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深圳地铁的经营公司,深圳地铁的运营模式

时间:2024-04-04 03:00:01 阅读:233 作者:Dxv9o8

深圳地铁的运营规模

深圳是中国改革开放以来所设立的第一个经济特区,而深圳地下铁路轨道交通现时由内深圳市地铁集团有容限公司(SZMC)、深圳地铁龙岗线投资有限公司(于2011年4月10日和深圳地铁集团合并)、港铁轨道交通(深圳)有限公司(MTR〈Shenzhen〉)负责兴建及运营。
深圳地铁罗宝线罗湖站与港铁(MTR)东铁线罗湖站接驳,龙华线福田口岸站与港铁(MTR)东铁线落马洲站接驳,实现深港过关人士及旅客均可通过罗湖口岸和福田口岸地铁换乘。
除此之外,深圳地铁罗宝线亦可到达深圳宝安国际机场T3航站楼。(乘客须在罗宝线后瑞站下车转乘公交M416线)
车厢内的报站以及月台内的语音提示,依次采取普通话、粤语和英语。
2016年底,深圳地铁将有8条线路正式开通运营。

深圳地铁的经营公司(深圳地铁的运营模式)

深圳地铁属于官办半民营模式吗

深圳地铁目前除了4号龙华线由港铁轨道交通(深圳)有限公司负责投资、管版理、运营,权3号龙岗线由深圳市地铁三号线投资有限公司负责投资、管理、运营,除此以外其他所有线路均属深圳市地铁集团有限公司负责投资、管理、运营。

港铁轨道交通(深圳)有限公司:是香港铁路有限公司全资拥有附属公司,由香港特区政府全资拥有。
深圳市地铁三号线投资有限公司:深圳市和龙岗区政府股权比例为80%:20%,现合并于深圳地铁。
深圳市地铁集团有限公司:国有独资企业。

综上所述,深圳地铁属于国有公办的企业。

现在北京,深圳,上海的地铁都是什么运营模式

国内外地铁运营模式及其运作 国内外地铁体制改革的趋势是采取混合主导或民营主导(国有民营)模式, 并逐渐成为国内外 地铁建设、运营和管理的主导模式与营利机制。 比较典型的混合主导模式是香港地铁模式。 香港地铁由地铁公司运营。 地铁公司是香港政府 全资拥有的一家公用事业企业, 但并不由政府直接经营, 由港府委任有关人员组成董事局, “商 按 业原则”进行地铁的修建、运营和管理。在投资、筹资体制方面,香港政府对官办企业的投资力 求“花小钱、办大事”。地铁公司建立 20 多年来,港府只是在建地铁之初,通过认购地下铁路 公司的发行股权的方式给予部分财政支持,其建设费用,政府的投资不足 1/3,主要资金由各 项融资筹集,包括债券、财团贷款和浮息票据等。如,地下铁路公司在招标地铁工程时,将承建 商能否组织到信贷作为考虑的主要条件之一; 在香港或国际资金市场筹组集团贷款, 在地铁建设 高潮的 198.3 年,公司就获得 150 亿港元的集团贷款;发行成本较低的短期债券(还本期为 3 年),筹集资金提早偿还一些成本较高的中期及长期债项,地铁兴建期间共发行了 5 亿港元的债 券。 在经营管理体制方面,采取两权分离、自主经营模式。在香港,地铁公司是一家“官办民营” 的企业,既接受政府和市民多方面监管,又在不受行政干预的环境下运行。公司除了名义上属政 府兴办之外,营运方面与别的企业没有什么差别,均按市场规律运作。地铁公司充分运用沿线地 产升值这一优势,把发展地铁与发展房地产业结合起来。做法是将地下车站大厅与上层物业(事 先规划)同时发展。公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利,之后寻求合作伙伴,利用发 展商的资金,缴付土地费用,建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润,则由地铁公司 与发展商共享。地铁公司将这些利润,全部用于地铁建设,成为香港地铁发展的重要资金来源之 一。同时,近年来为了适应通讯网络技术的发展,政府将地下铁路内的通讯设备,交由地铁公司 经营, 这为地铁公司的进一步发展开辟了新的利润增长点。 良好的经营业绩保证了香港地铁的健 康发展。 在资本运作方面,随着地铁公司的日益发展和壮大,2000 年香港政府对地铁公司进行股份 制改造,让高层主管及员工持股,该公司 23%的股份通过上市私有化,套现 120 亿港元。这一 资本运作,一方面进一步优化了地铁公司的产权结构、规范了企业制度,在国际上、市场上树立 了良好的形象;另一方面,政府也通过出售少量股权,回收了可观的增值资金。 香港以及众多国内外地铁发展的案例表明, 地铁与政府采取的合约关系模式、 规范的商业化 操作、长远的财政计划是值得借鉴的。因此,根据国内外运营体制和经营模式分析,总体说来, 国外地铁运作一般采取混合主导模式较多, 主要按照市场经济规则进行筹资和经营。 而我国内地 地铁的运作,无论是在建设、投融资还是经营上大多数采取政府主导模式。因此,亟待通过借鉴 国外成功的经验,加快经营模式由“一元化”向“多元化”的转变,推动地铁建设、运营和管理 体制的全面改革。 目前,我国城市地铁运营体制及其运作方式正处于改革时期,北京、上海、广州、深圳等改 扩建或新建地铁的城市都在实践中积极探索, 努力建立一套适合城市实际情况、 有益城市长远发 展的地铁投融资体制及其运作方式(见表 2)。 表2 城市 国内若干城市地铁现状、投融资体制及模式 地铁现状 除了地铁 13 号线,目前正在建设的有 地铁 5 号线、 地铁 1 号线的四惠到通州 北京 段,到 2008 年北京还要建成 4 号线、 奥运线和机场专线等, 城市轨道交通总 里程达到 420 公里, 即未来 7 年每年平 均建设 50 公里左右地铁线。 投融资体制改革及模式 通过投融资体制改革,打破以往投资单一 和经营垄断局面,加速地铁建设和运营市 场化改革,建立由社会法人发起、实行项 目业主制、开放和吸引外资参与的运营体 制。 上海 积极推进投融资体制改革,将社会资金引 目前已经有 3 条地铁投入运营, “十五” 入城市建设领域,以资产运作为重点,扩 期间建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内 大社会融资,实行投资、建设、运营、监 的 10 条轨道交通线路,全长超过 200 管“四分开”体制,改变过去建设运营一 公里;新一轮城市规划中,上海将建设 体的传统模式,通过借“壳”上市,筹措 地铁线 11 条,总长 384 公里。 资金。 1999 年全长 18.48 公里的地铁通车, 目前 23 公里的 2 号线将于 2003 年底通 积极借鉴香港经验,推进投融资管理的事 车,3 号线已获国务院批准,预期 2005 业部制,面向社会筹资,引进外资,有偿 年建成;4 号、5 号线在规划中,将于 出让土地及开展多种经营,并拟在香港上 2010 年建成总长 130 公里的 5 条线构 成的轨道交通网络。 2000 年开始建设,全长 21.7 公里,投 市。 广州 南京 资概算 85 亿元,总工期 4 年 9 个月, 2005 年 9 月建成。 投融资体制和运营管理体制拟借鉴广州 模式。 三、地铁经济的间接效益分析 城市地铁交通的改善给城市带来的间接效益之一是地铁交通减少了土地供需矛盾和交通成 本,缓和了交通堵塞压力。随着城市在更大时空范围得到发展,交通的直接成本和间接成本不断 增加。 汽车等交通工具大量占用中心市区稀有的空间, 增大了就业地点和购物地点相互之间的距 离,加剧了土地供需的矛盾。有关研究表明:城市主干道每条机动车道可容纳 8000 名乘客,而 一条轨道系统则可容纳 1. 万名乘客; 7 每个乘客乘小汽车所需面积为 22. m 、 1 自行车为 9. m 、 7 城市公共交通为 2.1m 、轨道交通为 1.2m ,与汽车占用土地相比,轨道交通仅需汽车用地的 5.4%。从我国的现实来看,未来私家车年均递增率将达到 10%—15%,预计到 2006 年之后将 会呈现购车高峰(全球汽车工业报告指出, 2006 年, 到 中国汽车市场的总产预计会达到 690 万辆)。 随着私家车数量的递增, 有可能很快形成新的城市交通堵塞; 而地铁交通将对减缓交通堵塞压力 产生越来越重要的有益影响。 2 2 2 2 由于地铁间接收益主要体现在地铁建设对城市布局结构以及土地增值等方面的影响。因此, 政府在城市发展布局和策略上要充分考虑到这一巨大增值带来的收益, 在计算地铁的经济效益中 应将地铁沿线土地增值纳入到地铁的收益中。 这意味着地铁的建设和开通运营, 不仅会给市民出 行带来方便、快捷与舒适,也由此带来了一种“水涨船高”的地铁经济。随着地铁的不断延伸, 直接带动了沿线房地产的开发和楼市的旺销, 地铁资源性开发以及间接效益会越来越被人们所重 视。对北京、上海等地的“地铁概念”楼市的增值统计见表 3。 表3 地区 北京通州 上海莘庄 地铁线路 八通线 1 号线 北京、上海部分“地铁概念”房地产统计表 距中心城区车 原平均房价(元/ 现平均房价 程(分钟) 45 20 增值率(%) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元/m ) 2900 4500 2 数据来源:北京、上海地铁公司 地铁的社会间接经济成本效益也十分明显。 地铁交通是解决城市交通的一种运输方式, 因此, 在经济上把它单纯理解为一般交通是不全面的。 地铁是因国民经济和社会生活需要而产生和存在 的, 它的社会经济效益远大于地铁运营本身的微观效益。 交通的间接经济成本是由运行而产生的, 而通常的使用者付费和税收不支付这些成本(斯坦·汉森,《交通的间接经济成本》)。交通经济 间接成本产生的原因有交通阻塞、环境污染、交通事故、公共设施占用等。研究表明,交通经济 间接成本远高于地铁造价成本。“经合组织”预测证实:这种间接成本占“经合组织”国家 GDP 的 7%,而堵塞作为间接成本的一部分占 GDP 的 2%—3%;在欧盟国家,交通拥挤的成本占 GDP 的 2%、交通事故费用开销占 GDP 的 1.5%、对环境破坏(污染和噪音)的费用占 GDP 的 0.6%。 美国德克萨斯州运输研究所对美国 39 个主要城市的研究,估算美国每年因交通拥挤造成的经济 损失约 410 亿美元,12 个最大城市每年损失各超过 10 亿美元。日本东京每年因交通拥挤造成的 交通参与者的时间损失相当于 123000 亿日元。广州每年因交通拥挤损失的产值达 117 亿元。 从城市经济的社会效益角度,地铁的间接社会效益可以引入边际外溢成本(MEC)的理论进行 定量计算。 城市交通的边际外溢成本是指城市交通的参与者生产(或消费)1 公里运输产品而转嫁 给他人的成本(包括对环境资源的破坏), 其中包括时间价值、 交通事故损失、 地面设施占有成本、 环境污染成本等。 通过地面公共交通与地铁交通的经济成本差额的计算, 就可以得到由于地铁项 目的实施给社会所带来的间接效益(见表 4)。 表4 MEC 道路占用成本 停车场成本 交通事故损失 环境成本 时间价值 合计 公共交通与地铁的社会成本对比表(元/人 KM) 公共汽电车 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地铁 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差额 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 资源来源:《铁道运输与经济》2001 年第 1 期 四、实现地铁经济效益的思路 减少地铁财政补贴,实现地铁经济效益,基本思路有 4 个方面:降低成本,“墙内损失墙外 补”,不断扩大销售量(客流量),股权多元降低风险。 第一, 应明确地铁的基本属性以及地铁赢利的阶段性, 以及地铁直接或间接效益对城市经济 的重大影响,确认政府在地铁建设、管理和运营中的地位。政府应依据这一基本属性确定我国地 铁公司的基本管理体制和运营模式,允许地铁公司按照市场经济规律和商业化原则从事经营活 动。同时,在一定阶段,特别是建设开发阶段对公益性项目和服务给予投资支持和收入补偿。根 据国内外城市地铁赢利的经验,应确认政府在地铁建设、管理和运营中的不同作用,如国家政策 性金融机构给予一定比例的长期低息贷款; 减免地铁交通设施营运收益的税收; 给予投资者在定 价方面更大自主权,等等。 第二,应加快地铁体制改革,实行“上下分离”的管理方式,按照“上下分离”的改革思路, 进行地铁运营体制改革的准备。可参考两种运营体制:一种是上海“融资、建设、运营、监督” 的四分开体制,组建运营公司,以企业化、市场化运作,集中力量提高运营服务水平,增强赢利 能力,不断开拓地铁经济的利润区;另一种是广州地铁运营模式,主要学习借鉴香港地铁运营体 制,建立商业化的事业部制管理模式。在运营管理体制方面避免“融资、建设、运营、监督”内 部体制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比较突出,后者市场的作用比较突出。 第三,应对地铁实行股份制或国有民营,并出售股份、引进国内外资金,形成地铁产权多元 化模式。可运用市场机制筹集发展资金,推进投资主体多元化、产权结构多元化,积极面向国内 外资本市场,采取合资、合作,以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式,支持有条件的 地铁企业或项目的股票上市,加快地铁企业资产重组。政府要鼓励各种经济成分进入,可投入少 部分起导向作用的资金,其余让企业按商业原则自筹,即实现投融资的多元化。可考虑政府以其 地方财政为抵押,发行城市地铁建设专项债券,为城市地铁交通系统提供专项基金。必要时政府 可以充分运用相关的公有或国有资产,对其进行支持,保证其资产的保值增值,并在企业发展比 较成熟时,通过股份制改造将其上市,套现收回部分投资,用于发展其他公有事业。通过产权多 元化,或转让特许经营权,实现投资回收、分散投入风险、减轻地铁债务负担的目的。 第四,应对票价进行动态调整,增加运营收入。应参考国内外经验,通过调整票价体系,研 制出一套更具吸引力的折扣优惠政策,以提高客流量,达到增加运营收入的目标。例如:包月通 票——类似于目前的公交月票, 前提是要解决该票只有本人专用的问题; 奖励折扣——类似于航 空公司的经常旅客奖励计划,鼓励市民将地铁作为上下班的交通工具,一天之内乘坐次数越多, 累积折扣越大。一旦地铁轨道交通形成规模经营、效益进入良性循环,市民出行的交通成本将大 大降低,市民将大举迁离拥挤的老城区、落户市郊;建立分段计价体系,即按照特定路线、节假 日以及非高峰时段引入特价票, 同时可考虑将乘车距离、 时间以及乘客年龄等因素纳入分段计价 体系。 第五, 应以广告、 商贸、 通讯和房地产等方面的地铁资源性开发收益, 弥补运营成本的亏损。 国内外地铁亏损大多数是采取“墙内损失墙外补”的方式,如国外一些地铁企业通过多种经营支 持地铁建设和弥补运营亏损。不仅主营地铁自身业务,还经营广告、商贸、通讯、运输业务,出 租房地产,经营饭店、旅馆,开办汽车运输,经营站点泊位业务等。参照国外的经营经验,可因 地制宜地开辟一些展示空间, 以丰富地铁商铺的业态组合。 由于目前国内地铁资源性开发仍然处 在初期阶段, 地铁经营领域仍然比较窄, 应对我国地铁经营结构以及资源性开发领域进行专题性 研究,设置专业性机构进行经营,逐渐增加地铁经营开发领域。应以地铁站点商铺或沿线物业为 龙头,全面启动地铁物业项目,形成房地产、广告、通讯、商贸等为核心的业务组合,实现最大 的经济效益。沿线广告、商贸业可采取自己投资建设、实行自主经营代理制,使地铁的资源开发 特许经营形成特色并获取巨大的回报。 第六, 应建立以合理的投资政策、 体制和价格机制为主的补偿机制。 通过改革交通税费体制, 形成合理而稳定的城市地铁建设投资渠道。 在建立专营权制度的基础上, 鼓励社会资本和私营部 门参与地铁专营服务,同时逐步由市府全部负担地铁补贴的方式改为市政府、沿途地方政府、铁 路部门共同参与、 联合均担的方式。 地方政府主要资金来源是向道路沿线的间接收益者征收的工 程收益费,如:可以向因地铁系统而获益的地方公司和企业征收一定的开业费;将距离车站 350 —720 米的范围确定为城市轨道交通系统的收益区, 对区域内的占地业主和土地租用者按照占地 面积和距车站的距离累进收税; 对地铁沿线尤其是车站附近的土地经营开发权进行拍卖, 或低价 将沿线土地划拨给联合开发的投资者进行商业性开发,等等。 第七, 积极采用实现地铁赢利的新经营模式。 首先, 应建立我国地铁独有、 统一的服务品牌, 在统一品牌下,进入以不同方式包装的载体,如影视、书籍、服装、手表、主题公园等,同时, 形成包括线路品牌(如上海地铁明珠线)、 出口品牌(可以将冠名权结合起来)、 产品品牌等在内的 品牌体系。二是进入销售领域,不断延伸商品价值链,控制更多的商品流通渠道或环节,利用品 牌知名度和服务文化,为消费者创造良好的购物或服务环境,如建立遍布全市的地铁零售店、专 卖店、餐饮店、书店;建立具有先进视听效果的地铁广告体系,等等。三是发展多种经营、扩大 服务品种、延伸服务范围,如除了参与广告、信息咨询、商业、房地产等,还可以延伸到船舶运 输业务、旅馆、停车泊位、自动售货机、汽车运输与租赁业务等。

简述城市轨道交通运营模式有哪些

地铁和抄轻轨、城市铁路、独轨袭电车、磁悬浮、索道。 地铁 地下铁道,简称地铁,亦简称为地下铁,狭义上专指在地下运行为主的城市 铁路系统或捷运系统;但广义上,由于许多此类的系统为了配合修筑的环境,可 能也会有地面化的路段存在, 因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密 度交通运输系统。客流量可达每小时3~8万人。 轻轨铁路(轻轨) 轻轨铁路(轻轨) 轻轨泛指高峰时单向客运量在1-3万人次/h 的中等客运量轨道交通系统。因 其车辆轴重较轻和对轨道施加的载荷轻而得名。 城市铁路 建在城市内部或内外结合部,线路设施与干线铁路基本相同,服务对象以城 市公共交通客流,即短途、通勤旅客为主,而不是如干线铁路一样承担城际或省 际的客货交流任务的铁路。 独轨铁道 独轨铁道是指车辆在一根轨道上运行的一种城市轨道交通系统。通常分为跨 座式和悬挂式两种。 磁悬浮交通系统 磁悬浮交通系统是指一种非粘着、用直线电机驱动列车运行的新型轨道交通 系统。

深圳地铁二号线所属模式是 官办半民营模式

深圳地铁都是仿香港的,香港地铁属“官办私营”,运营效率很高。所以深圳也是这个模式。

轨道交通的三种运行模式

正常运营模式:
通常情况下,自动售检票系统在正常运营模式下自动运行。内是系统默认模式。
非正常容运营模式
又叫降级运营模式,当运营出现故障时,采取此运营模式。
紧急运营模式:
在运营过程中,当车站或列车发生火灾或爆炸等危及乘客和工作人员安全的紧急情况,需要乘客紧急撤离,启动紧急模式。

深圳地铁的经营公司

深圳市地铁集团有限公司前身为深圳市地铁有限公司,成立于1998年7月31日,2009年更名为深圳市地铁集团有限公司,是深圳市国有资产监督管理委员会直属国有独资大型企业,经营范围为城市轨道交通项目的投融资、建设运营、开发和综合利用,投资兴办实业、国内商业、物资供销业、经营广告业务以及自有物业管理、轨道交通相关业务设计、咨询及教育培训等,现已形成集地铁“投融资、建设、运营、资源经营与物业开发”四位一体的产业链。
截至2015年9月底,注册资本金240亿元,总资产2269亿元,净资产1438亿元,资产负债率36.6%,员工人数约13000人。已形成集团本部下辖建设总部、运营总部、物业开发总部等三个业务总部以及其它相关附属业务的“1+3”战略管控架构。集团本部含九个职能部门和三个中心,相关附属业务包括市政设计、工程咨询、资源经营、物业管理等。
作为深圳轨道交通建设的主力军,自成立以来,集团已完成深圳轨道交通一二期工程罗宝线、蛇口线、龙岗线、环中线及龙华线一期工程总计156公里线路的建设工作,并同步建成了罗湖、深圳北站、深圳东站、福田等重要交通枢纽。目前集团承担着深圳轨道交通三期及三期修编6条线路、6条延长线,约260公里、近2000亿元投资的建设任务。其中西丽线、梅林线、机场线于2012年陆续开工建设,计划2016年底前开通试运行,并与轨道工程同步启动前海综合交通枢纽、车公庙枢纽等重大枢纽及各项市政道路、配套工程的建设工作。环中线、梅林线延长前海段、光明线、坂田线前期工程于2014年底开工,目前主体工程正加快建设。除上述已开工项目外,预计2015年底可实现蛇口线东延工程、盐田线一期工程、龙岗线南延工程的开工。剩余延长线将根据政府计划逐步启动。
目前深圳正在运营的轨道交通线路总计5条,178公里。集团承担着其中4条约158公里线路的运营任务,日均客运总量约250万人次(全网300万人次)。2014年12月31日实现历史最高客流331.07万人次(全网客流395万人次)。2014年底已实现安全运营十周年。2016年,深圳轨道交通三期工程7、9、机场线将开通运营,届时线网总里程将达到284公里,集团运营里程将达到264公里。
按照“建地铁、建城市”理念,地铁集团创新确立了“轨道+物业”发展模式,一方面充分利用上盖空间再造土地资源,另一方面以地铁上盖及沿线物业的升值效益反哺轨道交通建设运营,实现了轨道交通的可持续发展。目前,集团物业开发在建项目9个,计容面积约250万平米,已实现4个项目入市销售(2013年山海津项目,2014年前海时代项目10号地块,2015年上半年塘朗城、山海韵项目),2015年还将实现前海时代9号地块以及锦荟PARK等项目入市销售。
此外,集团还承担着轨道交通沿线广告资源、车站商贸、通信资源等的经营工作,及地铁线路、轨道交通枢纽、地铁上盖等各类物业的管理工作。并代表市政府承担着广深港、厦深2条国家铁路的市政府出资代表工作。
地铁集团大力倡导和塑造以“共同承担责任、共同创造价值、共同分享成果”为核心价值观的企业文化,致力于打造学习型企业、创建严格纪律和人文管理、和谐平衡的“铁魂”企业精神,坚持以人为本的原则,在企业发展中兼顾员工利益,为员工提供良好的事业发展平台,实现员工与企业共同发展,集团荣获2014-2015年度中国企业联合会、中国企业家协会颁发的全国企业文化建设优秀成果奖。 港铁轨道交通(深圳)有限公司(以下简称“港铁(深圳)”)是香港铁路有限公司(以下简称”港铁公司”)全资拥有的附属公司,成立于2004年3月,主要负责投资及建设深圳市轨道交通龙华线(龙华线)二期项目,并自二期通车之日起营运龙华线全线30年。
龙华线是深圳市轨道交通网络中南北走向的一条骨干线路,南起港深边界的福田口岸,与港铁落马洲站实现无缝对接;往北纵穿福田中心区,经梅林关贯通特区关内外,到龙华新区。龙华线全线通车是深港合作发展的重大里程碑,不仅将进一步强化深港两地紧密联通,更将成为连接深圳与内地城市沟通往来的重要客运干线。
龙华线全长约20.5公里,共15个车站,并在龙华专设车厂1座。其中,一期项目(福田口岸至少年宫站)共5个车站,全长约4.5公里,由政府投资兴建,自2010年7月1日起交由港铁(深圳)运营;二期续建工程(少年宫站至清湖站)是一期工程的北向延伸,长约16公里,包括约5公里地下段和约11公里地面段及高架段,设有10个车站,包括2个地下车站(莲花北、上梅林)、3个隧道区间,1个地面车站(民乐)和7个高架车站(白石龙站、深圳北站、红山站、上塘站、龙胜站、龙华站、清湖站),于2011年6月16日实现全线开通试运营。
龙华线二期项目总投资额约60亿元人民币。在三十年特许经营期内,港铁(深圳)将负责龙华线全线所有运营、维修及资产管理等方面的开支,由深圳市政府提供适当财务支持。龙华线作为国内第一条采用”建设—运营—移交”的BOT方式由港铁(深圳)投资、建设、运营的轨道交通项目,是《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)正式实施以来深港两地合作的第一个大型基础设施建设工程,亦是落实CEPA协议,探索深港合作建设项目新模式的开创性尝试。
秉承“心系生活每一程“的服务理念,港铁(深圳)将以关怀备至、专业的港式服务推广至整条龙华线,为乘客出行提供心情愉悦的旅程。

深圳地铁的经营公司(深圳地铁的运营模式)

深圳地铁为什么要两家公司运营

龙华线

港铁
公司投资建设的,建好的地铁由港铁运营以收回建设成本。
其它线是深圳投资建设,所以深圳公司运营。

深圳市地铁有限公司的运营服务

运营分公司代表地铁集团全面负责地铁的运营管理、客运服务、列车运行组织及土建设施、车辆和运营系统设备的维修保养等工作,是直接服务于社会大众,展现深圳地铁形象和服务水平的一个重要窗口。
2004年12月28日,运营分公司驶出了深圳市第一列城市轨道交通的运营列车,实现了地铁一期工程 “如期、安全、顺利、高水平、高质量开通”的目标; 2009年9月28日,运营分公司开通二期工程首通段白石洲、高新园和深大3站,以更崭新的风貌迎接乘客,服务大众,接受乘客检验。
2005年4月28日、6月28、9月28日、12月28日及2006年4月28日,运营分公司以最快速度实现深圳地铁的五次“提速”;2007年2月12日及6月20日实现第六、第七次“提速”,1号线运营间隔由开通初期的15分钟压缩为高峰期4分30秒,并延长高峰时段,地铁运输能力较开通初期大幅提高;2010年5月1日,单日总客流再创历史新高,达到66.6万人次。
2010年6月20日,深圳地铁已实现安全、优质、高效运营2000天,并连续五年实现安全运营,向市委、市政府和广大市民交了一份满意的答卷。
运营分公司推行“准军事化”管理,努力打造一支纪律严明、作风优良、技术过硬、训练有素的员工队伍;坚持风险源管理,利用先进的科技和管理手段实施风险控制;坚持技改技措,在提高运营安全和服务水平的同时,锻炼出一大批技术尖兵。
2010年8月,运营分公司通过了ISO9001质量管理体系、ISO14001环境管理体系和OHSAS18000职业健康安全管理体系认证,按质量管理体系国际标准规范了组织管理行为,建立了评价管理成熟度和管理水平的标准,进一步优化了地铁运营资源和提高了管理效率,确立了持续追求卓越,使乘客满意和员工、社会受益的长期目标。
从2010年12月到2011年6月,运营分公司将陆续接管运营1号线续建工程、2号线和5号线全线,深圳地铁运营人将一如既往的践行“用心服务,贴心一路”的服务理念,在86个车站、117公里的地铁沿线为广大乘客提供“安全、正点、热情、周到”的真挚服务,朝着“国际化水平的运营商”奋勇迈进。

深圳地铁的经营公司(深圳地铁的运营模式)