段管辖。现为四等站。客运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。
陈家湖站：站址在湖北省襄樊市襄阳区太平店镇，邮政编码441133。建于1962年。离襄樊站45公里，离重庆站854公里，隶属武汉铁路局十堰车务段管辖。现为四等站。客运：办理旅客乘降
太平店站：站址在湖北省襄樊市襄阳区太平店镇，邮政编码441131。建于1962年。离襄樊站50公里，离重庆站849公里，隶属武汉铁路局十堰车务段管辖。现为四等站。客运：办理旅客乘降；不办理行李、包裹托运。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到。现已关闭拆除。
老河口东站：原名莫家营站，站址在湖北省老河口市莫家营乡，邮政编码441803。建于1962年。离襄樊站57公里，离重庆站842公里，隶属武汉铁路局十堰车务段管辖。现为四等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车货物发到。
老河口站：站址在湖北省老河口市胜利路，邮政编码441814。建于1962年。离武昌站410公里，离丹江站27公里，隶属武汉铁路局十堰车务段管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到。
洪山咀站：站址在湖北省老河口市洪山咀镇，邮政编码441814。建于1962年。离武昌站418公里，离丹江站19公里，隶属武汉铁路局十堰车务段管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：仅办理专用线、专用铁道整车货物发到。
丹江站：站址在湖北省丹江口市车站路，邮政编码441900。建于1962年。离武昌站437公里，隶属武汉铁路局十堰车务段管辖。现为四等站。不办理客运业务。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到；办理整车货物承运前保管。
沈丹高速铁路的意义
交汇了古老万里长城东端起点与21世纪海上丝绸之路最北端出海港口，我国最大的边境城市丹东进入高铁时代。
9月1日5时32分，D7601次动车组由沈阳站开出驶向丹东站，沈（沈阳）丹（丹东）高铁正式开通运营。它把辽宁沿海经济带同沈阳经济区两大国家发展战略更紧密相连，它让新一轮东北振兴更深入融进“一带一路”。
期盼一个世纪的速度
在外界看来，中国进入高铁时代后，沈丹高铁开通为我国高速铁路网又加密了一条线路。然而在了解老沈丹铁路历史的人眼里，这条高铁的意义绝不限于缩短了人与人、城与城之间的时空距离。
“1小时11分”，这是沈丹高铁开通后，新的沈丹城际速度，在此之前这一区间的铁路最短运行时间是3小时34分，铁路线路由于建设时间久远，车体陈旧、速度缓慢。
“老沈丹线建成至今已有100多年的历史，由于线路较老，火车时速在60公里左右，早已不适应如今的高铁时代。”丹东市地方铁路管理局局长陈立柱说，“并且，老沈丹线是上个世纪初日本人为了战争和掠夺而修建的，虽然沿用至今，但是承载了很多屈辱的过去。”
从上世纪80年代开始在地方铁路部门工作的陈立柱说，老沈丹线建于日俄战争时期，时称安奉铁路。是日本为了在战争中运输军事物资，强行修筑的轻便铁路，而后又强迫清政府同意改建为商用铁路，成为掠夺我国东北资源的重要运输线。“在老铁路人眼里，在即将迎来抗日战争胜利70周年的今天，建成一条这样的高速铁路，内心里有一种说不出的骄傲。”
沈丹高铁于2010年4月开工建设，全长208公里，全线设沈阳南、本溪、丹东等8个车站，为双线电气化无砟轨道，初期运营时速250公里。
行进在沈阳至丹东区间，沈丹高铁和老沈丹铁路两条线路时而平行前进，时而分道扬镳，交替平行间，一种时空穿越让你真正感受到了中国速度的自豪。
“一小时经济圈”不断扩容
沈阳经济区，由以沈阳为龙头的辽宁中部8座城市共同组成，国家定位为新型工业化综合配套改革试验区，在哈大高铁和多条高速公路串联下，形成了东北地区经济体量最大的“一小时经济圈”。
如今，随着沈丹高铁开通，丹东也由此融入沈阳“一小时经济圈”。一度因交通不便被称为辽宁“死胡同”的港口城市，其发展腹地迅速扩大至整个东北乃至俄罗斯远东地区。
“这是一条公交化的铁路运营线路，将会给人们生活带来巨大变化。”沈阳铁路局客运处处长助理于文福说，开通初期，将安排开行动车组列车40对。平均每24分钟一趟，最短间隔仅7分钟。
抢抓新高铁机遇，现已成丹东市最新的发展决策。丹东港对接“辽海欧”“辽满欧”“辽蒙欧”大通道，实现丹东至俄罗斯和蒙古国的贸易海铁联运。辽宁省批准丹东设立“边民互市贸易区”，海关总署批准丹东为出境加工试点城市……
据辽宁省发改委相关负责人介绍，沈丹高铁的建成在提升丹东港后方通道、中朝国际联运通道和亚欧大陆桥运输能力，促进沈阳经济区及辽宁沿海经济带经济社会发展、构建辽宁城际铁路网络等方面具有重要意义，更为新一轮东北振兴提供充足铁路运力保障。
展现中国高铁技术新优势
沈丹高铁是我国在高寒地区建设高铁的又一次成功实践，不仅进一步完善了高寒高铁技术，而且将为中国高铁走出国门积累更多的经验和宝贵数据。
乘坐沈丹高铁，一路上除了欣赏两侧的秀美山川，更多的时候是体验过桥穿山。据了解，由于沈丹高铁沿线多山地丘陵，在设计上以桥梁和隧道结构为主体，桥隧比达81%。作为沈丹高铁项目的建设单位，京沈铁路客运专线辽宁有限责任公司总工程师孙学奎说，这次建设为高寒地区高铁的桥梁隧道建设提供了宝贵的经验。
正是因为不断的经验积累，高铁技术提升迅速。沈丹高铁建成通车，标志着我国在高寒地区的高铁轨道路基建设技术更加成熟。
沈丹铁路的简介
安奉铁路是日本在日俄战争期间，借口战时军运的需要，强筑的轻便铁路。从安东（今丹东内）到苏家屯，长261公里容，1904年动工，1905年竣工。1911年改为标准轨距。
1943年，由于石桥子—本溪段线路曲折，不利于铁路运行，因此打通新岭隧道，新建威宁线，即沈丹乙线，新建威宁、新岭两座车站，同时刘家河-凤凰城段也由于相同原因修建乙线。
沈丹铁路曾经是从外地进丹的惟一铁路线，它是通向中、朝国境线的边境铁路，也是日本帝国主义在中国修建的第一条铁路。百年前这段铁路的诞生，为东北地区带来了屈辱和灾难，它饱含了中国近代史的风雨血泪，经历了日俄战争、“九一八事变”以及朝鲜战争的硝烟弥漫，它看到了清政府的懦弱和新中国的成长，将永远镌入东北人民抗战历史的界碑之中。
虽然铁轨几经架设，历史几经变迁，但那深深的铁轨辙迹和那段历史风云，仍在默默地诉说着这座城市生命的年轮。如今，老沈丹铁路大幕落下，另一部即将上演——沈丹客专将引领丹东交通格局的“大时代”。
汉丹铁路的电气化改造
2004年12月31日，汉丹铁路复线增建第二线工程在随州易家湾破土动工。
改建铁路沪汉蓉通道武汉至襄阳段（即汉丹铁路）位于湖北省西北部，东起湖北省会武汉市，经孝感、随州至襄阳，全长299.884正线公里。它连接着京广和焦枝两大干线，东联武汉枢纽，与京广线、武九线、麻汉联络线相连，直达华东、中南地区；西接襄阳枢纽，与焦枝线、襄渝线衔接，中有长荆线、小林至厉山联络线接入，可直接贯通西北、西南。它是连接京广和大湛两大通道的重要联络干线，是西南与中南、华东地区间和西北与东南地区间重要运输通道之一。作为规划沪汉蓉铁路大能力通道内的北线，它是定位为货运为主兼顾客运的大能力铁路通道；南线定位以客运为主、兼顾货运；本线与南线共同构筑成沪汉蓉铁路大能力通道中承东启西的重要一段。
2009年7月，经过4年多建设，汉丹铁路除丹江口至老河口东段外全线完成复线电气化改造，这次改造关闭了汉丹线上单线时期的大部分会让站，新建了部分路段及随州车站，缩短了线路里程。改造后线路为Ⅰ级复线电气化铁路：限制坡度4‰，超限坡地段维持现状不变；最小曲线半径一般3500m，困难2800m；牵引质量5000t； 到发线有效长度1050m；采用自动闭塞；;满足开行双层集装箱列车条件。
改造完成后的汉丹铁路正一步步实现改造提速目标。列车运行时速提高到200公里/小时，具备了开行动车组的条件。客运牵引机车也由DF11型内燃机车逐步更换为SS7E/SS9G/HXD3型电力机车，货运牵引机车由DF4B型内燃机车更换为SS6B型电力机车。2009年10月1日正式开行武汉至襄阳、十堰动车组。2010年9月底增加两对动车组（包含武汉至十堰直达动车组一对）。2010年9月13日，汉丹东线最后一个道口——位于云梦县郊的K81道口正式拆除，汉丹东线实现全封闭运行。
丹东丹前铁路线为什么不跑客运火车
看来你是老地方的人了，是你的记忆也是我的记忆了。
1、最根本的原因内，已经没有经济容效益了。
2、原来是通勤车，后来东港经济发展太快，铁路运力不够，1982年左右就停用了
3、再后来，大东港建起来了，前阳站几乎不用了，也不恢复了。
汉丹铁路的路段改造
2010年6月，汉丹铁路老丹段（即俗称“西汉丹”）电气化改造工程正式启动。改造工程自老河口东站至丹江站，全长45公里，改造后列车运行时速达到120-160公里/小时。远期与宁西铁路复线工程衔接，彻底解决“西汉丹”断头路问题。
老河口越南街附近的那条铁路叫什么名字
穿过老河口市区的铁路叫，汉丹铁路。
丹大高铁什么时候穿过普兰店粉皮墙
丹大快速铁路全线共设18个站点：大连北站、金州、广宁寺、登沙河、皮口、城子坦、花园口、庄河西、庄河北、兰店、青石，上述11个站点均在本市境内（短期内，本市终点站仍为老火车站）；丹东市境内的站点为，大孤山、北井子、东港西、前阳、丹东西、同兴，最后一站是丹东站。没听说要经过普兰店粉皮墙。2010年4月开工，项目施工总工期为3.5年。
沈丹铁路的历史
日本侵华，安奉铁路的修建就是明证。日俄战争开启了丹东的“铁路时代”，成为日本掠夺东北资源和侵略中国的主要运输线。
1904年2月，在英、美暗地操纵和怂恿下，日俄战争爆发，腐败无能的清政府在万般无奈的情况下，宣布保持中立，并把辽河以东的地域作为日俄两国交战的战场。为了方便运输军用物资和调遣兵员，日军占领安东后，以“修建铁路防止沙俄卷土重来”为借口向清政府施加压力，在未得到清政府同意的情况下，突击修建铁路。日本临时铁道大队和临时铁道监理部在未得到清政府的同意下，擅自构筑了规格很低的轻便窄轨军用铁路，轨距仅为762毫米。
为了尽早取得这场战争的胜利，1904年8月10日，铁路首先从安东开始动工，从爱河西岸北上经过金山湾、一面山，3个月轨道就铺到凤凰城。翌年2月11日铺轨到下马塘。原计划从下马塘修到辽阳，后因战争的进展而改修到奉天，全长261公里。同时，在安奉铁路的起点鸭绿江边修建一个简易火车站——铁一浦驿。1905年12月15日全线竣工，用时16个月。至此，安奉线铁道的雏形初步构成。
1905年，日俄两国在美国的调解下，于9月结束了为争夺我国东北权益而进行的历时20个月的日俄战争。在战后双方签订的《朴茨茅斯条约》中规定：俄政府允将由长春（宽城子）以南，至旅顺口之铁路及一切支路，并在该地方铁道内所附属之一切权利财产，以及在该处铁道内附属等，均移让于日本政府等等。根据这些规定，俄国擅自将在中国东北的部分权益转让给日本。而在日本人眼中，安奉铁路是一条连接日本和中国东北的重要联络线。经过近一个月的谈判，日本又与清政府签订了《中日会议东三省事宜正约》。最终，清政府的无力与软弱使得本应拆除的铁路让与日本，日本由此取得了安奉铁路的继续经营权和改建权。
就在条约刚签订不久，日本又继续强迫清政府同意日本“改良”安奉军用轻便铁道线，并由他们来掌握安奉线铁道的一切经营活动，由此获取了在东北的利益。自此，日本以所谓的“法律依据”，展开了一系列的安奉铁路改良、改筑活动，改建成永久的标准轨商业铁路。
1907年4月，由“南满洲铁道株式会社”（以下简称 “满铁”）经营并承担改建任务，改建轨距为1435毫米，轻型钢轨换为每米40公斤A型和40公斤B型钢轨。全线划分四个工程段，分别负责安东至鸡冠山、鸡冠山至连山关、连山关至本溪湖、本溪湖至奉天间线路改建。1911年10月31日完成，经抚安信号所在浑河站同南满铁道接轨，同年11月1日正式通车营业。标准轨改建共投资2470万日元，使用劳力1300万个工日，平均每日出工15000人，其中80%以上是中国人。据《南满洲铁道安奉线纪要》载：改建后的安奉铁路，1912年客运量为527350人次，货运量为784713吨，日均收入3003日元。 日本修建这条铁路并非单纯为战争考虑，安东与朝鲜仅有一江之隔，而朝鲜又与日本岛十分接近，安奉铁路一修通，跨过鸭绿江与朝鲜铁路相连，就打通了掠夺中国资源的运输线。
1909年8月，安奉线改为标准铁道后，日本开始架设鸭绿江大桥，与朝鲜铁道接轨。通过这条贯穿中国东北与朝鲜半岛直通釜山、经海运抵达日本的大通道，由东京到奉天只需60小时，大大缩短了海上运输时间。1912年，铁一浦驿改为“安东驿”。为了满足运输需要，1914年6月，日本帝国主义挟制北洋军阀签约扩建了安东站场。至此，丹东成为我国重要的陆路口岸城市。
围绕安奉铁路，日本又大力修建遍及东北的支线铁路，在进一步加紧对东北的控制的同时，深入东北腹地，大量掠夺东北广大地区丰富的粮食、煤炭、矿产和森林资源。安奉铁路不仅成为日本侵略中国、掠夺东北资源的主要运输线，更成为纵贯朝鲜半岛和中国东北，连接欧亚两洲的运输中枢。
随着安奉线运量的不断增长，从1909年至1945年的36年间，全线的线路、站场、通信信号、机车车辆检修设备等曾进行多次改造。
1914年6月，安东驿进行了站场设备改造，新站房是一座带有日式风格的砖木结构建筑，站房分两部分，一座二层的综合楼，还有一座单层宽大的候车大厅。1918年11月28日，满铁投资62.2万日元，动工铺设苏家屯至陈相屯间铁路17公里700米，1919年12月1日建成使用，同时废弃抚安信号所至陈相屯间旧线，改在苏家屯站与南满铁道干线接轨。1921年6月20日，苏家屯到吴家屯间铺设复线9公里，用以增加苏家屯站的接发列车能力。
1921年起，“满铁”开始修建安奉线复线，因受财力限制，按时期分段修建，从开工到通车长达23年之久。1931年9月18日，日本关东军阴谋发动了“九一八事变”，东北沦陷。安奉线成为日本侵略中国的一条重要军用物资及战时兵源运输的重要铁路线。为了抢夺东北这块“宝藏”，从1937年开始，经过两年时间，日本对宫原站（本溪站）进行扩建，建成具有机车车辆整备、检修、列车编解作业能力的枢纽区。同年，安东站也进行扩建，使安东站成为安奉线上的主要编组站。1941年，在老古沟站至蛤蟆塘站间大沙河修建编组场。1945年8月15日，日本侵略者投降后，安东站至吴家屯站间复线钢轨被苏联红军拆走，剩下的单线在解放战争时期又遭到破坏，通车区段时断时续。由于货运量不断增长，鸭绿江第二座铁路大桥于1943年4月建成。
1947年6月，安东二次解放后，安东站到下马塘站间修复通车，这条饱含屈辱历史的铁路才真正回到国人手中。 新中国成立后，在修复沈丹铁路复线的同时，又对薄弱区段的线路和设施进行改造扩建，将全线木枕更换为钢筋混凝土轨枕，采用弹条扣件，将每米50公斤A型钢轨换为50公斤中型钢轨。
1950年，朝鲜战争爆发，安东站成为重要的战时运输前沿阵地，众多的志愿军战士从这里踏上朝鲜战场。抗美援朝期间，沈安（安东）铁路成为沈阳至丹东的干线铁路，全线运输畅通无阻，也让安东站成为美帝国主义“炸不断的钢铁运输线的桥头堡”。铁路线北与长大线、苏抚线在苏家屯接轨，沿线有辽（阳）（本）溪、溪田（田师府）、凤（凤凰城）上（上河口）等支线与之联线，纵贯辽宁省东南部。全线共有隧道40座，17539延长米，大小桥梁363座，13407延长米。
1953年“一五”计划初期，随着国民经济恢复和发展，客货运量逐渐上升，兼因抗美援朝战争需要，1953年6月至1954年6月，铁道部投资1266万元，修复石桥子至本溪、祁家堡至草河口、刘家河至凤凰城之间的3段复线，总长71.1公里，沈安线运输能力提高1.7倍。1958年“大跃进”时期，货运量突增，本溪至南芬段运输能力紧张，铁道部计划投资200万元修复该段复线，1959年3月开工，因劳力、材料不足，工程时断时续。到1960年6月，仅完成部分路基垫土及一座隧道的扩限砌衬，投资61.7万元。1960年冬，国家对国民经济实行“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，缩短基建战线，该项工程随即停工。1973年，为配合歪头山铁矿建设，石桥子至歪头山间复线于5月开工修复，1975年5月27日完成。1979年，本溪枢纽区进行改造，同时动工修复本溪至南芬复线，新建本溪至吴家屯间复线，并在桥头至孙家堡间新建新桥头站，铺站线6股，1985年末，南芬站场和新桥头站场线、站舍、客货运输设备等基本建成。1986年，桥头至南芬复线完工投入使用，共投资8000万元。鸭绿江复线桥在抗美援朝时期炸毁，没再修复。
目前，沈丹线为二级线路，铺设50公斤铁轨，钢筋混凝土轨枕，每公里轨枕为1800根，轨枕下部厚度为250毫米碎石的道床。全线列车运行速度每小时100公里。
2015年，百年铁路迎来新生。沈丹客专通车后，沈丹既有铁路货运能力将得到进一步释放，沈丹客专和沈丹既有线运输并驾齐驱，可以为沿线经济社会发展提供更加充足的客货运力保证。目前，老沈丹铁路线正在进行铁路电气化改造设计调研，计划大幅提升运输能力，节约能源，降低运输成本。改造完成后，铁路的供电系统稳定性、安全性将大大提高，乘客乘坐时舒适度也会提升，继续散发其独有的历史、人文魅力。
1995年末，沈丹线线路总延展长度695公里。其中正线419.6公里（单线254.3公里，双线及以上165.3公里），站线219.3公里，段管线30公里，岔线22公里，特别用途线4.0公里；在正线中有无缝线路281.9公里；最大坡度：上行11.6‰，下行13.7‰，甲线14.3‰；最小曲线半径：上行390米，下行367米，甲线288米；线路允许速度每小时70～95公里。共有46个车站和乘降所。特等站：苏家屯；一等站：本溪、丹东；二等站：本溪湖、凤凰城；三等站3个；四等站34个；余皆为乘降所。
