截至目前，我国现代有轨电车规划已超过2500公里，工程投资预计将达到3000亿元规模，车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。并且已经有15个城市已建成并运营有轨电车线路，但是这一交通形式却颇受争议。
针对有轨电车建设的争议，集中于三处有轨电车的主要弊端。
首先有轨电车虽然在很多城市建设，但是在运营过程中由于缺乏独立路权，导致有轨电车运行效率十分低下。与道路交通混行，不仅无法快速通行，反而会造成道路的拥挤和拥堵加剧。宜宾建设的智轨线路便是一个很好的例子，虽然宣称通过智能调度保障智轨快速通行，并且在道路中进行半独立路权划分，但是收效甚微。当地私家车用户仍然抱怨道路相比以前拥堵加剧。
宜宾智轨通行规则
其次有轨电车需要铺设轨道，还需要铺设专用站台。这对于城市道路改造是一个较大的挑战。并且为了提高有轨电车的通行效率，但仍然很难避免缺乏独立路权的有轨电车与社会车辆发生事故，例如北京有轨电车和武汉光谷有轨电车运营首周，便纷纷出现了和车辆相撞的事故。为此个别地区还派人专门执勤，以防有人或车辆误入轨道段，导致电车急停和事故。但这样却提高了有轨电车的维护复杂度，还浪费了财力，物力和人力资源。以成都有轨蓉2号线为例，每一个站点配备一名交通指挥员，整条线路便需要42名。
武汉光谷有轨电车事故
成都有轨电车通行时的线路执勤人员
第三有轨电车在低运量交通领域，使用舒适度不如普通公交车。因为有轨电车制动性差，不够灵活，反而会造成运营成本过高。而由于规划问题，目前很多城市的有轨电车线路都设在流量不算高的地区。这么一来有轨电车的这一缺陷就被放大了。
现代有轨电车同样具有优势- 现代有轨电车虽说从构造上看来异常复杂。但实际上有轨电车架构简单和成本低廉的优点，从其诞生以来便一直存在。使用寿命最低也可达到30年，保养周期大约为10年左右。而普通的公共汽车，仅其购买成本便达到几十万，有些甚至达到几百万的高价。但其寿命却很难达到10年，一些高负荷使用的地区，甚至连5年也很难达到便匆匆淘汰。虽然有轨电车的投资也不算便宜，但考虑其高寿命特性，高成本时可以被时间所慢慢摊平的。这也就是在沈阳一些有轨电车线路，几十年前的有轨电车仍可以正常运营的原因。
- 首先要明确轨道交通的修建，需要大规模投资才可以实现。目前地铁修建成本约为5亿-10亿每公里，而有轨电车修建成本约为1亿-2亿元之间，仅仅相当于地铁修建成本五分之一。并且实际修建过程中，其成本还有可能低至千万级别。这对于大量在财政实力欠佳的城市来说，是一个十分有利的优势。
各城市有轨电车线路修建成本
- 除了以上三点，有轨电车相比地铁和轻轨可以更容易获得审批。其原因在于2016包头地铁紧急叫停事件。2016年包头地铁投资严重超标，带来了极为高企的财政风险。据包头市政府公示的消息来看，修建地铁需要包头市全年预算增长300%，然后这增长出来的300%只能通过贷款获得。从此国家发改委收紧了地铁与轻轨审批修建门槛和审批难度，一大批一二线地铁规划直接萎缩，一大众欲修建地铁的三四线城市直接被拒门外。但是许多三四线城市对于轨道交通的需求仍然客观存在，有轨电车成本低和易过审批的特点，就是三四线青睐有轨电车的重要原因了。
- 运营权归属
有轨电车本身的归属问题，在很多城市都有着不同的解决方案。一些归属公交公司管理，一些又属于地铁公司管理。但自从北京西郊线有轨电车脱轨以来，可以看出公交公司在管理上没有经验。其实有轨电车属于城市轨道交通系统，还是应该由地铁公司直接管理，或者由地铁公司成立下属有轨电车分公司进行管理。
北京有轨电车脱轨
- 有轨电车成网运营规划
中国近几年新建了多个现代有轨电车系统，然而这些系统大多建在客流不足的新区和开发区，所以运营状况都不理想，并且使一些人产生了“有轨电车是烧钱的交通玩具”的错觉，但这显然不是有轨电车的错，而是规划的错。有轨电车就应该用在客流大的骨干线路上，这可以说是十分浅显易懂的道理。目前很多城市的新建系统还往往追求高大上，导致造价高昂。有的要100%低地板，有的要进口车，还有的为了美观搞全程无架空线。相比之下长春比较务实，新建的55路和既有的54路采用国产高地板车（遗憾的是没有配建高站台），每辆才200万RMB；对比一下，天津泰达和上海张江的法国劳尔单轨胶轮车每辆3000万RMB，维护成本也高，据说一把钥匙就要100欧元。
总的来说一件事情自由度越大，就越考验使用者的智慧，有轨电车也是如此。一条正确规划的有轨电车线路应当可以带着不小的运量穿进城市小巷，在拥堵路段淡定超越车流，在郊区则可以加速并稳定在上百公里时速缩短运行时间。即能有公交车站的密度，也能有火车线路的速度，同时又保证了一定的运量，并且在可能阻碍行人车流的地方合理规避，而又有不高的成本。是一项充满智慧的长期投资。
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