高铁的轨道无缝式如何克服热胀冷缩的
无缝钢轨不是几千公里没有缝隙的，而是把25米长的钢轨焊接起来连成几内百米长甚至几千容米长,然后在铺在路基上,无缝钢轨一段和一段之间还是有11毫米的空隙,现在沪宁线上是303公里长的超长无缝钢轨,无缝钢轨要解决热涨冷缩光靠数量不多的缝隙是不够的了,现在解决热涨冷缩有两种方法,一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩,这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区,例如在中国南方地区.在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩,在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内,这样不管温度上升还是下降,钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内.
高铁铁路的热胀冷缩问题是怎么解决的
我国已经比较好地解决了高铁和动车铁路钢轨热胀冷缩的问题，主要的办法、措施，有：
一是从设计和施工上就作了大量调查，对高铁和动车铁路钢轨热胀冷缩的各方面影响因素进行了充分考虑，采取了各种技术对策。
二是严把材料关。在材料上经过筛选，选择热胀冷缩系数最小，又能大量生产的特殊钢，这是从根本上克服热胀冷缩的内因的措施。高铁和动车用的钢轨，材质是钒钢，是一种特殊钢，机械强度很高，热胀冷缩系数很小。我国的高铁和动车用的钢轨全是国产的，其中大部分是攀枝花钢铁厂生产的。因为攀枝花钢铁厂技术力量雄厚；并且其铁矿山的矿石中自然含有钒，钒是一种比较稀少的元素，而攀钢有自然资源优势；发展高铁和动车是我国的战略性国策，钒钢轨的市场需求量很大，因而，攀钢已是世界级第一的高铁和动车钢轨生产厂家。
不过，攀钢钒钛的控股公司——鞍钢公司不怎么样，最近又要对攀钢钒钛公司进行恶性关联交易，要让攀钢钒钛这个行业明星公司再次成为巨大亏损公司。从长期来看，鞍钢公司已多次发生此类对子公司抽血，让子公司严重亏损的行为，保证不了今后不会继续发生此类事件。攀钢钒钛虽现在是世界级第一的高铁和动车钢轨生产厂家，是行业明星公司，仍有严重亏损可能。为规避风险起见，看上攀钢钒钛公司股票的人们，请多多慎重。
三是制定并严格落实各种技术工艺和措施。主要有：无砟轨道，新式轨枕，扣件紧固，一定距离内轨腰打洞释能，控制长钢轨焊接质量，设置伸缩调节器，一定距离内（一般是1500m左右）保留钢轨接头，设置观测单元，选择对钢轨热胀冷缩影响最小的时间段，即与当地历史上最高气温和最低气温的平均值相同的时间段进行轨道铺设施工等。
四是加强维护管理。加强检查，发现热胀冷缩异常及时处置。
高铁的铁轨是无缝铁轨，请问怎么解决铁轨热涨冷缩的问题
无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。
温度应力式长轨线路的钢轨锁定后，不能随温度的变化而自由伸缩。在轨温与锁定轨温不同时，轨内产生相应的温度应力，温差大，应力亦相应增大。
为了使温度应力控制在一定范围内，避免钢轨强度和线路稳定性被破坏而采取定期放松夹板和扣件，放散应力的措施，这种作业程序称为应力放散。
无缝线路由于施工时未按设计锁定轨温锁定钢轨，或断轨后重焊，或维修不当等原因造成锁定轨温与设计不符，或锁定轨温不明，都可能导致出现过大的温差力，发生胀轨跑道或断轨事故，须重新调整锁定轨温。
(3)高铁无缝钢轨热胀冷缩扩展阅读：
解决铁轨热胀冷缩的细节
1、在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。
2、用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。
3、焊接技术的进步，充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。
4、列车设计运行上的技术，当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同时压在第二根钢轨上了，使两根钢轨同时受力，使车轮平滑通过两钢轨接缝处，不产生振动。
高铁如何解决轨道热胀冷缩的问题
无缝钢轨之所以可以防止热胀冷缩是因为：
无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。
无缝钢轨的施工
以500m长钢轨施工铺设为例。无缝钢轨在施工时，首先在焊轨厂将新生产的100m定尺长钢轨焊接成500m，再将500m长钢轨运送至铺设现场。现场铺轨时，使用牵引车牵着两根500m长钢轨滑行到相应的位置，由数十名工程技术人员协助，使得牵引机顺利卸下钢轨并准确定位到铺设的位置。
钢轨铺设后，机车顺着刚刚铺好的轨道继续前行铺轨。此时，再由无缝钢轨焊接施工队将之前铺设的钢轨焊接起来。一般情况下，我国现场施工时习惯将500m长钢轨焊接为2000m长的一个管理单元。
无缝钢轨焊接过程中，需要有应力放散工序，这种工序就是为了解决前面提到的无缝钢轨热胀冷缩问题，将钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。
最后，再将相邻2000m的长钢轨管理单元焊联起来。这样不断焊接，就形成了我们现在所使用的无缝线路。
与有缝线路相比，无缝线路可以提高列车走行时的平顺性，减少了列车对轨道部件的损伤，同时还能大幅减少现场工作人员的养护维修工作量。据统计，无缝线路一年至少能给我们国家节省15%的维修费用，延长25%的钢轨使用寿命，同时我们乘坐火车时，也不会再听到“哐当、哐当”的声音了。
高铁铁轨有没有缝隙没有缝隙怎样解决热胀冷缩问题
铁轨确实没有缝隙，这是真的。长度可以达到几十公里甚至上百公里的长度，整个钢轨没有轨缝接头。它的关键技术就是采用了高强度的弹性扣件扣压住钢轨的轨底，通过这种锁定使钢轨不会因热胀冷缩产生变形。原来，无缝钢轨在刚生产出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后两根轨道挤压到一起。这样焊接出来的轨道，可以达到500米长。经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨，将被运输到铺设现场，再与其它轨道再次焊接，最终成为几百公里长的无缝轨道。
高铁采用无缝钢轨，怎么解决热胀冷缩问题
无缝钢轨解决热胀冷缩有两种方法：
（1）长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。
（2）在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。
(6)高铁无缝钢轨热胀冷缩扩展阅读：
无缝钢轨优点
1、由于减小振动，对养路维修有省工、省力、省时。
2、由于减小振动，对机车、车辆的保养维修，减少机车、车辆紧固件的松动，减小机车车辆各个部件的磨耗。
3、由于减小振动，对货物运输，减小不必要的碰撞和磨擦，对货物运输有利。
4、由于减小振动，旅客乘坐有舒服感。
5、减小车轮对钢轨的冲击，提高机车牵引力
高铁的轨道是无缝连接的，那么又是怎样解决铁轨的热涨冷缩问题呢
1、无缝钢轨无缝钢轨的在焊接处是通过紧固件来抑制热涨冷缩的，每个紧固内件提供1吨的力，两端各容100个紧固件。共计200吨的力。
无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。
2、高铁轨道都是高架结构、钢筋混凝土材料，钢轨与路面的温度、膨胀系数都是一致的，无需对钢轨的热胀冷缩做特殊处理。列车经过时造成的升温效应微乎其微，靠弯道以及弹簧和橡胶材料的辅助完全能够消化。
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高铁无缝钢轨的生产方式：
无缝钢轨在刚生产出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后两根轨道挤压到一起。
这样焊接出来的轨道，可以达到500米长。经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨，将被运输到铺设现场，再与其它轨道再次焊接，最终成为几百公里长的无缝轨道。
高铁如何解决轨道热胀冷缩的问题
现在解决热涨冷缩有两种方法：
一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法。即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设,使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。
拓展资料：
技术特点
(1)作为火车提速关键设备的无缝钢轨，国产化率已接近100%，钢轨接口处1.5m以内的平直度误差不超过0.2mm。
(2)当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同时压在第二根钢轨上了，使两根钢轨同时受力，使车轮平滑通过两钢轨接缝处，不产生振动。
减噪
减少了噪音污染。超长无缝线路是由许多根标准钢轨联结成长轨条铺成，一般长度为两至三公里。
节约
磨损大大减少，与普通铁轨相比，无缝铁轨由于消除了大量钢轨接头，因而消除了接头冲击力，减少了线路损害，节省了大量原材料，线路维修可节约费用30%-75%。
提速
提高了轨道的可靠性，火车的速度还会相应提高。
平稳
增加旅客的平稳、舒适感。
凡是本钢轨(包括铁轨)的一切运输工具，未经专利权人的许可:
1.不得擅自将钢轨端部改为代有斜度，也就是说不得小于90°角。
2.不得擅自实施根据本专利技术物征和技术理论，制造出任何钢轨和铁轨。
说高铁是用无缝轨道的话，那么热胀冷缩的问题是如何解决的
说高铁是用无缝轨道的话，那么热胀冷缩的问题是如何解决的？
在高铁动车以前，乘坐火车时“咣当咣当咣当……”的响声，是很多人无法遗忘的经过和追忆。坐到今日的高铁上，会发觉车轱辘与铁轨间有节奏感的“咣当”响声难以再听获得。在网上有些人说，产生这类转变是由于原先在钢轨街接的地点是有缝隙的，但目前的铁轨中间全是没有缝隙的，因此也就没了噪音。这个是真的吗？
最终，我再为大伙儿相赠一些关无缝铁轨的一些小知识：
1.高铁动车那麼铁轨长，无缝钢轨如何加工下来的？
无缝钢轨在刚生产制造下来的情况下，也是一节一节的，根据无缝钢轨自动焊接机，将二根钢轨邻近两边提温至1000度之上，随后二根路轨压挤到一起。那样电焊焊接出去的路轨，能够做到500米长。通过电焊焊接，打磨抛光，检测一道道工艺流程的钢轨，将被运送到铺装当场，再与其他路轨再度电焊焊接，最后变成两百公里长的无缝路轨。
2.中国那么大从南到北都有铁路线，那么长的里程数，这么大的覆盖范围，用的全是这类无缝钢轨技术性吗？